Początek nowego tysiąclecia stał się swego rodzaju kamieniem milowym w historii rozwoju flot wojskowych. Sytuacja militarno-polityczna na świecie, która zmieniła się po upadku Związku Radzieckiego i upadku „bloku sowieckiego”, doprowadziła do zmiany kursu w rozwoju sił morskich czołowych państw. Dziś marynarka wojenna nie jest już postrzegana jedynie jako jeden z elementów tworzących siłę odstraszania nuklearnego. Główny nacisk położony jest na uniwersalizację flot wojskowych. Stare okręty zdolne do wykonywania ograniczonych misji taktycznych zastępowane są nowymi, uniwersalnymi okrętami o większych możliwościach technicznych i wyposażonych w nowoczesną siłę ognia.

Nowe technologie są najważniejszym elementem rozwoju Marynarki Wojennej

Postęp techniczny pociąga za sobą pojawienie się nowych technologii. W związku z tym następuje rozwój broni, zmiana taktyki i strategii wojskowej. Tak było, tak jest i tak będzie zawsze. Marynarka wojenna zawsze znajdowała się w czołówce pod tym względem, będąc najbardziej zaawansowanym i technicznie zaawansowanym rodzajem broni. Dawno minęły czasy, gdy jednym z głównych elementów siły militarnej floty była ilość. Era żaglowców zakończyła się wraz z pojawieniem się silnika parowego i opancerzenia. Żeglarskie armady zostały zastąpione eskadrami bojowymi składającymi się z potworów opancerzonych w stali. Okręt wojenny stał się bardzo złożonym mechanizmem technicznym, w którym masa jednostek i maszyn, urządzeń i sprzętu jest skoncentrowana na małej i ograniczonej przestrzeni.

Wraz z udoskonalaniem układu napędowego nastąpił postęp w uzbrojeniu i ochronie. Początkowo artyleria była podstawą siły uderzeniowej okrętu wojennego. Pojawienie się artylerii gwintowanej i zwiększenie kalibru dział artyleryjskich nieuchronnie pociągnęło za sobą pogrubienie pancerza. Im większy stawał się kaliber dział morskich, tym grubszy był pas pancerza. Odpowiednio wzrosła wyporność statków wojskowych. Rywalizacja między zbroją a pociskiem trwała do połowy XX wieku. Podstawą taktyki liniowej był pojedynek artyleryjski głównych sił floty. Głównym zadaniem walczących stron podczas starć militarnych było zadanie wrogowi większych szkód. Wraz z pojawieniem się na scenie broni minowej i torpedowej pojawienie się lotnictwa położyło kres dominującej pozycji artylerii we flocie. Przewaga na morzu nie zależała już od liczby pancerników i krążowników. Potrzebne były nowe statki bojowe i jednostki pływające, specjalnie zaprojektowane do wykonywania określonych misji bojowych na morzu.

Jako pierwsze pojawiają się okręty podwodne, stawiacze min i łodzie torpedowe. Nieco później lotniskowce wkraczają na arenę bitew morskich. Torpeda i samoloty stają się głównym środkiem walki na morzu. Marynarka Wojenna przekształca się w uniwersalną gałąź sił zbrojnych, zdolną do rozwiązywania różnorodnych bojowych zadań taktycznych i wykonywania funkcji strategicznych. Druga wojna światowa wprowadziła własne dostosowania w rozwoju broni morskiej, a późniejsza zimna wojna doprowadziła do zmiany polityki wykorzystania flot morskich. Pancerniki to historia. Krążowniki straciły wiodącą pozycję we flocie. Druga połowa XX wieku stała się erą dominacji lotniskowców i łodzi podwodnych. Broń rakietowa i lotnictwo praktycznie wyparły artylerię z floty, spychając ją do drugorzędnej roli. Podążając za działami, zbroja zniknęła w tle. Kluczem do wysokiej efektywności marynarki wojennej była siła uzbrojenia, niewidzialność, duży zasięg i wyposażenie techniczne. Nowoczesne floty przestały być cichym narzędziem demonstrowania siły na morzu, stając się instrumentem prowadzenia polityki zagranicznej.

Koncepcja marynarki wojennej przyszłości – obecność nowych i nowoczesnych okrętów wojennych

W obecnej sytuacji militarno-politycznej coraz więcej krajów stawia na wzmocnienie własnych sił morskich. Nawet małe kraje z dostępem do morza starają się pozyskać własne floty. Marynarka wojenna staje się dziś być może jedynym środkiem zapobiegania agresji zewnętrznej i zapewnienia bezpieczeństwa granic morskich. Ponadto nowe technologie umożliwiają dziś budowę statków o umiarkowanej wyporności, wyposażając je we całą dostępną broń, sprzęt komunikacyjny i wykrywający.

Podczas zimnej wojny pojawiły się nowe klasy okrętów wojennych. Dziś zamiast łodzi torpedowych są łodzie rakietowe i łódź uzbrojona w rakiety przeciwokrętowe. Dzięki niewielkim rozmiarom i wyporności są pełnoprawnymi jednostkami bojowymi, zdolnymi konkurować na równych warunkach z większymi jednostkami. Okręty podwodne podzielono na dwie klasy - okręty podwodne z rakietami strategicznymi i okręty podwodne torpedowe z napędem nuklearnym lub konwencjonalnym. Obaj mają wystarczającą siłę ognia, zdolną nie tylko zmieść z powierzchni ziemi całe miasta, ale także zadać celowe ataki wrogowi w dowolnym miejscu na świecie, zarówno na lądzie, jak i na morzu.

Nowe klasy okrętów zastępują pancerniki i krążowniki. Fregaty i korwety budowane są za granicą. Wraz z lotniskowcami i okrętami podwodnymi statki te stanowią podstawę nowoczesnych flot obcych krajów. Wraz z siłami uderzeniowymi we flotach pojawiają się duże statki desantowe - helikopterowce, a także budowane i wodowane są statki specjalnego przeznaczenia. Jeśli w Stanach Zjednoczonych główny nacisk położony jest na flotę lotniskowców, to w krajach takich jak Wielka Brytania, Francja, Japonia i Chiny niszczyciele, fregaty i korwety stają się głównymi okrętami bojowymi. Związek Radziecki, chcąc osiągnąć parytet wojskowy ze Stanami Zjednoczonymi i blokiem NATO, buduje na potrzeby swojej Marynarki Wojennej duże okręty przeciw okrętom podwodnym (BOD), krążowniki ciężkich lotniskowców (TAKR) i okręty patrolowe.

Nowe okręty wojskowe radykalnie różnią się od swoich poprzedników pod względem uzbrojenia oraz cech taktycznych i technicznych. Teraz każdy okręt wojenny jest niezależną jednostką bojową floty, która jest w stanie wykonać ogromną pracę. Np:

• niszczyciele to statki zdolne do przeprowadzania patroli bojowych w strefie dalekiego morza i atakowania każdego wroga, zarówno na morzu, jak i na lądzie;
• fregaty i korwety to statki odpowiedzialne za ochronę granic na bliskim i dalszym podejściu, prowadzenie rozpoznania i patrolowanie na swoim obszarze odpowiedzialności oraz mogą atakować każdego wroga na powierzchni, pod wodą i na lądzie;
• małe statki rakietowe mają podobną funkcjonalność do korwet, jednak w niektórych przypadkach stanowią siłę uderzeniową floty;
• statki patrolowe odpowiadają za ochronę granic morskich na pobliskich wodach;
• statki dokujące do lądowania są w stanie dostarczyć personel piechoty, sprzęt wojskowy i sprzęt w dowolny zakątek globu, zapewniając strefę desantowego lądowania w środki techniczne i wsparcie ogniowe;
• lotniskowce stają się uniwersalne, zdolne do przenoszenia zarówno samolotów, jak i helikopterów.

Koncepcja rozwoju floty wskazuje, że okręty wojskowe muszą wykonywać szeroki zakres taktycznych misji bojowych. Następuje odejście od koncepcji budowy dużych i drogich statków, preferując budowę statków uniwersalnych, mniejszych gabarytów i wyporności.

Okręty nowej generacji dla rosyjskiej marynarki wojennej

Rosja, stając się następcą ZSRR, odziedziczyła większość okrętów wojennych radzieckiej marynarki wojennej, niegdyś uważanych za jeden z najpotężniejszych na świecie. Większość statków to statki zbudowane w połowie lat 70. i na początku lat 80. Były to jak na swoje czasy nowoczesne i potężne statki, budowane seryjnie. Wiele okrętów wojennych otrzymano w postaci niedokończonej, pozostając w stoczniach stoczni. Trudna sytuacja gospodarcza w kraju, która rozwinęła się w latach 90., doprowadziła do tego, że większość personelu żeglarskiego radzieckiej marynarki wojennej straciła wartość bojową. Niektóre statki były po prostu przestarzałe i zostały rozebrane na złom. Inne statki, zwodowane całkiem niedawno, nadal pozostały we flocie rosyjskiej, dożywając swoich dni.

W tamtych latach państwo nie było w stanie utrzymać ogromnej floty wojskowej w stanie roboczym i bojowym. Ponadto szybki rozwój technologii, który rozpoczął się pod koniec lat 90., doprowadził do tego, że większość radzieckich BOD, krążowników, krążowników, niszczycieli, trałowców i floty okrętów podwodnych jednocześnie stała się przestarzała. Aby utrzymać status potęgi morskiej, flota rosyjska pilnie potrzebowała nowych potężnych i potężnych okrętów wojennych.

Początkiem nowego etapu przywracania zdolności bojowej rosyjskiej floty był przyjęty wiosną 2014 roku program budowy okrętów wojskowych PVK 2050. Punkty i postanowienia programu wskazują sposoby rozwoju krajowej marynarki wojennej, przybliżony skład floty oraz określają wstępną wysokość kosztów opracowania projektów i budowy nowych statków. Oczekuje się, że kolosalna kwota, ponad 8 miliardów rubli przy obecnym kursie walutowym, zostanie wydana na przywrócenie dawnej mocy flot krajowych, aby dostosować je do wymogów czasu. Kwotę tę oblicza się biorąc pod uwagę fakt, że do 2050 roku rosyjską flotę powinno reprezentować 600 okrętów różnych klas, w tym siły uderzeniowe oraz okręty bojowe i wsparcia technicznego.

Program zapewnia główne parametry okrętu wojennego przyszłości dla rosyjskiej floty. Nacisk położony jest na wprowadzenie zupełnie nowej koncepcji w przemyśle stoczniowym. Uwzględnia to nową architekturę statku, wszechstronność i ogromną moc. Większość nowych projektów okrętów bojowych powinna skupiać się na tworzeniu bezzałogowych systemów wykrywania i walki zbrojnej, gdzie wykluczony jest czynnik ludzki.

Co Rosja może dziś pokazać światu na morzu?

Należy zauważyć, że do niedawna nowe okręty bojowe rosyjskiej marynarki wojennej były dalszym rozwinięciem projektów powstałych jeszcze w okresie sowieckim. Realizację nowej koncepcji budowy floty oceanicznej rozpoczęto od projektów i rozwiązań technicznych opracowanych w Państwowym Centrum Badawczym Kryłowa. To tutaj narodził się pierwszy projekt projektu okrętu przyszłości dla rosyjskiej marynarki wojennej. Kolejnym etapem była koncepcja obiecującego niszczyciela Leader, która miała dać początek budowie nowej generacji okrętów wojskowych. Jeśli w przypadku niszczyciela klasy Leader rozwiązanie nie wyszło poza rysunki i obliczenia, to zauważalny jest wyraźny postęp w drugą stronę.

W oparciu o dokumentację techniczną opracowaną w Państwowym Centrum Badawczym Kryłowa dziś aktywnie trwają prace nad innymi obiecującymi statkami w strefie dalekiego morza. Mówimy o fregatach Projektu 22350, które zostały nazwane na cześć wybitnych radzieckich admirałów. Oczekuje się, że nowe statki wejdą do służby w najbliższej przyszłości.

Łącznie, zgodnie z realizacją wcześniejszych programów budowy statków, do 2019 roku planuje się przekazać do floty aż 50 nowych okrętów różnych klas.

Odchodząc od realizacji programu przyszłego rozwoju floty, nie na miejscu będzie mowa o realizacji przyjętych wcześniej programów rozwoju floty. Równolegle z tworzeniem statków w strefie dalekiego morza aktualizowana jest flota desantowców. Duży okręt desantowy Ivan Gren był odpowiedzią rosyjskiego przemysłu obronnego na odmowę Francji przekazania Rosji dużych okrętów desantowych klasy Mistral. Wiodące stocznie kraju, w Kaliningradzie, Petersburgu i na Dalekim Wschodzie, budują nowoczesne statki oceaniczne. Planowane jest zainstalowanie na nich nowych systemów przeciwokrętowych Onyx, które mogą jednocześnie razić dowolne cele w odległości do 2500 km.

W Zelenodolsku trwa budowa małych okrętów rakietowych klasy korweta. Uzbrojone w rakiety Caliber statki te przeprowadziły atak rakietowy na siły Państwa Islamskiego w Syrii jesienią 2015 roku. Nowoczesne okręty wojenne dla rosyjskiej marynarki wojennej są budowane w technologii stealth i uzbrojone w najnowsze krajowe systemy rakietowe.

Flota jest aktywnie uzupełniana okrętami podwodnymi z silnikami wysokoprężnymi Projektu 636 typu „Varshavyanka” oraz okrętami podwodnymi ulepszonej modyfikacji „Amur”. Do chwili obecnej flota otrzymała już 6 statków tej klasy. Do 2021 roku planowane jest przekazanie kolejnych 6 statków tego samego typu. Planowane jest rozpoczęcie budowy nowego wielozadaniowego okrętu podwodnego typu Husky i kolejnego okrętu podwodnego typu Kalina.

Osobną linią jest odbudowa rosyjskiej tarczy antyrakietowej i budowa okrętów podwodnych wyposażonych w rakiety nuklearne. Trzy rakiety SSBN projektu 935 Borei weszły już do służby w siłach nuklearnych floty w latach 2012–2014. Cztery krążowniki rakietowe o napędzie atomowym klasy Atlant są ponownie wyposażane w rakiety Kalibr-PL, które do 2020 roku będą gotowe do utworzenia głównej siły uderzeniowej Floty Pacyfiku.

do ulubionych do ulubionych z ulubionych 0

Ciekawy artykuł w stylu vintage, który myślę, że zainteresuje kolegów.

Od czasów starożytnych człowieka kusiło kuszące marzenie o lataniu jak ptak. Historia starożytności i średniowiecza zna wiele przypadków, gdy człowiek przyczepiał skrzydła do rąk i nóg i skakał ze stromego urwiska lub wysokiej wieży. Wszystkie te próby latania kończyły się zwykle tragicznie. Trakcja mięśniowa człowieka wyraźnie nie wystarczała do lotu, a w tamtym czasie nie było odpowiedniego silnika. Ponadto lot ptaków został całkowicie niedostatecznie zbadany.

Jeden z najwybitniejszych naukowców przeszłości, Leonardo da Vinci, wykazywał duże zainteresowanie aeronautyką. W zachowanych do dziś rękopisach Leonarda odnaleziono dużą liczbę zapisków o lotach ptaków, nietoperzy i różnych owadów. Istnieją również dość szczegółowe obliczenia teoretyczne dotyczące lotu za pomocą skrzydeł, lotu za pomocą wiatru i wreszcie dotyczące możliwości lotu człowieka! Zachowały się także rysunki Leonarda: Jeden z nich przedstawia świetnie zaprojektowane skrzydło maszyny latającej, podobne do skrzydła gigantycznego nietoperza.

Rozwijając i pogłębiając wnioski Leonarda da Vinci, wynalazcy skrzydeł zaczęli dokładniej badać lot ptaków. Le Bri, z zawodu marynarz, przez długi czas obserwował loty ptaków morskich, które najczęściej uciekają się do lotów szybowcowych, doszedł do przekonania, że ​​przede wszystkim należy rozwiązać problem lotów szybowcowych. Zbudował ogromne skrzydła o powierzchni 20 metrów kwadratowych. m, podobny wyglądem do skrzydeł albatrosa i wykonał na nich kilka udanych lotów. Jednak jego sukcesy pozostały niezauważone i nie miały wpływu na rozwiązanie problemu latania. Ale loty innego badacza i wynalazcy, Otto Lilienthala, położyły praktyczne podstawy współczesnego lotnictwa: loty pojazdami cięższymi od powietrza.

W 1890 roku Lilienthal zbudował swój pierwszy szybowiec z latającymi samolotami przypominającymi skrzydła nietoperza. Jego pierwsze loty odbyły się w Steglitz. Uzbrojony w szybowiec Lilienthal skoczył z wysokiej wieży i gładko wylądował. Kiedy szybowiec przechylił się na bok, przechylając ciało, czyli przesuwając środek ciężkości, Lilienthal przywrócił równowagę.

Kontynuując udane loty, Lilienthal ulepszył swój szybowiec. Wprowadził ster i dla większej stabilności lotu umieścił drugi samolot nad pierwszym lecącym samolotem. Następnie Lilienthal przystąpił do budowy zmotoryzowanego szybowca z trzepoczącymi skrzydłami. Nie udało mu się jednak zrealizować tego pomysłu. 12 sierpnia 1896 roku szybowiec Lilienthala rozbił się, a dzielny wynalazca zmarł.

Udane loty braci Wright i innych wynalazców na urządzeniach ze stałymi płaszczyznami, ale ze śmigłem pchającym lub ciągnącym - śmigłem - odwróciły uwagę od projektowania ortopterów, czyli samolotów z trzepoczącymi skrzydłami.

Do tej pory ani jedna osoba nie była w stanie, uzbrojona w skrzydła, oddzielić się od ziemi. Autor artykułu uważa jednak, że jeden z fundamentów projektowania przyszłych samolotów wydaje się opierać na locie ortopterowym.

Przyjrzyj się uważnie lotowi ptaków, obserwuj pracę ich skrzydeł, a przekonasz się, że podczas lotu ptak wykorzystuje nie tylko siłę uderzenia skrzydła w powietrze, ale także powstającą siłę bezwładności. Kiedy skrzydła machają, siła ta wyrzuca ptaka w górę. W momencie, gdy ptak podnosi skrzydła do góry, opór powietrza maleje, a ruch w górę jest kontynuowany dzięki sile bezwładności. Ale potem wznoszenie ustanie, ptak szeroko otwiera skrzydła i ponownie uderza nimi w powietrze. W tym przypadku siły bezwładności powstające podczas ruchu skrzydeł w dół ulegają zniszczeniu.

Podczas lotu ptaki i owady wykonują skrzydłami różne złożone ruchy. Skrzydła służą im nie tylko do lotów szybowcowych czy spadochroniarstwa, ale są także organem zapewniającym ruch do przodu. Uważne obserwacje wykazały; że trzepocząc w locie, skrzydła ptaków opisują cyfrę ósemkę. Podczas ruchu do przodu ostra krawędź skrzydła z łatwością przecina powietrze. Podczas ruchu wstecznego skrzydło jest odpychane od powietrza całą płaszczyzną, powodując w ten sposób siłę ciągu.

Aby móc wykonywać mechaniczny lot z trzepoczącymi skrzydłami, należy przede wszystkim wykonać mechanizm, który pozwoli tym skrzydłom opisać ósemkę. Wiele prób projektantów przekształcenia ruchu kołowego w ruch ósemkowy przy dużych prędkościach zakończyło się niepowodzeniem. Zastosowane w tym przypadku złożone mechanizmy przekładni pochłonęły co najmniej 60–60% mocy silnika.

Autor proponuje nową konstrukcję mechanizmu, która pozwala uzyskać ruch w kształcie ósemki przy niewielkich stratach energii. W zasadzie propozycja ta sprowadza się do następujących kwestii. Wyobraźmy sobie okrągłą obręcz, w wyimaginowanym środku której znajduje się korbowód, wyposażony na końcu w kulkę. Jeśli obrócisz korbowód, kula wykona ruch okrężny po obwodzie obręczy. Spróbujmy teraz, jednocześnie z obrotem korbowodu, obrócić obręcz wokół własnej osi z prędkością większą niż prędkość piłki. W tym przypadku kula będzie opisywać zamkniętą spiralę kulistą. Jeśli prędkości obu ruchów okrężnych; będzie równa, wówczas korbowód z kulką będzie opisywał ósemkę na jednej półkuli. Jeśli korbowód na tym schemacie zostanie zastąpiony dwoma ostrzami (skrzydłami) obracającymi się ku sobie, wówczas każde ostrze będzie opisywać tę samą ósemkę, co skrzydło ptaka w locie.

Zbudowany według tego schematu mechanizm realizujący przeniesienie napędu z silnika na skrzydła będzie wyróżniał się prostotą. Będzie się składał z trzech identycznych przekładni stożkowych, z których jedna jest stała. Przez środek tego koła zębatego przechodzi wał silnika, na którego końcu znajdują się dwie inne przekładnie stożkowe, których zęby stykają się z przekładnią nieruchomą. Kiedy silnik pracuje, każde z ruchomych kół zębatych uczestniczy w dwóch ruchach okrężnych, a przymocowane do kół zębatych łopatki opisują cyfrę ósemkę. Łopatki są ułożone w taki sposób, że podczas obracania się najpierw przesuwają się krawędzią do przodu, dzięki czemu powietrze stawia im niewielki opór, następnie przy cofaniu łopatki całą płaszczyzną wbijają się w powietrze, powodując cyrkulację przepływu powietrza w jednym kierunku. Opisana przekładnia planetarna będzie charakteryzowała się wysoką sprawnością. Obliczenia pokazują, że model z silnikiem elektrycznym o mocy zaledwie 150 W i dwoma ostrzami o długości 400 mm będzie w stanie wykonywać skoki na wysokość 100 mm i poruszać się do przodu.

Jak możesz sobie wyobrazić lotnictwo przyszłości? Autor uważa, że ​​jednoczęściowe urządzenia z trzepoczącymi skrzydełkami znajdą szerokie zastosowanie. W porównaniu do nowoczesnych samolotów będą miały ogromne zalety. Zastosowanie trzepoczących skrzydeł pozwoli połączyć śmigło i płaszczyzny samolotu w jedno urządzenie. Instalacja silnika zostanie przeniesiona do wnętrza korpusu, co umożliwi swobodny dostęp do silnika podczas lotu. Wymontowanie silnika z przodu samolotu zwolni miejsce w kokpicie pilota, a widoczność z niego do przodu ulegnie znacznej poprawie. Nowe samoloty będą mogły osiągać większe prędkości lotu, a jednocześnie umożliwią start i lądowanie na małych obszarach.

Spróbujmy wyobrazić sobie jeden z gigantycznych sterowców przyszłości. Jego długość przekracza długość największych obecnie istniejących oceanicznych statków pasażerskich. Kabiny oraz pomieszczenia służbowe i ogólnodostępne zaprojektowano tak, aby w razie wypadku statku każdy z nich mógł samodzielnie zejść na spadochronie; statek napędzany jest potężnymi zespołami turbinowymi umieszczonymi w czterech przedziałach. Każdy z nich jest wyposażony w specjalne szybkoobrotowe turbiny o przepływie bezpośrednim i szereg innych jednostek. Turbiny wprawiają w ruch obrotowy dwa wały umieszczone po burtach statku. Za pomocą całego systemu przekładni ruch przenoszony jest na ostrza, które opisują cyfrę ósemkę. Smukłe, rytmiczne ruchy łopatek przywodzą na myśl grupowe wiosłowanie na łodziach wyścigowych.

Sterowiec leci jak ptak. Po wykonaniu potężnej klapy skrzydła unoszą się w górę z ostrą krawędzią, a siła bezwładności wyrzuca statek w górę. W następnej chwili skrzydła przyjmują pozycję poziomą, a statek wykonuje lot szybowcowy. Jeśli z daleka obserwujesz lot powietrznego giganta, wydaje się, że pędzi on w powietrzu, wznosząc się i opadając na niewidzialnych falach powietrza, ogromny bezskrzydły statek: poruszające się z dużą prędkością ostrza są całkowicie niewidoczne dla ludzkiego oka.

Na rufie statku znajdują się gigantyczne samoloty sterujące, podobne do sterów współczesnych samolotów.

W środkowej części powietrznego giganta znajdują się przestronne zbiorniki zawierające duży zapas syntetycznego paliwa do kotłów parowych, które charakteryzuje się wysoką wartością opałową. Spaliny odprowadzane są z tyłu ogona specjalnymi rurami. Cały statek posiada hermetyczną skorupę, która umożliwia latanie na dużych wysokościach przy jednoczesnym utrzymaniu normalnego ciśnienia powietrza wewnątrz statku. Specjalne jednostki wtryskowe zbierają rozrzedzone powietrze, sprężają je do 1 atmosfery i dostarczają do wnętrza statku. Te same instalacje wysysają zużyte powietrze ze statku.

Sterownia statku znajduje się na jego dziobie. Jest wykonany z nietłukącego się szkła i wtapia się w ogólny, opływowy kształt statku. Na szczycie statku znajduje się specjalny przedział dla lekkich samolotów - sygnalizatorów dużych prędkości. Urządzenia te mogą wznieść się z latającego statku i wylądować na nim. Prędkość powietrznego giganta sięga 1000 km na godzinę i tym samym znacznie przewyższa prędkość wszystkich znanych obecnie środków transportu.

Statek ten nie tylko lata w powietrzu, ale w razie potrzeby może także poruszać się po wodzie. Podczas lądowania na wodzie łopaty składają się jak skrzydła ptaka, a turbiny przełączają się na cztery specjalne instalacje umieszczone na dnie statku. Instalacje te również posiadają łopaty, po obróceniu statek porusza się po wodzie.

Perspektywa przyszłej broni zbudowanej na nowych zasadach fizycznych pojawiającej się na okrętach wojennych zwiększa zainteresowanie marynarzy wojskowych tematem napędu elektrycznego. Pomysł połączenia uzbrojenia i układu napędowego statku w jeden obwód oparty na energii elektrycznej faktycznie dostarcza dodatkowych argumentów zwolennikom „w pełni elektrycznego napędu”. W związku z tym temat ten staje się ważnym obszarem pracy inżynierów-konstruktorów zatrudnionych w przedsiębiorstwach krajowego przemysłu stoczniowego. „Systemy uzbrojenia zbudowane na nowych zasadach fizycznych” to rodzaj ogólnej szerokiej definicji, która obejmuje w szczególności obiecujące systemy wykorzystujące impuls elektromagnetyczny do tymczasowego lub nawet trwałego unieruchomienia stacji radarowych, komputerów i innych systemów radiotechnicznych i cyfrowych statków wroga. Ponadto istnieje możliwość wykorzystania energii elektrycznej statku do wystrzelenia i przyspieszenia określonego pocisku. Ważne jest, aby takie systemy wymagały dużego zapasu energii elektrycznej na statku i możliwości jej przywrócenia/konserwacji bez konieczności wchodzenia do bazy. „Pełny napęd elektryczny” jest realizowany, gdy śmigło (lub inne urządzenie napędowe) napędzane jest wyłącznie przez silnik elektryczny we wszystkich trybach ruchu statku. Jeśli na pokładzie znajduje się źródło mechaniczne (diesel, turbina itp.), które ma możliwość obracania wału napędowego (zwykle przy dużych prędkościach), to istnieje „napęd bezpośredni z pomocniczym silnikiem elektrycznym”, w prostych słowach, „częściowy ruch elektryczny”. „Pełny” napęd elektryczny”, zbudowany w celu przekształcania energii mechanicznej w energię elektryczną, a następnie z powrotem w energię mechaniczną, zmniejsza ogólną wydajność. Zarówno stoczniowcy, jak i marynarze muszą wziąć ten fakt pod uwagę. Wydaje się, że w odniesieniu do tworzenia okrętu nawodnego nowej generacji podejście było zgodne z zadaniami, które rozwiązywał. Oczekiwane pojawienie się dział elektromagnetycznych (dla krążowników, niszczycieli) i katapult (na lotniskowcach) wydaje się uzasadniać pewne straty energii podczas konwersji z jednego typu na inny. Bateria jonowo-litowa W związku z tym, a także biorąc pod uwagę tendencję do wzrostu całkowitego zużycia energii przez różne systemy statku (w tym radar, sonar, system sterowania itp.), projektanci muszą zwrócić większą uwagę na temat wytwarzania i magazynowania energii elektrycznej energia. Zaawansowane naukowo i technologicznie kraje świata aktywnie pracują nad bateriami litowymi o dużej pojemności. W tej dziedzinie krajowi specjaliści osiągnęli zachęcające wyniki, w tym zastosowanie w marynarce wojennej. W szczególności Centralne Biuro Projektowe Sprzętu Morskiego Rubin, twórca okrętów podwodnych projektów 955 Borei, 677 Łada i innych, ogłosiło zakończenie prac nad rozwojem i testowaniem baterii jonowo-litowej dla łodzi podwodnych.
Należy pamiętać, że baterie oznaczone jako jonowo-litowe są od dawna szeroko stosowane w urządzeniach przenośnych (telefony komórkowe itp.) i dobrze się sprawdzają. Jednak nie znaleźli jeszcze swojego miejsca w sprawach morskich. Tymczasem mają szereg zalet w porównaniu z klasycznymi akumulatorami kwasowymi, w tym zwiększoną pojemność, odporność na zwiększone prądy rozładowania i ładowania, długi cykl życia, niższe koszty eksploatacji i tak dalej. Aspekt historyczny Nasi rodacy jako jedni z pierwszych wypróbowali elektryczny silnik trakcyjny na jednostkach nawodnych. Jego projekt zaproponował rosyjski fizyk Borys Semenowicz Jacobi. Wykorzystano łódź rekreacyjną o pojemności 12 pasażerów, która podczas testów przepłynęła kilkadziesiąt kilometrów. Zachował się tekst raportu Kruzenshterna dla hrabiego Uvarowa, w którym w szczególności czytamy: „13 września 1838 r. przeprowadzono na Newie eksperyment z pływaniem statkiem napędzanym siłą elektromagnetyczną”. Warto zaznaczyć, że łódź nie posiadała alternatywnego napędu, co oznacza, że ​​zastosowano na niej zasadę „pełnego napędu elektrycznego”. Tak więc tego kierunku w przemyśle stoczniowym nie można uznać za coś zupełnie nowego. Kolejnym interesującym etapem w historii krajowego przemysłu stoczniowego była budowa na początku ubiegłego wieku statku motorowego Vandal z elektrownią spalinowo-elektryczną zaprojektowaną przez Konstantina Pietrowicza Boklevskiego. Wybrany obwód (silnik diesla napędzał generator elektryczny, który ładował akumulator, a następnie prąd trafiał do silnika prądu stałego) miał sprawność poniżej 85%. Statek był w czynnej eksploatacji przez długi czas, a po rewolucji został wycofany ze służby ze względu na zużycie i uszkodzenia. W latach 50. Związek Radziecki zbudował serię statków z silnikiem Diesla i silnikiem elektrycznym. Statki takie stały się powszechne i nadal są wykorzystywane w żegludze komercyjnej. Nowoczesne statki elektryczne charakteryzują się wydajnością o kilka procent wyższą od Vandala.
Obecnie silniki elektryczne są stosowane na statkach zarówno jako napęd pomocniczy, jak i część głównego zespołu napędowego. Ponieważ nowoczesne silniki charakteryzują się dużą prędkością, konieczne jest zainstalowanie przekładni redukcyjnej między nimi a śmigłem, w którym strata mocy wynosi około 2%. Natomiast w przypadku instalacji elektrycznej konieczne jest zastosowanie generatorów i przetwornic częstotliwości o sprawności całkowitej poniżej 90%. To mniej niż w przypadku układu „czysto mechanicznego” (np. turbiny gazowej i głównej przekładni turbo). Jednym słowem, z ekonomicznego punktu widzenia, napęd elektryczny jest nieopłacalny, o ile wynalezienie elektrycznego silnika napędowego dało ostry impuls rozwojowi podwodnego przemysłu stoczniowego, to w odniesieniu do nawodnych okrętów bojowych rozwiązało jedynie problemy pomocnicze. Tymczasem entuzjastów szerszego wykorzystania „siły elektromagnetycznej” nie da się przetłumaczyć. Chcąc wzbudzić zainteresowanie tematem, wprowadzają nowe terminy, takie jak „zaawansowane zastosowania napędu elektrycznego” i tym podobne.
Chęć opisania znanego od dawna trendu innym pięknym sformułowaniem wywołuje uśmiech specjalistów i po raz kolejny potwierdza słuszność popularnego stwierdzenia, że ​​„nowe jest dobrze zapomnianym starym”. Jednocześnie nie można nie zauważyć pozytywnych aspektów charakterystycznych dla napędu elektrycznego. Statek przeciw okrętom podwodnym Dla marynarzy wojskowych ważne jest całkowite wyeliminowanie znaków demaskujących, a elektryczny silnik napędowy (PEM) jest uważany za najcichszy ze wszystkich powszechnych typów elektrowni okrętowych. To prawda, że ​​​​w przypadku statku nawodnego zmniejszenie pola akustycznego nie jest tak ważne, jak w przypadku statku podwodnego. Ponieważ głównym czynnikiem demaskującym jest widoczność w radarach (fale radiowe odbite od burt i nadbudówek) oraz w polach podczerwieni (elektrownia oparta na silnikach spalinowych).
Być może najbardziej istotne zmniejszenie własnego pola hydroakustycznego wydaje się mieć miejsce w przypadku statku przeciw okrętom podwodnym (lub patrolowego). Z reguły poszukiwanie wrogich okrętów podwodnych odbywa się w trybie niskiej i średniej prędkości (nie więcej niż 15 węzłów) przy użyciu systemów hydroakustycznych z antenami holowanymi, podwodnymi i pod stępką, których zasięg zależy od „portretów” hałasu i wibracji ” transportowca Znane są przykłady prób zmniejszenia przez indywidualnych projektantów właściwości akustycznych statku poprzez zmniejszenie długości wałów, twierdząc, że osiąga się to poprzez odpowiednie umieszczenie elementów elektrowni wewnątrz kadłuba i nadbudowa. Część tych rozwiązań zastosowano na angielskich niszczycielach typu 45 Daring z zespołem napędowym składającym się z dwóch turbin gazowych Rolls-Royce, pary generatorów diesla Wärtsilä i silników elektrycznych Converteam.
W latach 2003–2013 zbudowano sześć takich pojazdów elektrycznych dla Królewskiej Marynarki Wojennej. Wszystkie generatory okrętowe wytwarzają prąd przemienny, co upraszcza ich konstrukcję i sterowanie (nie jest jeszcze możliwe tworzenie generatorów dużej mocy wykorzystujących prąd stały). Transformatory służą do zamiany prądu przemiennego na prąd stały (silniki napędowe działają na prąd stały), po jednym na każdy silnik elektryczny. Stany Zjednoczone budują niszczyciele Zumwalt nowej generacji od 2008 roku. W skład elektrowni wchodzą turbiny gazowe i asynchroniczne silniki elektryczne o mocy 36,5 MW i napięciu roboczym 6600 V. Na trzecim statku DDG-1002 Lyndon B. Johnson planowana jest instalacja wysokotemperaturowego nadprzewodzącego silnika synchronicznego z magnesami trwałymi o mocy 36,5 MW i prędkości obrotowej wału wynoszącej dwa obroty na każdy daje mi sek. Pierwszej eksploatacji czołowego DDG-1000 Zumwalt od października ubiegłego roku towarzyszyły liczne awarie. Główna elektrownia uległa awarii 22 listopada 2016 r., gdy niszczyciel przepływał przez Kanał Panamski. Unieruchomiony statek trzeba było odholować do bazy zwykłymi statkami, a nie obciążonymi wielomilionowymi elektrowniami nowomodnego typu. „Częściowy napęd elektryczny” Zdając sobie sprawę, że przy dużych prędkościach (ponad 18 węzłów) radykalne zmniejszenie hałasu statku (ze względu na zjawisko kawitacji śmigła i z innych powodów) nie będzie możliwe, znani krajowi projektanci statków przeciw okrętom podwodnym są bardziej przychylni zastosowanie tzw. „częściowego napędu elektrycznego”. Należy zauważyć, że pierwsze słowo w tej kombinacji usuwa głęboki akcent „naukowości” i „innowacyjności”, tak pożądany przez uszy urzędników wysokiego szczebla i wynalazców spragnionych sławy i pieniędzy, i dlatego jest przez nich odbierany negatywnie z praktycznego punktu widzenia to „częściowy napęd elektryczny” stanowi najciekawszy kierunek dla okrętów wojennych. Oprócz redukcji hałasu pozwala także na poprawę manewrowości statków, szczególnie przy przepływaniu przez wąskie przestrzenie, cumowaniu itp. Pożądane jest zastosowanie silnika elektrycznego jako urządzenia manewrowego, gdyż istnieje możliwość łatwego ustawienia/ zmienić częstotliwość i kierunek obrotu wału napędowego, a co za tym idzie, prędkość i kierunek ruchu statku. Obecnie pomocnicze silniki elektryczne są szeroko stosowane w pływających dźwigach, promach, holownikach i lodołamaczach.
Wdrożenie podejścia „częściowego napędu elektrycznego” na statku szturmowym (na przykład klasie „niszczyciel”) może polegać na tym, że na pokładzie pozostaną podtrzymujące turbiny gazowe (zapewnią wysoką wydajność). Natomiast w sytuacji „pościgu” dodatkowo wykorzystane zostaną silniki elektryczne (ewentualnie w połączeniu z generatorami diesla), które można wykorzystać także do manewrowania i/lub w trybie „cichej pracy”, gdy konieczne będzie zapewnienie lepszych warunków pracy dla hydroakustyka. Azipody Mimo wielu komplikacji entuzjaści uparcie propagują idee napędu elektrycznego, a nawet nalegają na całkowitą rezygnację z klasycznych śmigieł na rzecz tzw. „zespołu steru i śmigła” (RPC). Jedną z możliwości ich realizacji jest zastosowanie trakcyjnego silnika elektrycznego w zanurzonej owiewce kontenera (napęd kapsułowy), umieszczonej na zewnątrz kadłuba statku. Przykładem silnika kontroli trakcji jest tzw. azipod, zaproponowany przez inżynierów ABB . Podobne rozwiązania praktykują od początku lat 90-tych ubiegłego wieku. Słowo to pochodzi od opatentowanego angielskiego skrótu Azipod (azimuthing podded propulsion system), oznaczającego system zapewniający napęd poprzez przestrzenne zorientowanie pojemnika na owiewki z elektrycznym silnikiem śmigłowym. Azipody są bardzo chwalone przez swoich twórców, którzy niestrudzenie udoskonalają ich wdrażanie metal. Do zalet tego typu śruby można zaliczyć: możliwość pełnego obrotu w poziomie (pod kątem 360 stopni) oraz odwrócenia śruby (śmigieł), co wyraża się w zauważalnym zwiększeniu zwrotności statku transportowego , zwłaszcza podczas przemieszczania się w porcie, dla obiecującego lotniskowca francuskiej marynarki wojennej opcja kombinowanej elektrowni spalinowo-elektrycznej/turbinowej zgodnie ze schematem CODLAG z dwoma „eszelonami”, każdy zawierający turbinę gazową o napędzie 40 MW. , dwa generatory diesla o mocy 9-11 MW, dwa indukcyjne silniki napędowe o mocy 20 MW. Jednak francuscy marynarze marynarki wojennej odmówili budowy takiego statku, decydując się przeznaczyć budżet floty na amfibijne lotniskowce Mistral z elektrownią spalinowo-elektryczną, w tym RVK z silnikiem napędowym o mocy 7 MW. Uważa się, że rosyjskie zainteresowanie Mistralem spowodowane było między innymi obecnością zaawansowanej wersji azipodów, które później mogły znaleźć zastosowanie na okrętach rosyjskiej marynarki wojennej innych projektów.
Wiadomo, że w transporcie morskim broni „Akademik Kovalev” wykorzystywane są elektryczne systemy napędowe. Został zbudowany przez Siewierodwińsk CS Zwiezdoczka i przyjęty do floty w grudniu 2015 roku. Cechą szczególną Projektu 20181, opracowanego przez Centralne Biuro Projektowe Morskie w Almaz, jest układ napędowy: generatory diesla wytwarzają prąd elektryczny, który napędza silniki elektryczne w ramach kompleksów steru orientowanego. Dzięki RPK transport broni ma zwiększoną zwrotność i może utrzymać zadany kurs w znaczących warunkach morskich, co pozwala mu skutecznie rozwiązywać problemy dostarczane przez dowództwo Marynarki Wojennej. Obecnie Centrum Projektowe Zvezdochka buduje drugi statek projektu Akademik Makeev.

Statek bojowy Advansea

Bitwy dużych okrętów weszły do ​​historii pierwszej połowy XX wieku. Ale już podczas II wojny światowej ogromne pancerniki zostały całkowicie zastąpione lotniskowcami, które stały się główną bronią najpotężniejszych potęg morskich. W dzisiejszych czasach, jeśli chodzi o przewagę na morzu, bojownikom powierzchniowym (jeśli nie są lotniskowcami) przypisuje się skromną rolę wspierającą. Mimo to wiodące kraje świata aktywnie opracowują nowe niszczyciele, fregaty i korwety.

Wideo: start niszczyciela stealth Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych Zamvolt

Podczas gdy Rosja, Chiny i kraje europejskie dopiero projektują okręty wojenne przyszłości, Amerykanie są bliscy przyjęcia na uzbrojenie najbardziej futurystycznego statku naszych czasów – niszczyciela Zamvolt DDG-1000. Został zbudowany w stoczni Bath Iron Works w Maine. To pierwszy okręt bojowy klasy Zamvolt. DDG-1000 Zumwalt został wypuszczony na rynek całkiem niedawno – 29 października 2013 roku.

Głównym atutem Zamvolt DDG-1000 jest zastosowanie technologii stealth. Aby statek nie rzucał się w oczy, twórcy postanowili nadać jego kadłubowi unikalny kształt. Zumwalt wygląda, jakby wyszedł ze stron pisarzy science fiction. Zewnętrznie przypomina coś w rodzaju F-117 z głębin morskich. Aby było jeszcze mniej zauważalnie, w projekcie zastosowano najnowsze materiały kompozytowe.

Niszczyciel Zamvolt okazał się dość duży – przewyższa inne statki swojej klasy. Wyporność Zamvolta wynosi ponad 14 000 ton. Długość – 183 m, szerokość – ponad 24 m. Jednak ze względu na wysoką automatyzację załoga liczy tylko 148 osób. Dwa zespoły turbin gazowych Rolls-Royce MT30 pozwalają na osiągnięcie maksymalnej prędkości 55 km/h.

Niszczyciel Zumwalt został nazwany na cześć admirała Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych Elmo Zumwalta, jednego z najsłynniejszych reformatorów w historii Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych. W drugiej połowie XX wieku Zumwalt robił wszystko, co w jego mocy, aby ułatwić życie amerykańskim żeglarzom. Admirał znany jest także z aktywnego udziału w kampanii w Wietnamie.

Okręty klasy Zamvolt przeznaczone są do zwalczania samolotów, łodzi podwodnych i statków wroga. Mogą także przeprowadzać potężne ataki rakietowe na terytorium wroga. Do rozwiązywania podstawowych zadań bojowych Zamvolt ma dwadzieścia wyrzutni i może przenosić na pokładzie 80 rakiet manewrujących Tomahawk. Niszczyciel Zamvolt może również używać rakiet przeciw okrętom podwodnym RUM-139 przeciwko statkom i łodziom podwodnym. Uzbrojenie przeciwlotnicze Zamvolta składa się z rakiet RIM-162 i dwóch Mk. 110. Okręt Zamvolt posiada artylerię dużego kalibru: na pokładzie znajdują się dwa działa AGS kal. 155 mm, zaprojektowane specjalnie dla niszczycieli tego typu. Stanowisko artyleryjskie może pewnie razić cele w odległości do 100 km. Wreszcie statek przewozi helikopter Sikorsky SH-60 Seahawk i małą eskadrę dronów.

Wideo: Niszczyciel Stealth Zamvolt DDG 1000

Pomimo swojej innowacyjności Zamvolt nie jest pozbawiony wad. Wymagania dotyczące ukrywania się są sprzeczne ze sprawdzonymi technologiami budowy statków. Na przykład kanciasty kadłub Zamvolta sprawia, że ​​jest on mniej odporny na działanie czynników morskich. Ponadto statek Zamvolt przewozi mniejszą ilość broni niż niektóre mniej „zaawansowane” analogi. Zamvolt ma jeszcze jedną, być może główną wadę – cenę. Waha się od 1,4 miliarda do 3,2 miliarda dolarów.

Biorąc pod uwagę gwałtowne ograniczenie wydatków wojskowych, Amerykanie już dawno porzucili pierwotne plany zakupu 32 takich okrętów. Najpierw zmniejszono całkowitą liczbę niszczycieli klasy Zamvolt do 24 jednostek, a następnie do siedmiu. Teraz zamówienie US Navy przewiduje budowę zaledwie trzech okrętów tego typu. Losem najnowszych niszczycieli nie trzeba się jednak martwić. Rosnąca rywalizacja między Stanami Zjednoczonymi a Chinami na Pacyfiku dyktuje Amerykanom nowe warunki gry geopolitycznej. Gra, w której ważną rolę odgrywa potężna i nowoczesna flota. Ostatni z okrętów klasy Zamvolt powinien wejść do służby nie później niż w 2018 roku.

Najbardziej futurystyczny statek naszych czasów - niszczycielZamvolt DDG-1000

NiszczycielZamvolt DDG-1000 w stoczni

Ogromny koszt Zamvolta zmusił Amerykanów do powrotu do produkcji niszczycieli klasy Arleigh Burke czwartej generacji. Te potężne statki mogą przenosić do 56 rakiet manewrujących Tomahawk. Obecnie w służbie Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych znajdują się 62 takie okręty. Oprócz nich Amerykanie chcą zbudować jeszcze 10.

Szorstki rosyjski statek

Dziś Rosja stoi przed koniecznością modernizacji swojej floty. Rzeczywiście, wiele okrętów rosyjskiej marynarki wojennej zostało zbudowanych w ZSRR i są przestarzałe zarówno pod względem moralnym, jak i fizycznym. Kierownictwo floty ma ambitne plany stworzenia niszczyciela Projektu 21956, który mógłby zastąpić kilka typów okrętów wojennych jednocześnie. Koncepcja rosyjskiego niszczyciela przyszłości została oznaczona jako Projekt 21956. Nowy okręt zastąpi niszczyciele klasy Sovremenny, krążowniki rakietowe typu Atlant i niektóre duże okręty przeciw okrętom podwodnym.

Stosunkowo niewiele wiadomo na temat nowego rosyjskiego statku Projekt 21956. Projekt niszczyciela zaprezentowano w 2007 roku i obecnie istnieje on jedynie na papierze. Opinia publiczna przyjęła pojawienie się Projektu 21956 z pewnym sceptycyzmem. Koncepcja Projektu 21956 była słabo rozwinięta i wymagała poważnych poprawek.

Teraz jedno jest pewne – krajowi deweloperzy postanowili pójść śladem swoich zagranicznych kolegów i sprawić, by niszczyciel Projektu 21956 był niepozorny. Z technologicznego punktu widzenia Projekt 21956 będzie mniej rewolucyjny niż amerykański Zamvolt. Trudno powiedzieć, czy to dobrze, czy źle: w każdym razie floty rosyjskiej nie stać na wydatki porównywalne z flotą amerykańską.

„Projekt 21956” będzie statkiem uniwersalnym i będzie mógł działać zarówno w ramach małych grup, jak i dużych flotylli.

Nowy statek Projekt 21956 będzie miał wyporność całkowitą 9000 ton. Jego długość przekroczy 160 m, a szerokość wyniesie 19 m. Na pokładzie niszczyciela będzie służyć 300 marynarzy i oficerów. Główną bronią okrętu będą obiecujące rakiety manewrujące Kalibr, które będą umieszczone w 16 wyrzutniach. Maksymalny zasięg lotu takich rakiet wynosi 220 km. Niszczyciel otrzyma także przeciw okrętom podwodnym modyfikację tego pocisku – „Caliber-PLE”. Na pokładzie Projektu 21956 zostaną zainstalowane przeciwlotniczy system rakietowy S-300F i stanowisko artylerii przeciwlotniczej Kortik. Artyleria dużego kalibru niszczyciela jest reprezentowana przez jedno działo kal. 130 mm.

Trudno przesądzić dalsze losy projektu. Budowa pierwszego tego typu niszczyciela Projektu 21956 może rozpocząć się już w tym roku. Jednak kierownictwo rosyjskiej marynarki wojennej nie spieszy się z określeniem ram czasowych projektu.

Ale nadzieje rosyjskiej floty wiążą się nie tylko z tym statkiem Projekt 21956. Dziś Marynarka Wojenna opracowuje dwa typy nowych fregat o równie tradycyjnych, nieromantycznych nazwach - „Projekt 22350” i „Projekt 11356”. Statki te zostały już położone i miały zostać oddane do służby pod koniec ubiegłego roku. Fregaty Projektu 22350 są nieco większe od statków Projektu 11356 (ten ostatni został opracowany na bazie fregaty eksportowej Talvar).

„Projekt 22350” to fregata strefy dalekiego morza. W jego konstrukcji zastosowano najnowsze materiały kompozytowe, aby zmniejszyć sygnaturę radaru. Obecnie budowane są trzy statki tego typu, a łącznie rosyjska flota jest zainteresowana zakupem ośmiu takich statków.

Dziś opracowywana jest koncepcja kolejnej fregaty dla strefy dalekiego morza, Projekt 22356. Planuje się, że obiecujący statek zostanie wyposażony w rakiety Caliber, a także systemy rakiet przeciwlotniczych S-300F i Shtil. Jeśli koncepcja zostanie zrealizowana, fregata Projektu 22356 może stać się najpotężniejszym statkiem tej klasy na świecie.

Rosyjski niszczyciel przyszłości – „projekt 21956”

W przyszłości rola lotnictwa we flotach czołowych mocarstw świata będzie rosła. Ale oprócz zwykłych samolotów pokładowych dodane zostaną także bezzałogowe statki powietrzne. W XXI wieku okręty wojenne mogą utracić całą broń ofensywną, gdyż wykonywanie uderzeń zostanie w całości powierzone dronom pokładowym.

Statek Projektu 22350 i statek Projektu 11356

Rozwój „projektu 21956” wskazuje na zasadniczą zmianę polityki kompletowania krajowej floty. Jeśli w czasach radzieckich zbudowano ogromną liczbę różnych okrętów wojennych, teraz obrano kurs w kierunku maksymalnego zjednoczenia. Takie podejście można uznać za prawidłowe, ponieważ obsługa dużej liczby różnych statków jest zadaniem bardzo trudnym.

Brytyjski lew i galijski kogut

Nawet jeśli wytężysz swoją wyobraźnię, wyobrażenie sobie, jak będą wyglądać okręty wojenne odległej przyszłości, jest nierealne. Amerykanie wydają miliardy dolarów na rozwój wyglądu sprzętu wojskowego jutra, a Europejczycy robią wszystko, aby za nimi dotrzymać.

Wielka Brytania nie chce ostatecznie rozstać się ze statusem „pani mórz”. Niedawno Brytyjczycy przedstawili opinii publicznej swoją wizję fregaty przyszłości. Koncepcja ta nosiła dotychczas nazwę Type 26 GCS. Powstaje w ramach programu Global Combat Ship, którego zadaniem jest wyposażenie floty Jej Królewskiej Mości w najnowsze okręty bojowe. Opracowaniem Type 26 GCS podjęła się znana angielska firma BAE Systems, jeden z największych producentów broni na świecie.

Fregata Typ 26 tworzona jest z uwzględnieniem popularnej w naszych czasach koncepcji broni modułowej. W zależności od misji Typ 26 GCS będzie wyposażony w różne rodzaje broni i inny ładunek. Brytyjczycy nie zapomnieli o technologii stealth: Type 26 stanie się jednym z najbardziej stealth okrętów wojennych na świecie. Okręt Typ 26 GCS przeznaczony jest także do wykonywania operacji desantowych. Na jego pokładzie będą mogły lądować nawet ciężkie wojskowe helikoptery transportowe. Wyporność statku przekroczy 5 tys. ton, a jego długość wyniesie 150 m. Brytyjczycy chcą zakupić 13 okrętów Typ 26 GCS.

Francuzi zamierzają także konkurować o rynek uzbrojenia morskiego. Piąta Republika finansuje ambitny program Advansea. Zbudowane w jego ramach okręty wojenne będą nie tylko poruszać się przy użyciu energii elektrycznej, ale także dysponować zasadniczo nowymi rodzajami broni: laserową i elektromagnetyczną. Pierwszy będzie używany do zwalczania celów powietrznych. Broń elektromagnetyczna stanie się głównym kalibrem statku. Zaletą takiego oryginalnego podejścia jest to, że instalacje laserowe i elektromagnetyczne nie wymagają ciężkiej amunicji, dzięki czemu burta statku zostanie zwolniona na inne potrzeby.

Aby jednak zrealizować swoje plany, Francuzi będą musieli odpowiedzieć na kluczowe pytanie: skąd wziąć na to wszystko energię. Sami deweloperzy planują wyposażyć statek w elektrownię o mocy 20 MW. Istnieją również problemy z poziomem gotowości technologicznej broni. Obecnie aktywnie testowane są wyłącznie systemy laserowe. Ale pierwsze poważne testy broni elektromagnetycznej rozpoczną się dopiero w 2018 roku. Ale nawet jeśli trzeba będzie porzucić obiecującą broń, statek nadal może ujrzeć światło dzienne: dodatkowo na pokładzie Advansea można umieścić konwencjonalne rakiety kierowane.

Wyporność statku wyniesie 4500 ton, a długość – 120 m. Najprawdopodobniej realizacja projektu rozpocznie się po 2020 roku.

Koncepcja GCS typu 26

Wideo: Globalny niszczyciel okrętów bojowych Typ 26

Obecnie najpopularniejszymi typami dużych okrętów wojennych są niszczyciele i fregaty. Oczywiście pod względem potencjału nie można ich porównywać z lotniskowcami, ale nie wszystkie kraje mogą sobie pozwolić na posiadanie statków do przewozu samolotów. Jednak duże krążowniki, takie jak Piotr Wielki, są już koncepcyjnie przestarzałe. Przy znacznie mniejszych rozmiarach niszczyciele mogą przenosić ładunek porównywalny z bronią morskich gigantów.

Francuski okręt wojenny Advansea

Obecnie na Zachodzie aktywnie rozwijane są pokładowe systemy laserowe. Z reguły są tworzone, aby zapobiegać zagrożeniu rakietowemu i zwalczać samoloty wroga. Jednym z najbardziej znanych projektów pokładowych systemów laserowych jest TLS (Tactical Laser System). Kompleks ten jest w stanie skutecznie razić cele w odległości 3 km. Mocniejsze systemy laserowe już wkrótce będą w stanie niszczyć sprzęt wroga w odległości ponad 50 km.

Fregata „nurkująca” i roboty bojowe

Jednym z najbardziej niesamowitych pomysłów ostatnich lat jest okręt nawodno-podwodny SMX-25. Został opracowany przez francuską firmę DKNS. Francuski cud łączy w sobie zalety statku nawodnego i łodzi podwodnej SMX-25: niewidzialność i mobilność. „Nurkująca” fregata będzie w stanie bardzo szybko dotrzeć do dowolnego punktu na planecie dzięki dużej prędkości powierzchniowej. Ale uderzy wroga z pozycji pod wodą.

W sytuacji niezwiązanej z walką SMX-25 będzie na powierzchni i będzie służył jako fregata. SMX-25 będzie poruszać się nad wodą za pomocą silnika z turbiną gazową, a pod wodą - za pomocą silników elektrycznych.

Okręt SMX-25 otrzyma uzbrojenie składające się z 16 rakiet i torped umieszczonych w czterech wyrzutniach torpedowych. Jego wyporność wyniesie 3000 ton, a długość 109 m. Wysoki stopień automatyzacji pozwoli zastąpić dodatkowe ręce, dlatego liczba załogi na statku nie powinna przekraczać 27 osób.

Próby stworzenia czegoś podobnego podejmowano już wcześniej. Ale to Francuzi byli bliżej realizacji tego pomysłu niż ktokolwiek inny. Przedstawiciele firmy DKNS mówią, że już dziś są gotowi rozpocząć budowę fregaty nurkowej. Jednak najbardziej optymistyczny termin zakończenia budowy to lata 2016-2017.

Kolejna niesamowita koncepcja jest obecnie rozwijana przez brytyjską firmę BAE Systems. Brytyjczycy zapożyczyli pomysł stworzenia UXV Combatant od popularnych obecnie dronów. Ale statek to nie tylko obiecujący projekt. Być może Brytyjczycy stworzyli nową klasę okrętów wojskowych: wyspecjalizowany nośnik bojowych bezzałogowych statków powietrznych. Mając rozmiary niszczyciela, potencjał bojowy okrętu będzie w stanie zbliżyć się do małych lotniskowców. Pomysł konstrukcyjny statku nawiązuje do najnowszego brytyjskiego niszczyciela Type 45, który został już wprowadzony do służby. UXV Combatant stanie się także statkiem stealth. Oprócz dronów w jego uzbrojeniu znajdą się rakiety dalekiego zasięgu i działa różnych kalibrów.

Jedną z cech koncepcji jest wielofunkcyjność. W zależności od zadania statek będzie przewoził na pokładzie niezbędny sprzęt, a także będzie realizował misje bojowe w ogóle bez dronów. Drony zostaną wniesione na pokład statku tylko wtedy, gdy będą potrzebne.

Statek powierzchniowo-podwodny SMX-25

Co dwa lata, w latach parzystych, we Francji odbywa się wystawa morska Euronaval. To prawdziwe święto wszystkich miłośników sprzętu morskiego. Na żadnym innym forum nie zobaczysz takiej liczby obiecujących, a nawet koncepcyjnych okrętów wojennych, jak na tej wystawie.

Na naszej stronie jest to już trzeci Euronaval, który recenzujemy. Pierwszy był Euronaval-2010, drugie, odpowiednio Euronaval-2012.

Recenzję nowości rozpocznę od ekspozycji krajowych stoczniowców prezentowanej na tej wystawie:

Rosyjska ekspozycja na Euronaval 2014

W dniach 27-31 października 2014 r. w Le Bourget (Paryż) odbędą się targi morskie Euronaval 2014. Według komitetu organizacyjnego wystawy: Biorą w nim udział 352 firmy z 28 krajów świata.

Łącznie z Federacją Rosyjską reprezentuje (nie licząc mediów) 20 firm, na czele z OJSC Rosoboronexport i

Ogólnie rzecz biorąc, rosyjskie firmy sąNa targach Euronaval 2014 nie zaprezentowano zasadniczo nowych projektów, chociaż wiele wystawionych projektów statków różniło się od wcześniej zaprezentowanych opcji. Pod patronatem wspólnej ekspozycji USC modele okrętów podwodnych z napędem spalinowo-elektrycznym projektów 636 i Amur-1650, dwie wersje małych okrętów podwodnych projektu Piranha-T, fregata projektu 22356 (wersja eksportowa projektu 22350), korweta projektu 20382 oraz okręt patrolowy projektu 22160, okręty rakietowe i artyleryjskie projektu 21632 (pod tym numerem pojawiły się jednocześnie wersje eksportowe projektów 21630 i 21631), łódź rakietowa i artyleryjska projektu 12300, łódź patrolowa projektu 12200, duży statek desantowy projektu 11711E, statek do usuwania min (trałowiec drogowy) projektu 10750E.

Na stoisku Rosoboronexport zaprezentowano modele okrętu podwodnego Amur-1650, fregaty Projektu 11356, łodzi patrolowych Projektu 12150 i 14310 oraz poduszkowca desantowego Projektu 12061E.

Model korwety projektu 20382 („Tygrys”) opracowany przez OJSC „TsMKB „Almaz” wwspólna ekspozycja JSC„United Shipbuilding Corporation” na wystawie UE ronaval 2014. Jak zaprezentowano, wersja eksportowa jest identyczna z seryjnymi korwetami zmodyfikowanego projektu 20380.

Model fregaty projektu 22356 (wersja eksportowa projektu 22350) opracowany przez OJSC Severnoye PKB we wspólnej ekspozycji JSC„United Shipbuilding Corporation” na wystawieEuronaval 2014. Jak przedstawiono, okręt jest wyposażony w system przeciwlotniczy Rif-M; kolejna opcja wyposażenia to system obrony powietrznej Shtil-1 z VPU. Le Bourget, 27.10.2014 (c) bmpd

Łódź rakietowo-artyleryjska Projekt 12300 (Scorpion), opracowana przez firmę Almaz TsMKB OJSC, w prezentowanej postaci unosi w wyrzutni powietrznej cztery rakiety przeciwokrętowe Yakhont. Le Bourget, 27.10.2014 (c) bmpd

Model łodzi patrolowej Projektu 12200 („Sobol”) opracowany przez OJSC „TsMKB „Almaz”. Le Bourget, 27.10.2014 (c) bmpd

Opracowano model nieatomowego okrętu podwodnego Projektu 677E („Amur-1650”) OJSC „CDB MT „Rubin” we wspólnej ekspozycji JSC„United Shipbuilding Corporation” na wystawieEuronaval 2014. Le Bourget, 27.10.2014 (c) bmpd

Cóż, kontynuacją naszej recenzji będzie opowieść o francuskiej części wystawy. Ponieważ wystawa odbywa się w ich ojczyźnie, tradycyjnie są oni najbogatiej reprezentowani.

Ekspozycja DCNS (Francja)

Ekspozycja DCNS jest tradycyjnie jedną z najciekawszych na wystawie. I nie jest to zaskakujące, ponieważ ta firma jest tak naprawdę gospodynią wydarzenia. Nawiasem mówiąc, dla tych, którzy nie wiedzą, to DCNS buduje Mistrale dla Rosji. A jeśli kontrakt nie powiedzie się, jego potencjał eksportowy zostanie zadany miażdżący cios. A jej potencjał jest więcej niż poważny. Co teraz zobaczysz?

DCNS po raz kolejny zaprezentowało „opracowany” projekt eksportowy dużego lotniskowca, obecnie nazywanego DCNS Evolved Aircraft Carrier (DEAC). Standardowa wyporność statku wynosi 55 tys. ton, a długość – 272 m. Model DEAC został zaprezentowany z dwiema katapultami. Prawie jedynym możliwym klientem statku jest brazylijska marynarka wojenna, dlatego model został stworzony do przewozu na pokładzie załogi nie tylko samolotów Rafale M i E-2D oraz UAV szturmowych typu Neuron, ale także archaicznego przerobionego brazylijskiego Turbo Tradera, co wygląda ciekawie obok tego ostatniego.

Model projektu dużego lotniskowca DCNS Evolved Aircraft Carrier (DEAC) na wystawie Euronaval 2014 Le Bourget, 27.10.2014 (c) bmpd

Jak zwykle DCNS zaprezentowało uniwersalny desantowiec tego typu Mistral(wystawiono model trzeciego francuskiego statku z serii L 9015 Dixmude, oznaczony jako projekt Mistral 200), zintegrowany statek zaopatrzeniowy projektu BRAVE 200, jego warianty fregaty FREMM, a także szereg różnych wariantów korwet projektu Gowind. Co ciekawe, patrolowe warianty tego ostatniego (dawny Gowind Patrol) nie noszą już nazwy Gowind, ale reklamowane są jako po prostu statki patrolowe OPV (marka Gowind, jak można zrozumieć, jest zarezerwowana tylko dla korwet „bojowych”, które są teraz przemianowany z Gowind 1000 na Gowing 2500). Należy zaznaczyć, że podczas oficjalnej części wystawy 28 października wokół wszystkich modeli znalazły się wszystkie warianty W Gowind panowało prawdziwe pandemonium na morzu
delegacje z marynarzami wszystkich kolorów skóry w różnych mundurach, a przedstawiciele DCNS pracowali tam niczym na linii montażowej, udzielając wyjaśnień. Najwyraźniej po przełomie Gowind w Malezji i Egipcie, możemy spodziewać się dalszego sukcesu tego projektu na rynku światowym.

Model zintegrowanego statku zaopatrzeniowego projektu BRAVE 200 opracowany przez DCNS na wystawie Euronaval 2014 Le Bourget, 27.10.2014 (c) bmpd

Jasne jest, że (c) bmpd

Jednym z najciekawszych nowych projektów DCNS był projekt dużego niejądrowego okrętu podwodnego SMX Ocean, który w rzeczywistości był nieatomową wersją budowanych dla francuskiej marynarki wojennej okrętów podwodnych ataku nuklearnego Barracuda, który zaczął reklamować się jeszcze przed wystawą. Łódź Proponuje się, aby SMX Ocean był wyposażony w elektrownię spalinowo-elektryczną w połączeniu z pewnego rodzaju „wysoce wydajną, niezależną od powietrza elektrownią wykorzystującą ogniwa paliwowe drugiej generacji”, reklamowaną przez DCNS (co ciekawe, wcześniej opracowanaNiezależna od powietrza elektrownia MESMA DCNS z turbiną spalającą metanol w obiegu zamkniętym w tym przypadku nie jest oferowana). Mówi się, że mając trzymiesięczną autonomię i rezerwę mocy w ogniwach paliwowych sięgającą trzech tygodni, łódź będzie w stanie sześciokrotnie przepłynąć Atlantyk w pozycji zanurzonej z prędkością przelotową 14 węzłów. Łódź uznawana jest za prawdziwie wielozadaniową i musi być wyposażona w kontener zbudowany za wysuwanym płotem urządzenia, w którym mieszczą się transportery pływaków bojowych. Za nim z kolei w kadłubie mieści się VPU dla rakiet manewrujących (w sumie, biorąc pod uwagę amunicję wyrzutni torpedowych, łódź musi pomieścić do 34 sztuk broni).

Przy wyporności powierzchniowej 4750 ton i długości kadłuba 100 m, SMX Ocean to największy nieatomowy okręt podwodny oferowany na rynku światowym. Można przypuszczać, że projekt został opracowany głównie z myślą o udziale w słynnym przetargu australijskiej marynarki wojennej, ze względu na innych potencjalnych klientówniejądrowej łodzi podwodnej tej wielkości jeszcze nie widziano.

Model dużego niejądrowego okrętu podwodnego projektu SMX Ocean opracowany przez DCNS na wystawie Euronaval 2014 Le Bourget, 27.10.2014 (c) bmpd

Model wielozadaniowego okrętu podwodnego o napędzie atomowym projektu Barracuda, budowanego przez DCNS dla francuskiej marynarki wojennej, na wystawie Euronaval 2014 Le Bourget, 27.10.2014 (c) bmpd

DCNS zaprezentowało także swój słynny projekt dużej łodzi podwodnej niejądrowej Scorpene, obecnie oznaczonej jako Scorpene 2000 i nadal oferowanej z opcjonalnym niezależnym od powietrza układem napędowym MESMA. Teraz projekt ten został uzupełniony projektem średniego niejądrowego okrętu podwodnego o indeksie Scorpene 1000 (o wyporności około 1000 ton). Jak można zrozumieć, ten ostatni ukrywa projekt zademonstrowany wcześniej przez DCNS pod szyframi SMX-26 i Andrasta.

Modele niejądrowych okrętów podwodnych projektów Scorpene 2000 i Scorpene 1000 opracowane przez DCNS na wystawie Euronaval 2014, 27.10.2014 (c) bmpd

Model standardowej francuskiej fregaty FREMM w wersji przeciw okrętom podwodnymna ekspozycji DCNS na wystawie Euronaval 2014, 27.10.2014 (c) bmpd

Modele korwet projektów Gowind 1000 i Gowind 2500 opracowane przez DCNS na wystawie Euronaval 2014, 27.10.2014 (c) bmpd

Modele wariantów projektów statków patrolowych, wcześniej oznaczonych jako Gowind Patrol, opracowane przez DCNS na wystawie Euronaval 2014, 27.10.2014 (c) bmpd

Na wystawie DCNS zaprezentowano także wstępny projekt „koncepcji” zasadniczo nowego nawodnego okrętu bojowego o architekturze trimarana XWIND 4000 o wyporności całkowitej około 4000 ton Jak można sądzić, koncepcyjnie jest rozwinięciem reklamowanego DCNS kilka lat temu, ale wtedy wstępny projekt futurystycznej fregaty trimaranowej Swordship „zniknął z radarów”. Najwyraźniej, podobnie jak inne awangardowe projekty regularnie demonstrowane przez DCNS na wystawach Euronaval, projekt XWIND 4000 nie jest poważnie brany pod uwagę do realizacji, ale jest przedstawiany jako swego rodzaju dowód na „zaawansowany poziom” deweloperów i projektantów francuskiej stowarzyszenie stoczniowe marynarki wojennej.

Ekspozycja CMN (Francja)

Znacząca ekspozycja na Euronaval 2014 należał do znanej prywatnej grupy Constructions Mécaniques de Normandie (CMN). Wcześniej największy francuski (a być może i światowy) konstruktor łodzi, twórca słynnej serii łodzi bojowych La Combattante, Grupa CMN przez długi czas przeżywała poważne trudności i była pod stałą groźbą bankructwa. Jednak w ostatnim czasie jego pozycja uległa poprawie w związku z zawarciem (lub perspektywą zawarcia) szeregu kontraktów. Walcząc o przetrwanie i chcąc dotrzymać kroku nowoczesności, CMN oferuje niezwykle szeroką gamę projektów łodzi i małych okrętów bojowych, obficie prezentowanych na Euronaval 2014.

Ekspozycja francuskiej firmy na wystawie morskiej Euronaval 2014. Linia modeli okrętów patrolowych serii Vigilante, na pierwszym planie model projektu Vigilante 1400 CL 79.

Największym statkiem prezentowanym w CMN była fregata MEKO A200 AN projektu dla marynarki algierskiej. Jak wiadomo, dwa takie statki zostały zamówione przez flotę algierską od niemieckiego stowarzyszenia ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS) w marcu 2012 roku. Nie jest jasne, jak CMN odnosi się do tego niemieckiego projektu, ale najwyraźniej francuska firma otrzyma tam część prac kontraktowych. Ciekawy jest wygląd opcji MEKO A200 AN dla Algierii – okręt wyposażony jest w imponującą baterię 16 rakiet przeciwokrętowych Saab RBS-15 Mk 3, a także nowe stanowisko artyleryjskie 127 mm/64 Oto Melara LW.

Prezentowane na wystawie Firma francuskaConstructions Mécaniques de Normandie (CMN) na wystawie morskiej Euronaval 2014 zamówiony przez Algierię model fregaty TKMS MEKO A200 AN. Za nim znajduje się model słynnego projektu korwety rakietowejCombattante BR 70 (BR 71) projektu własnego CMN, według którego dla Marynarki Wojennej ZEA buduje się sześć okrętów programu Baynunah

Modele statków patrolowych Seria Strażnicywystawy francuskiej firmyConstructions Mécaniques de Normandie (CMN) na wystawie morskiej Euronaval 2014. Od góry do dołu - modele projektów Vigilante 700 CL 65,Vigilante 400 CL 54,Vigilante 200 BR 42 iVigilante 400 CL 52 (pierwsza cyfra w oznaczeniu oznacza wyporność standardową w tonach, druga oznacza długość kadłuba w m) . Paryż, Le Bourget, 27.10.2014 (c) bmpd

Na targach Euronaval 2014 CMN zaprezentowało także projekt „koncepcji” okrętu wojennego nowej generacji (korwety) C Sword 90 (liczba oznacza długość kadłuba w m).

Modelprojekt „koncepcji” rozwoju okrętu wojennego nowej generacji (korwety) C Sword 90Firma francuskaConstructions Mécaniques de Normandie (CMN) Paryż, Le Bourget, 27.10.2014 (c) bmpd

Modelprojekt „niewidzialnej” małej korwety rakietowej Combattante 700 CL 65SFirma francuskaConstructions Mécaniques de Normandie (CMN) na wystawie morskiej Euronaval 2014.Paryż, Le Bourget, 27.10.2014 (c) bmpd

Modeleprojekty łodzi rakietowych Combattante FS 46 (na górze) iKombatant FS 56(poniżej) rozwój sytuacjiFirma francuskaConstructions Mécaniques de Normandie (CMN) na wystawie morskiej Euronaval 2014. Jak łatwo zrozumieć, projekty te opierają się na kadłubach znanych łodzi rakietowych projektu La Combattante 3. Trzy łodzie projektuKombatant FS 56planuje zamówić Liban.Paryż, Le Bourget, 27.10.2014 (c) bmpd

Model projektowy słynnego już projektu wojskowego trimarana Ocean Eagle OE 43rozwójFirma francuskaConstructions Mécaniques de Normandie (CMN) na wystawie morskiej Euronaval 2014. W tym przypadku prezentowany jest w wersji minodpornej (projektOcean Eagle OE 43 MN).Trzy takie statki w wersji patrolowej zamówiła w 2013 roku mozambicka straż przybrzeżna. Paryż, Le Bourget, 27.10.2014 (c) bmpd

Ekspozycja Fincantieri (Włochy)

Stoisko włoskiego stowarzyszenia stoczniowego Fincantieri było bardzo obszerne. Po prawie 25-letniej przerwie w otrzymywaniu wojskowych zamówień eksportowych, W ostatnich latach Fincantieri z pewnością odzyskał status jednego z wiodących graczy na światowym rynku przemysłu stoczniowego dla wojska, realizując szereg znaczących kontraktów ze ZEA, Turcją, Algierią i Indiami. Firma koncentruje się na sprzedaży głównych klas bojowników nawodnych i dużych okrętów wsparcia, realizując szeroką gamę projektów.

"Sztandarowym produktem" Włoskie stowarzyszenie stoczniowe Fincantieri – nowy lotniskowiec włoskiej marynarki wojennej C 550 Cavour. Modelka z wystawy Fincantieri na wystawie morskiej Euronaval 2014. Paryż, Le Bourget, 27.10.2014 (c) bmpd

Wystepować w model fregaty FREMM we włoskiej wersji przeciw okrętom podwodnym (FREMM ASW). Paryż, Le Bourget, 27.10.2014 (c) bmpd

Model fregaty FREMM we włoskiej wersji wielofunkcyjnej (FREMM GP). Model został zaprezentowany na wystawie firmy Oto Melara. Paryż, Le Bourget, 27.10.2014 (c) bmpd

Wystepować w Ekspozycja Fincantieri na wystawie morskiej Euronaval 2014 Model fregaty FREMM w wersji eksportowej wyposażony w amerykański wielofunkcyjny system uzbrojenia AEGIS oraz amerykańskie systemy uzbrojenia. Paryż, Le Bourget, 27.10.2014 (c) bmpd