Loty wojskowych tiltrotorów v 22. Zasada działania bojowego śmigłowca-samolotu. Korpus Piechoty Morskiej

Convertiplany to statki powietrzne zdolne do wykonywania pionowego startu i lądowania (tak jak helikoptery) oraz długotrwałego, poziomego lotu z dużą prędkością, typowego dla konwencjonalnych samolotów. Ponieważ samoloty tego typu nie są ani helikopterami, ani samolotami, wpływa to również na ich wygląd. W rezultacie konfiguracja takiego samolotu może przybrać najbardziej nieoczekiwaną formę. Dodatkowo, ponieważ samoloty tego typu charakteryzują się dwoma drastycznie różnymi trybami lotu, przy ich projektowaniu trzeba stale szukać rozwiązań kompromisowych.

PROJEKT.

Samolot VTOL zaprojektowano według konstrukcji górnopłata z prostym skrzydłem, dwupłetwowym ogonem, dwoma silnikami turbinowymi i dwoma obrotowymi śmigłami w gondolach na końcach skrzydła.

Kadłub jest półskorupowy o przekroju prostokątnym. Długość kadłuba 17,47 m. Konstrukcja w całości wykonana z CM (masa kadłuba 1500 kg). Owiewki boczne służą do chowania głównego podwozia i mieszczą dodatkowe zbiorniki paliwa oraz urządzenia klimatyzacyjne. W przedniej części kadłuba znajduje się trzymiejscowa kabina załogi, w której zamontowano opancerzone fotele wyrzutowe, wytrzymujące trafienia pociskami kalibru 12,7 mm i przeciążenie 50 g w kierunku wzdłużnym i 14,5 g w kierunku pionowym. Po prawej stronie kadłuba w części przedniej znajdują się dwuczęściowe drzwi wejściowe; górna część otwiera się do góry i do kabiny, natomiast dolna część otwiera się w dół i na zewnątrz oraz posiada wbudowaną drabinkę. W kabinie o wymiarach 7,37 x 1,53 x 1,3 m i objętości 24,3 m3 na bocznych siedzeniach może pomieścić 24 spadochroniarzy z bronią lub 12 rannych na noszach wraz z towarzyszącymi sanitariuszami.

Skrzydło wysoko osadzone, z niewielkim kątem odchylenia do przodu typu kesonowego, z dwoma drzewcami i stałą cięciwą 2,54 m. Prawie w całości wykonany z grafitowo-epoksydowej CM. Górne i dolne panele okładzinowe o konstrukcji monolitycznej. Trzyczęściowe końcówki skrzydeł wykonane są ze stopu aluminium z rdzeniem o strukturze plastra miodu Nomex. Skrzydło osadzone jest na okrągłym wsporniku o średnicy 2,3 m, wykonanym ze stali nierdzewnej i zapewniającym obrót skrzydła wzdłuż kadłuba podczas umieszczania samolotu VTOL na pokładzie statku powietrznego.

Śmigła obrotowe z trzema łopatami trapezowymi. Cięciwa podstawy ostrza wynosi 0,87 m, cięciwa końcowa 0,56 m. Skręt ostrza 45°. Ostrza wykonane są z węgla i włókna szklanego. W konstrukcji zawiasów łopatek zastosowano łożyska elastomerowe. Śmigła posiadają układ hamowania i składania łopat. Śmigła połączone są ze sobą wałkiem synchronizującym umieszczonym wewnątrz skrzydła. Obracanie gondoli odbywa się za pomocą napędu hydraulicznego z mechanizmem śrubowym.

Dwukilowy ogon jest w całości wykonany z materiału grafitowo-epoksydowego. Stabilizator (rozpiętość 5,61 m, powierzchnia 8,22 m2) montowany jest nad owiewką ogonową kadłuba. Łączna powierzchnia dwóch stępek pionowych wynosi 12,45 m2.

Podwozie jest trójkołowe, chowane, z kołami bliźniaczymi. Przednie koło zębate chowa się z powrotem do przedziału pod przednim kadłubem. Główne podpory są schowane w bocznych owiewkach. Konstrukcja podwozia przystosowana jest do lądowania z prędkością pionową 4,5 m/s. Główne koła podporowe wyposażone są w hamulce tarczowe z włókna węglowego. Rozstaw podwozia 4,62 m.

Elektrownia składa się z dwóch silników turbogazowych Allison T406-AD-400 zamontowanych w obrotowych gondolach na końcach skrzydła wraz ze śmigłami. Turbowałowy silnik turbinowy posiada 14-stopniową sprężarkę osiową, pierścieniową komorę spalania, dwustopniową turbinę generatora gazu i dwustopniową turbinę napędową. Zużycie powietrza 16,1 kg/s, stopień ciśnień 14, jednostkowe zużycie paliwa w trybie maksymalnej mocy ciągłej 0,19 kg/KM-h. Silnik posiada skrzynię biegów i system sterowania FADEC. Długość silnika (bez skrzyni biegów) 1,96 m, szerokość - 0,67 m, wysokość - 0,86 m. Masa suchego silnika 440 kg.

Układ paliwowy posiada 13 zbiorników o pojemności 8645 l. W każdej bocznej owiewce kadłuba w przedniej części znajduje się jeden przedział zbiornika; W prawej owiewce z tyłu znajduje się dodatkowy zbiornik. W kesonach konsoli skrzydłowych znajduje się 10 zbiorników przegródkowych: para zbiorników zewnętrznych służy jako materiały eksploatacyjne. Na czubku prawej konsoli błotnej znajduje się króciec ciśnieniowego napełniania paliwa; Na górnej powierzchni każdej konsoli znajduje się jedna szyjka systemu napełniania grawitacyjnego. Z boku dolnej części przedniej części kadłuba znajduje się punkt mocowania pręta do tankowania w locie. W przypadku lotów promowych istnieje możliwość zamontowania w kabinie ładunkowej dwóch dodatkowych zbiorników paliwa o łącznej masie paliwa 7235 kg.

System sterowania. Do sterowania w trybach śmigłowca stosuje się układy sterowania skokiem ogólnym i cyklicznym śmigieł obrotowych. W locie przelotowym do sterowania bocznego wykorzystywane są dwie zewnętrzne stery wysokości, do sterowania wzdłużnego sterowana jest jednosekcyjna winda o powierzchni 4,82 m2, a do sterowania torem służą stery na płetwach pionowych. Powierzchnie sterujące napędzane są za pomocą hydraulicznych wzmacniaczy i systemu sterowania typu fly-by-wire z potrójną redundancją.

Mechanizacja skrzydeł składa się z czterech sekcji sterów wysokości, z których zewnętrzna para służy do sterowania bocznego. Powierzchnia wind wynosi 4,12 m2. Windy napędzane są za pomocą EMDS i wspomagaczy hydraulicznych.

Na wyposażeniu znajdują się dwa niezależne i jeden zapasowy układ hydrauliczny o ciśnieniu roboczym 350 kg/cm2. Instalacja elektryczna obejmuje dwa generatory prądu przemiennego (40 kVA), dwa generatory prądu stałego (50/60 kVA), prostowniki, przetwornice oraz akumulator o pojemności 15 A*h. Końcówki skrzydeł i płetwy pionowe posiadają system przeciwoblodzeniowy z nadmuchiwanymi ochraniaczami. Przednia szyba, przednie krawędzie wlotów powietrza do silnika, łopatki i wirniki śmigieł są podgrzewane elektrycznie.

Sprzęt radioelektroniczny składa się z systemu nawigacji TACAN, systemów VOR/ILS, sprzętu radiokomunikacyjnego VHF i HF, systemów identyfikacji itp. Informacje z TACAN, VOR/ILS, radiowysokościomierz i żyroskop pionowy wyświetlane są na czterech kolorowych wyświetlaczach. W kokpicie znajduje się piąty wyświetlacz, na którym wyświetlana jest mapa okolicy. Radar AN/ARO-174 służy do wspomagania lotów w trybie śledzenia terenu, samolot wyposażony jest w dwa komputery AN/AYK-14 do przetwarzania zadań bojowych, załoga ma zapewnione systemy umożliwiające pilotowanie w nocy oraz kask -zamontowane gogle noktowizyjne; aby ostrzec przed atakiem rakiet powietrze-powietrze, istnieje system AN/AAR-47.

Uzbrojenie zależy od wariantu VTOL. W kokpicie znajdują się miejsca do montażu karabinów maszynowych 7,62 i 12,7 mm, a pod przednim kadłubem wieżyczki z działami. Istnieją także jednostki do montażu torped przeciw okrętom podwodnym, przeciwokrętowym rakietom kierowanym i rakietom powietrze-powietrze.

Dane techniczne VTOL V-22 „Osprey”

Zespół napędowy: 2 silniki turbogazowe Allison T406-AD-400 o mocy 4585 kW każdy, średnica wirnika: 14,02 m, długość ze złożonymi skrzydłami i śmigłami: 19,09 m, wysokość na ziemi z gondolami w pozycji pionowej: 6,35 m , wysokość ze złożonymi skrzydłami i śmigłami: 5,61 m, maksymalna szerokość ze śmigłami obrotowymi: 25,78 m, rozpiętość skrzydeł (bez gondoli): 14,02 m, masa startowa: 27440 kg, masa własna: 13995 kg, pojemność paliwa: 6215 kg, przelot prędkość w trybie śmigłowca: 185 km/h, prędkość przelotowa w trybie samolotowym: 555 km/h, pułap statyczny bez wpływu na ziemię: 915 m, zasięg lotu w czasie startu pionowego z masą startową 21150 kg i ładunkiem 5445 kg : 2225 km, w czasie startu z masą startową na krótkich dystansach 24950 kg i ładunkiem 9070 kg: 3340 km, ładunkiem 9070 kg.

Możliwe do kliknięcia

A więc co się wczoraj wydarzyło:

Japoński rząd boryka się z trudnościami w związku z protestami przeciwko planowanemu rozmieszczeniu wahadłowego samolotu transportowego Osprey w amerykańskiej bazie wojskowej w prefekturze Okinawa w południowej Japonii.

W weekend japoński minister obrony Satoshi Morimoto spotkał się z przywódcami lokalnych społeczności w prefekturach Okinawa i Yamaguchi, aby porozmawiać o amerykańskim planie rozmieszczenia samolotu i poprosić o współpracę.

Przed rozmieszczeniem w bazie lotniczej piechoty morskiej Stanów Zjednoczonych w Futenma na Okinawie, tiltrotory zostaną wysłane w celu regulacji i testów do amerykańskiej bazy wojskowej w prefekturze Yamaguchi.

Podczas spotkań Morimoto powiedział, że wojsko amerykańskie nie przeprowadzi lotów testowych w Japonii, dopóki nie zostaną ustalone szczegółowe przyczyny niedawnych wypadków.

Gubernator Okinawy Hirokazu Nakaima odrzucił prośbę Morimoto, mówiąc, że nie ma innego wyjścia, jak tylko zakazać wstępu samolotom typu tiltrotor ze swojej prefektury, dopóki istnieją pytania dotyczące ich bezpieczeństwa.

Co dzisiaj czytamy:

Amerykańskie wojskowe samoloty transportowe typu tiltrotor Osprey są w drodze do Japonii w celu planowanego rozmieszczenia w bazie lotniczej korpusu piechoty morskiej USA Futenma w prefekturze Okinawa.

Jak podał Korpus Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych, statek przewożący 12 tiltrotorów Osprey opuścił w weekend port w Kalifornii.

Te zaawansowane wirówki transportowe mają dotrzeć do bazy lotniczej piechoty morskiej Stanów Zjednoczonych Iwakuni w prefekturze Yamaguchi pod koniec lipca.

Tymczasem minister spraw zagranicznych Japonii Koichiro Gemba podkreślił, że w dalszym ciągu będzie żądał, aby USA powstrzymały się od przeprowadzania lotów Osprey w Japonii do czasu potwierdzenia ich bezpieczeństwa.

Oto konfrontacje, które mają miejsce obecnie. Cóż, odłóżmy teraz na bok całą politykę i przejdźmy do technicznej części problemu. Co to w ogóle za samochody? Helikoptery? Samolot? Podhelikoptery? Samoloty? Jakie są ich zalety i wady! Czego tak boją się Japończycy?

Pomysł samolotu, który może startować i lądować jak helikopter oraz latać jak samolot, zawsze zaprzątał umysły wielu projektantów samolotów. Brytyjska firma produkująca samoloty Fair Aviation Company, która zajmowała się rozwojem samolotów pokładowych, rozpoczęła produkcję helikopterów w 1945 roku. W 1947 roku wystartowała pierwsza maszyna z trójłopatowym statkiem powietrznym i dwoma ciągnącymi śmigłami na krótkich konsolach skrzydłowych. Ten helikopter-samolot, nazwany Gyrodyne, podczas testów osiągnął rekordową prędkość 200 km/h.

Możliwe do kliknięcia

W połowie lat pięćdziesiątych Fair Aviation Company opracowało duży model pasażerski. Oprócz niej cztery inne brytyjskie firmy zajęły się projektowaniem zaawansowanych samolotów, które nie wymagają pasa startowego. W 1957 roku rozpoczęły się testy tiltrotora Rotodyne, a Fairy po raz pierwszy zaprezentował go publiczności na pokazie lotniczym w Farnborough we wrześniu 1958 roku. Samochód wzbudził zainteresowanie klientów, ale po prostu nie starczyło pieniędzy na rozwinięcie go do modelu produkcyjnego. Ani rząd, ani klienci nie zdecydowali się na inwestycję 8-10 miliardów funtów szterlingów. W rezultacie z „Rotodain” pozostały tylko pojedyncze części, rozproszone po muzeach prowincjonalnych. Ale ten tiltrotor osiągnął już prędkość 400 km/h, podczas gdy absolutny rekord prędkości śmigłowców został ustanowiony dopiero prawie 30 lat później, w 1986 roku, na specjalnie przygotowanym helikopterze Westland Lynx – 400,9 km/h.

Boom w konstrukcji tiltrotorów nastąpił na całym świecie w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych XX wieku. Na zlecenie Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych Lockheed zaprojektował pionowo startujący pokładowy myśliwiec XFV-1 Salmon, a Conver zaprojektował myśliwiec XFY-1 Pogo. Firma Ryan pracowała dla Sił Powietrznych USA, budując tiltrotor X-13. Curtis-Wright zbudował jednomiejscowy X-100, z dwoma głównymi wirnikami, które po starcie obracały się do przodu i zamieniały się w wirniki ciągnące. Obydwa śmigła napędzane były tym samym silnikiem.

W sierpniu 1955 roku firma Bell uniosła w powietrze tiltrotor z dwoma obracającymi się wirnikami na końcach skrzydeł Bell XV-3 i silnikiem o mocy 450 KM. Stałe skrzydła miały rozpiętość 9,54 m, kabina mogła pomieścić czterech pasażerów.

Na początku lat sześćdziesiątych Związek Radziecki zbudował eksperymentalną serię wiropłatów Ka-22 z dwoma głównymi wirnikami i dwoma silnikami turbośmigłowymi. Masa w locie pojazdu osiągnęła 37 ton. Jednak po kilku wypadkach samochód uznano za nieodpowiedni i nie wprowadzono go do masowej produkcji. W tym miejscu zakończyła się historia rosyjskich tiltrotorów.

Tymczasem Amerykanie uparcie udoskonalali swoje prototypy. Zmarnując 30 lat i miliardy dolarów, osiągnęli jednak swój cel. Narodził się pierwszy bojowy tiltrotor V-22 Osprey.

W języku rosyjskim „Osprey” oznacza „rybow”. Jest to ptak drapieżny przypominający sokoła, żyjący w pobliżu zbiorników wodnych i żywiący się rybami. Nazwę tę tłumaczy fakt, że pojazd pierwotnie miał służyć wsparciu sił morskich. Urządzenie ma szeroki, krótki korpus i wąskie skrzydła, które jednak służą nie tyle jako płaszczyzny nośne, ile podtrzymują śmigła.

Prace nad samolotem z silnikami obrotowymi (pierwotnie nazywanym XV-15) rozpoczęły się w Stanach Zjednoczonych już w 1982 roku. Trzy lata później projekt otrzymał nazwę V-22 Osprey, a w marcu 1989 roku odbył się pierwszy lot jego prototypu. Główną cechą urządzenia jest to, że łopaty mogą obracać się nie tylko w płaszczyźnie pionowej, jak zwykły samolot, ale także w płaszczyźnie poziomej, jak helikopter. Tym samym „Osprey” łączy w sobie zalety tych dwóch urządzeń. Na ziemi wirniki są umieszczone jak helikopter, więc maszyna nie potrzebuje rozbiegu, zaczyna się pionowo; W powietrzu obraca się cała konstrukcja śmigła i teraz urządzenie wygląda jak samolot z powiększonymi śmigłami. Do czerwca 1991 roku Pentagon dysponował już pięcioma takimi samolotami, szósty – już wyprodukowany – został rozebrany (oczywiście wpływ na to miał koniec zimnej wojny i związane z nią ograniczenia budżetowe). Tak czy inaczej, na początku 1992 roku program został zamrożony na ponad dwa lata.

W grudniu 1994 roku koncepcja Osprey została zweryfikowana w związku z planowanym przekazaniem tych samolotów do dyspozycji służb specjalnych. Podczas gdy różne gałęzie Sił Zbrojnych „przekazywały” obiecujący rozwój, ale wydaje się, że w nowych warunkach nikt tak naprawdę nie był potrzebny, V-22 pozostał przykuty do ziemi.

Możliwe do kliknięcia

Po pewnych modyfikacjach konstrukcyjnych cztery (z pięciu) Ospreys ponownie wzbiły się w powietrze dopiero w latach 1997-98. Masa startowa tych urządzeń została znacznie zmniejszona – do 14 800 kg. (pusty), co uzyskano poprzez wymianę tytanowej ramy kokpitu na aluminiową oraz prawie całkowitą wymianę sekcji ogonowej. Silniki obrotowe zostały zmodyfikowane w celu uzyskania maksymalnej redukcji masy.

Możliwe do kliknięcia

Niemal jednocześnie rozpoczęto prace nad nową, zmodernizowaną wersją tego samolotu, nazwaną MV-22B, której pierwszy lot odbył się w kwietniu 1999 roku. Prędkość zaktualizowanego Osprey osiągnęła 633 km/h, maksymalna wysokość lotu wynosi 7620 metrów, a ładowność prawie 13 ton. Od początku 2000 roku cztery MV-22B przeszły testy praktyczne na lotniskowcu śmigłowców desantowo-szturmowych USS Essex, a kolejny został tymczasowo przydzielony do 58. Skrzydła Operacji Specjalnych (Kirtland AFB, Nowy Meksyk).

Autorytet tiltrotora został podważony przez dwie katastrofy i zwiększone koszty. Pierwszy Osprey rozbił się w kwietniu 2000 roku. Zginęło wówczas 19 żołnierzy. Uznano, że przyczyną był błąd pilota. Drugi, wersja MV-22 przeznaczona dla Sił Powietrznych, rozbił się w grudniu, zabijając cztery osoby. Pięciomiesięczne dochodzenie wykazało, że wystąpiły problemy z układem hydraulicznym i oprogramowaniem komputerów pokładowych.

Pojawiły się już na poprzednim etapie testów, ale wojsko nadzorujące program tiltrotorów milczało na ten temat. Co więcej, podpisali dokumenty, w których jawnie „poprawiano” wyniki testów. Pentagon nie podał nazwisk funkcjonariuszy, ale powiedział, że wszczęto wobec nich postępowanie dyscyplinarne.
Testowanie wstrzymano na 17 miesięcy. W tym czasie w projekcie dokonano znaczących zmian, co spowodowało wzrost jego kosztów. Jeśli początkowo wartość samochodu wynosiła 40 milionów dolarów, to po ulepszeniach jego koszt osiągnął 71 milionów dolarów. Jednak firmy produkcyjne twierdzą, że przy produkcji na dużą skalę koszt spadnie do 58 milionów dolarów.

W 2005 roku do służby wszedł V-22 Osprey. W sumie program zakupów przewiduje zakup 410 tiltrotorów, z czego 50 trafi do Sił Powietrznych, a 360 do Korpusu Piechoty Morskiej USA. Całkowita wartość kontraktu na produkcję tych maszyn wynosi 50,5 miliarda dolarów. Kongres nie zatwierdził jeszcze takich wydatków, ale dowództwo piechoty morskiej nakazało przeszkolenie załóg, aby zaraz po wejściu do służby nowe pojazdy zostały natychmiast użyte. Do tej pory Boeing otrzymał zamówienie na zaledwie 11 samolotów produkcyjnych o wartości 817 mln dolarów.
Kolejny kontrakt o wartości 1 miliarda dolarów przyznano firmie Bell Helicopter na dostawę komponentów o długim ołowiu do produkcji 16 przechylających się wirników V-22 do września 2009 roku. Do produkcji modyfikacji MV-22 dla Marynarki Wojennej przeznaczonych jest 14 zestawów, a 2 zestawy do CV-22 w wersji dla Sił Powietrznych z dostawą w 2007 roku.

W 2005 roku Marynarka Wojenna USA otrzymała pierwszy okręt desantowy projektu LPD 17 „San Antonio”. W przyszłości okręty tej klasy zastąpią całą linię różnych jednostek desantowych i staną się podstawą amerykańskich desantowych sił szturmowych. San Antonio przewozi dwa wyspecjalizowane poduszkowce desantowe, 17 amfibii transporterów opancerzonych i, co najważniejsze, tiltrotory Osprey.

W marcu 2006 roku Pentagon otrzymał pierwszy bojowy tiltrotor MV-22 Osprey.

Pierwsza jednostka MV-22B powinna być gotowa do walki w maju 2007 roku. CV-22 Block 10 wejdzie do służby w 2009 roku. W tym samym roku rozpoczną się prace nad bardziej zaawansowaną modyfikacją pojazdu, MV-22 Block C, a dostawy rozpoczną się w 2012 roku. Po niej nastąpi jeszcze bardziej zaawansowana modyfikacja – Block 20. W sumie Korpus Piechoty Morskiej USA planuje otrzymać 360 pojazdów MV-22, a Siły Powietrzne – 20 SM-22. Głównym zadaniem tiltrotora jest transport grup sił specjalnych głęboko za linie wroga i zapewnienie prowadzenia ich działań. Osprey stał się pierwszym na świecie tiltrotorem produkowanym masowo.

Ponieważ tiltrotor będzie musiał opierać się na obszarach o ograniczonych rozmiarach, składane śmigła i skrzydła zmniejszają jego szerokość na ziemi do 5,3 m. Załoga składa się z 2 osób. Przedział ładunkowy może pomieścić 24 spadochroniarzy. W projektowaniu szeroko stosowane są materiały kompozytowe: włókno węglowe, włókno szklane, klej epoksydowy - do 70% części. W ten sposób udało się zmniejszyć masę tiltrotora o 25% w porównaniu do całkowicie metalowego. Śruby o średnicy 11,6 m wykonane są z włókna szklanego.

Używaj języka rosyjskiego, a wtedy nasz sprzęt będzie najlepszy!

Na końcach skrzydła umieszczono dwa silniki turbinowe Ellison o mocy 4586 kW (6150 KM), które można obracać o 98 stopni. Szerokość rybołowa z rozłożonym skrzydłem na końcach łopat wynosi 25,78 m. Długość kadłuba – 17,48 m. Wysokość wzdłuż statecznika pionowego – 5,38 m, z silnikami zamontowanymi pionowo – 6,73 m. Masa pustego rotora bez ładunku – 6374 kg. Masa ładunku na zawiesiu zewnętrznym wynosi 9 ton. Masa startowa podczas startu pionowego – 21,5 tony. Maksymalna masa startowa – 27,4 tony. Prędkość w trybie samolotowym – 550 km/h, w trybie helikoptera – 185 km/h. Maksymalna prędkość wynosi 638 km/h. Pułap - 7900 m. Zasięg - 955 km.

Samolot Osprey wykonany jest według normalnej konstrukcji aerodynamicznej z prostym skrzydłem podwieszonym, dwuogonową jednostką ogonową i trójkołowym podwoziem z przednim kołem. Jego płatowiec ma konstrukcję hybrydową: elementy mocy wykonano głównie z aluminium, a 40 procent części wykonano z materiałów kompozytowych. W rezultacie konstruktorom udało się zmniejszyć masę pojazdu wojskowego o 1000 kg, obniżyć jego koszt o 22 procent, zmniejszyć liczbę części o 36 procent i elementów złącznych o 34 procent.

Zespół napędowy samolotu składa się z dwóch silników turbośmigłowych Allison AE1107C zamontowanych w obrotowych gondolach na końcach skrzydeł. Dane techniczne silnika przedstawiono poniżej. Silnik ma budowę modułową i wyposażony jest w w pełni elektroniczny, cyfrowy układ automatycznego sterowania FADEC z podwójną redundancją, co zapewnia wysoki poziom niezawodności jego pracy. Aby zmniejszyć sygnaturę podczerwieni, oba silniki wyposażono w układ chłodzenia spalin i osłonę gorących części silnika.

W gondoli silnika znajdują się dwie skrzynie biegów. Jeden przeznaczony jest do przekazywania mocy na śmigło, drugi (montowany wzdłuż osi zespołu obracającego gondolę) ma napędzać wał synchronizacyjny przechodzący przez przekładnię środkową, na której umieszczone są generatory prądu przemiennego w sytuacjach awaryjnych i podczas pracy sprawdzenie naziemne, ten ostatni może być napędzany przez instalację zasilania pomocniczego. Podczas normalnej pracy silników każdy z nich przekazuje swoją moc poprzez przekładnię na odpowiednie śmigło, z czego część (około 380 kW) przekazywana jest poprzez wał do przekładni napędu generatora. W przypadku awarii jednego z silników moc pracującego zostaje automatycznie zwiększona do 5100 kW. W tym przypadku wygenerowana moc rozkłada się następująco: około 3960 kW wykorzystuje się do napędzania śmigieł, a do 1100 kW wykorzystuje się do napędzania generatorów i zasilaczy systemów lotniczych. Jeśli oba silniki ulegną awarii, zaczyna działać pomocniczy zespół napędowy, który w ciągu 30 minut może obrócić oba śmigła z prędkością 30 procent. mniej niż tryb nominalny.

Możliwe do kliknięcia

Układ paliwowy składa się z czterech grup zbiorników umieszczonych w sponsorach kadłuba i konsolach skrzydłowych. W bezpośrednim sąsiedztwie gondoli oraz w przednim i tylnym prawym sponsorze znajdują się zbiorniki paliwa. Dodatkowo w przestrzeni ładunkowej można zamontować dwa dodatkowe zbiorniki. Modyfikacje MV-22 i CV-22 różnią się liczbą TE i całkowitą objętością układu paliwowego. Wszystkie zbiorniki zaprojektowano tak, aby nie doszło do wycieku paliwa w przypadku trafienia kulą kalibru do 12,7 mm i upadku z wysokości do 20 m. Samolot wyposażony jest w system wytwarzania gazu obojętnego OBIGGS (Onboard Inert Gas Generating System). powietrze bogate w azot, z którego mieszanina gazów jest pompowana do zbiorników skrzydłowych i sponsorów TB po wyczerpaniu się paliwa, wypierając z nich opary nafty.

Silniki pobierają paliwo ze zbiorników zasilających, do których wpompowuje się je najpierw ze zbiorników dodatkowych, następnie ze sponsorów przednich, zbiorników paliwa w skrzydłach, a na koniec ze sponsora tylnego prawego. Proces wytwarzania paliwa jest w pełni zautomatyzowany, jednak w razie potrzeby załoga może w niego ingerować. W przypadku awarii jednego z silników automatyka dostarcza paliwo ze zbiornika paliwa zamontowanego na konsoli przeciwległego skrzydła. Zbiorniki połączone są przewodami paliwowymi o dużej wytrzymałości, wyposażonymi w automatyczne zawory. Tankowanie układu paliwowego można przeprowadzić w sposób zamknięty – pod ciśnieniem przez szyjkę tylnego prawego zbiornika sponsorowego, oraz otwarty – przez szyjkę każdego zbiornika. W razie potrzeby paliwo ze wszystkich zbiorników z wyjątkiem zbiornika eksploatacyjnego można spuścić z prędkością 400 kg/min.

Przejście z trybu pionowego startu i zawisu do trybu lotu poziomego zajmuje 12 sekund. Podczas startu gondole rozkładają się pionowo, a siła nośna i momenty sterujące powstają poprzez zmianę ciągu silnika i skoku śmigła. Gdy prędkość lotu poziomego wzrasta do 180 - 200 km/h, siłę nośną i momenty sterujące zapewnia napływający strumień powietrza na powierzchnie aerodynamiczne, po czym gondole ustala się w pozycji poziomej.

V-22 wyposażony jest w system nawigacji, w skład którego wchodzą następujące urządzenia: inercyjny system nawigacji (INS), radiowy system jazdy i lądowania krótkiego zasięgu ARN-147, radiokompas lotniczy ADF (Automatic Direction Finder), radioodbiornik wysokościomierz, system sygnalizacji powietrznej i inne czujniki. Niewielki standardowy INS LWINS (Lightweight Inertial nawigacji System) dostarcza kompleksowi nawigacyjnemu danych o parametrach ruchu statku powietrznego (prędkość, przyspieszenie, wysokość, kurs magnetyczny i rzeczywisty itp.). System napędu krótkiego zasięgu AN/ARN-147 dostarcza wszelkich danych niezbędnych do startu i lądowania pojazdów wojskowych w normalnych warunkach pogodowych, a we współpracy z systemami naziemnymi zapewnia instrumentalne lądowanie w niesprzyjających warunkach atmosferycznych oraz w nocy, oraz odbiera również sygnały znacznikowe.

Możliwe do kliknięcia

V-22 może przewozić ładunek zarówno na zewnątrz, jak i w przestrzeni ładunkowej. W tym celu na zawieszeniu zewnętrznym znajdują się dwa wysuwane haki, na każdym z których samolot może udźwignąć do 4500 kg, a przy zawieszaniu ładunku na dwóch hakach jednocześnie jego nośność wynosi 6800 kg. Przestrzeń ładunkowa może być wyposażona w różnorodne urządzenia pomocnicze do transportu ładunku lub personelu. W standardowej konfiguracji kabina może pomieścić 24 w pełni wyposażonych żołnierzy piechoty morskiej. Fotele wyposażone są w trzy pasy przytrzymujące i jeden uchwyt na rękę. Podczas transportu ładunku w kabinie o łącznej objętości 21 m3 zmieszczą się kontenery o wymiarach 170x166x625 cm. Przestrzeń ładunkowa przystosowana jest do ładunków o masie 9000 kg. Podczas wykonywania zadania poszukiwawczo-ratowniczego na zdejmowanej belce montuje się wyciągarkę z liną o długości 76 m (maksymalne obciążenie na niej wynosi około 270 kg przy przeciążeniu 2,5 g, prędkość podnoszenia 0,13 - 1,37 m/s) .

Głównym przeznaczeniem pojazdu wojskowo-technicznego MV-22 jest transport powietrzny personelu i ładunku jednostek amerykańskiej piechoty morskiej podczas operacji desantowych. Zastosowanie tego samolotu znacznie zwiększa mobilność transportu, skraca czas lądowania i zmniejsza wymagania dotyczące miejsca lądowania, a także prowadzi do zmniejszenia liczby strat podczas pokonywania obrony powietrznej wroga. Ze względu na większy zasięg i prędkość MV-22 w porównaniu do śmigłowców transportowo-desantowych SP-46 i CH-53 znajdujących się obecnie na wyposażeniu Korpusu Piechoty Morskiej, statki desantowe mogą podczas desantu desantowego znajdować się w większej odległości od linii brzegowej operacja.

Aktualne plany Dowództwa Sił Powietrznych przewidują przyjęcie do służby w SOF samolotu CV-22 Osprey, który powinien zastąpić całą flotę śmigłowców MH-600 i MH-53J, przestarzałe samoloty MC-130E Kombat Talon-1 oraz część tankowca MH-130P /N. Według amerykańskich ekspertów wojskowych promień bojowy tego pojazdu wojskowo-technicznego o ładowności 18 w pełni wyposażonego personelu wojskowego wyniesie 930 km. Projektowy profil lotu: krótki start, lot do celu na optymalnej wysokości z prędkością przelotową (480 km/h), zawis nad nim przez 15 minut, lot do bazy macierzystej z prędkością przelotową i wysokością oraz lądowanie pionowe ze standardową rezerwą paliwa . Większa prędkość lotu w porównaniu do śmigłowców pozwoli na wykorzystanie samolotów KS-10A i KS-135 jako zwykłych tankowców. Według ekspertów zasięg lotu promu z jednym tankowaniem w locie wyniesie 4900 km.

Awionika samolotu CV-22 będzie dodatkowo obejmować wielofunkcyjny radar AN/APQ-174D, który zapewnia loty na bardzo małych wysokościach z podążaniem za terenem, a także obiecujący zintegrowany elektroniczny system przeciwdziałania SIRCM (Suite of Integrated Radio Countermeasures), hałas -odporne systemy komunikacji i transmisji informacji w czasie rzeczywistym. Dodatkowo dla efektywniejszej interakcji z jednostkami naziemnymi MTR planuje się wyposażenie samolotu w terminal dystrybucji informacji – MATT (Multimission Advanced Taktical Terminal), którego wskaźnik na tle cyfrowej mapy terenu , wyświetla lokalizację personelu wojskowego wyposażonego w osobiste systemy nawigacji wykorzystujące dane NAVSTAR CRNS.

Rozważana jest możliwość umieszczenia na samolocie różnego rodzaju uzbrojenia, w tym armaty automatycznej na uchwycie wieży w przedniej części kadłuba oraz wyposażenia go w rakietę klasy SD<воздух — воздух>(na przednich punktach twardych broni).

A jednak panuje opinia, że ​​tiltrotor to PODLOT i PODŚMIGŁOWNIK ze wszystkimi wadami wynikającymi z tych stwierdzeń.

1. Bardzo drogie urządzenie.
2. Technicznie bardzo trudne. Tak się dzieje, gdy zawiedzie mechanizm synchronizacji.

3. Nośność jest mniejsza niż Mi26, prędkość jest jednak większa niż helikopterów, ale mniejsza niż samolotów transportowych. Nie sądzę, że zwrotność takich śmigieł jest wystarczająca, aby uniknąć ostrzału DShK

Do transportu w głąb tyłu lepiej jest używać samolotów - znalezienie lotnisk nie stanowi problemu. Jednak do lądowania/transportu na linię frontu nie nadaje się przeciwko żadnemu poważnemu wrogowi. Zakres zastosowania jest bardzo wąski - jak np. nasze ekranoplany - bardzo ciekawe maszyny, które jednak nie znalazły swojej niszy.
Silniki umieszczone jako cele na strzelnicy. Jak zareaguje na trafienie banalną kulą z ciężkiego karabinu maszynowego? Nie pytam o kaliber 30mm :) Nie chciałbym być na miejscu kogoś testującego jego wytrzymałość :)

Chociaż oczywiście to wszystko są subiektywne opinie. I co myślisz? Może to prawda, że ​​Amerykanie jako jedyni byli w stanie wprowadzić do serii tak skomplikowany projekt techniczny, a wielu po prostu na to nie stać?

Bell V-22 Osprey- Amerykański tiltrotor, łączący indywidualne możliwości samolotu i helikoptera.

Jedyny produkowany masowo samolot typu tiltrotor był opracowywany w Stanach Zjednoczonych przez ponad 30 lat przez Boeinga i Bella.

Jest na wyposażeniu Korpusu Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych i Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych.

Samolot wyposażony jest w dwa silniki Rolls-Royce T406 umieszczone na końcach skrzydeł w gondolach, które mogą obracać się o prawie 98 stopni. Śmigła z trzema trapezowymi łopatami są połączone ze sobą wałem synchronizującym biegnącym wewnątrz skrzydła. Wał ten umożliwia także lądowanie samolotu na jednym silniku.

Aby zmniejszyć masę konstrukcji, urządzenie w około 70% (5700 kg) wykonano z materiałów kompozytowych na bazie węgla i włókna szklanego ze spoiwem epoksydowym, dzięki czemu jest o jedną czwartą lżejsze od swojego metalowego odpowiednika.

Lądowanie jednostki V-22 Korpusu Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych, 2000 rok.

Produkcja

Próby w locie nowego samolotu rozpoczęły się 19 marca 1989 roku. Już we wrześniu Osprey z powodzeniem zademonstrował przemianę helikoptera w samolot podczas lotu. Jednak w 1990 roku finansowanie programu zostało praktycznie wstrzymane. Zdecydowano się wyposażyć w te pojazdy wyłącznie Korpus Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych, ale również tutaj w połowie 1992 roku początkowe zamówienie zmniejszono do 300 pojazdów. Marynarka Wojenna podpisała kontrakt na zakup czterech V-22 i modernizację dwóch istniejących prototypów, które miały być lżejsze i tańsze. Cena jednego urządzenia, wynosząca 71 mln dolarów, powinna w przyszłości – jak liczą producenci – spaść do 58 mln dolarów.

W 2008 roku Pentagon podpisał kontrakt na dostawę 167 tiltrotorów V-22 Osprey za łączną kwotę 10,4 miliarda dolarów.

Doniesiono również, że Pentagon jest gotowy rozważyć dostawę tiltrotorów dla obcych armii, preferując izraelskie siły powietrzne, kanadyjskie siły powietrzne i siły zbrojne Zjednoczonych Emiratów Arabskich.

W kwietniu 2013 roku poinformowano, że Departament Obrony USA zamierza włączyć dostawę tiltrotorów V-22 Osprey do znajdującej się obecnie w końcowej fazie dyskusji umowy (o łącznej wartości 10 miliardów dolarów) na dostawy broni dla Izraela, Stanów Zjednoczonych Emiraty Arabskie i Arabia Saudyjska.

MV-22 Osprey złożony

Modyfikacje

MV-22A- Konwerterosamoloty BTA zdolne do transportu 24 spadochroniarzy.
SV-22A- przeciw okrętom podwodnym.
HV-22- szukać i ratować.

Dane techniczne

Załoga- 3 (MV-22) lub 4 (CV-22) osoby;

pojemność pasażerska - 24 spadochroniarzy.

Wymiary:

długość kadłuba – 17,48 m;

rozpiętość skrzydeł na końcach łopatek śmigła – 25,78 m;

długość ze złożonymi ostrzami - 19,23 m;

szerokość ze złożonymi lemieszami – 5,64 m;

wysokość stępki - 5,38 m;

z silnikami zamontowanymi pionowo do góry - 6,74 m;

ze złożonymi ostrzami - 5,51 m;

powierzchnia skrzydła - 28 m².

Waga:

masa pustego tiltrotora - 15 000 kg;

wyposażony - 21 500 kg;

maksymalna masa startowa – 27 443 kg;

z pionowym startem – 23 859 kg;

podczas startu z krótkim biegiem - 25 855 kg;

masa ładunku – 5445 kg (dla startu pionowego);

masa ładunku na zawiesiu zewnętrznym:

przy użyciu jednego haka - 4536 kg;

przy użyciu dwóch haków - 6147 kg.

Pojemność baku:

MV-22 - 6513 l;

CV-22 - 7710 l;

aż do trzech zewnętrznych zbiorników paliwa o pojemności 1628 litrów każdy.

Przestrzeń ładunkowa:

długość - 6,34 m;

szerokość - 1,74 m;

wysokość - 1,67 m.

Silniki — 2 × Rolls-Royce T406 (AE 1107C-Liberty):

moc - 2 × 4586 kW (6150 KM);

liczba łopat wirnika - 3 szt.;

średnica wirnika - 11,6 m;

powierzchnia zamiatana - 212 m².

Charakterystyka lotu (MV-22)

Maksymalna prędkość:

w trybie samolotowym – 565 km/h;

w trybie helikoptera – 185 km/h.

Prędkość przelotowa – 510 km/h.

Zakres:

promień bojowy - 690 km;

promień działania podczas ładowania amfibii - 722 km;

zasięg praktyczny – 2627 km (bez tankowania);

z startem pionowym – 2225 km;

podczas startu z krótkim biegiem - 3340 km;

zasięg promu – 3892 km (z tankowaniem).

19 marca 1989 roku w Stanach Zjednoczonych odbył się pierwszy lot Ospreya, tiltrotora Bell V-22 Osprey, który łączy w sobie najlepsze cechy samolotów wojskowych i helikopterów. Przez ćwierć wieku te wyjątkowe pojazdy nie raz sprawdziły się w walce, biorąc udział w operacjach specjalnych w Iraku i Afganistanie.

Wszystko zaczęło się w Unii

Pomysł hybrydy lotniczej pojawił się prawie sto lat temu, a Związek Radziecki dostał szansę zostania twórcą nowego urządzenia. Już w latach trzydziestych XX wieku słynny projektant lotników Borys Juriew podjął odpowiednie zmiany, które wraz ze swoim zespołem zaproponował w szczególności projekty samolotów z pionową pozycją startu, a także obrotowych skrzydeł i śmigieł. Niemieccy inżynierowie wykonywali podobne prace w tym samym czasie. Jednak na szczęście przed wojną nie udało im się zrealizować swoich cudów, a po 1945 roku problem ten sam zniknął. Nawiasem mówiąc, niektóre niemieckie projekty „cudownej broni” były naprawdę niesamowite: na przykład projektanci planowali zbudować samolot z obrotowym skrzydłem w kształcie zabawki, które w razie potrzeby służyło za trójłopatowe śmigło.

Zakrojony na szeroką skalę rozwój tiltrotorów w drugiej połowie XX wieku pokazał, że do wystartowania samolotu z postoju nie są potrzebne tak sprytne konstrukcje. Wystarczy wymyślić sposób na obracanie śmigieł w locie tak, aby ich łopaty pracowały najpierw jak helikopter w płaszczyźnie wzdłużnej, a następnie jak samolot w płaszczyźnie poprzecznej. W rezultacie pojawiło się kilka wariantów tej hybrydy. Przykładowo w „tiltrotorze” część skrzydła zmienia położenie wraz ze śmigłami, podczas gdy silniki pozostają nieruchome, natomiast w „tiltrotorze” obraca się całe skrzydło, na którym na sztywno zamocowane są gondole z silnikami i śmigłami. W pewnym momencie wektor myśli inżynierskiej skierował się w stronę stworzenia „wirnikowców” (maszyn ze skrzydłami i ogonami, wirników jak w helikopterach i wirników ciągnących jak w samolotach) i „tailsitterów” (samolotów, które mogłyby wystartować z pionu pozycję i wylądować dosłownie na własnym ogonie). Jednak najbardziej realnym projektem okazał się ten, który ostatecznie został wdrożony w Skopie. W nim obracały się nie śmigła, ale gondole ze śmigłami i silnikami umieszczonymi na końcach skrzydeł.

Zmiana priorytetów

Tworzenie V-22 Osprey w Stanach Zjednoczonych rozpoczęło się w latach 80. XX wieku, po tym jak Departament Obrony podjął decyzję o znalezieniu alternatywy dla klasycznych samolotów do pionowego startu i lądowania. Choć stały się one już powszechne i służyły m.in. w ZSRR (Jak-38), ogromna liczba skarg na działanie takich maszyn zmusiła Pentagon do zmiany priorytetów. Samoloty tego typu są zbyt trudne w pilotażu, niestabilne, niebezpieczne i nie mogą konkurować z samolotami konwencjonalnymi pod względem udźwigu i zasięgu lotu. Do ich wad należy wysokie zużycie paliwa, które ponadto spalane blisko ziemi niszczy pasy startowe.

Rozwiązaniem problemu miało być opracowanie bojowego tiltrotora, zwłaszcza że producenci samolotów poczynili już pewne kroki w tym kierunku. Planowano wykorzystać ten pojazd w oddziałach regularnych, Siłach Powietrznych, Lotnictwie Marynarki Wojennej i Korpusie Piechoty Morskiej. Głównymi twórcami hybrydy byli Bell Helicopter i wyspecjalizowany oddział Boeing Corporation, który rozpoczął projektowanie pełnowymiarowego Ospreya w 1986 roku. Pierwsza firma odpowiadała za produkcję układów dynamicznych, skrzydeł, gondoli silników i szeregu innych elementów, druga za podwozie i kadłub, a także integrację pokładowego sprzętu elektronicznego, układów elektronicznych i hydraulicznych.

Początkowo na wszystkie prace z budżetu państwa przeznaczono 2,5 miliarda dolarów, następnie środki zwiększono do 35,6 miliarda, które przeznaczono na zakup 913 urządzeń. Jednak później zamówienie stanowe zostało zmniejszone do 458 tiltrotorów. Skorygowano także plany pierwszego startu V-22 Osprey – spóźnienie wynosiło ponad pół roku. Niemniej jednak 19 marca 1989 roku pojazd wystartował po raz pierwszy, a już w 1990 roku przeszedł próby na morzu, zwodowany z pokładu desantowca Wasp.

Proces ten został jednak przerwany przez dwie kolejne katastrofy. W czerwcu 1991 roku błąd w instalacji elektrycznej spowodował mocne przechylenie hybrydy podczas lądowania, w wyniku czego samochód dotknął ziemi jednej z gondoli i w wyniku powstałego pożaru spłonął. Rok później inny tiltrotor zapalił się z powodu przedostania się płynu hydraulicznego do silnika. Jeśli w pierwszym przypadku w katastrofie ranne zostały dwie osoby, to w drugim zginęło 11 członków załogi. W rezultacie zakazano lotów V-22 Osprey i konieczne było zawieszenie testów. Co więcej, krytycy programu nalegali, aby Stany Zjednoczone zamiast Osprey opracowały nowy samolot. Ale rząd kraju słusznie uznał, że będzie to kosztować znacznie więcej niż wprowadzenie w życie istniejącego modelu.

Helikopter bojowy Bell V-22 Osprey

Pentagon kierował się mniej więcej tą samą logiką po dwóch katastrofach w 2000 roku, w których zginęło 23 żołnierzy. I nawet gdy ponownie wprowadzono zakaz lotów, nie zaprzestano budowy indywidualnych prototypów tiltrotorów, wprowadzając jednocześnie liczne zmiany w ich konstrukcji. Główne ulepszenia dotyczyły konstrukcji gondoli i zainstalowanego oprogramowania. Wiele zostało wziętych pod uwagę do maja 2002 roku, kiedy V-22 Osprey mógł ponownie latać. Testerzy wkrótce przetestowali te pojazdy pod kątem możliwości tankowania w powietrzu, latania w formacji na małej wysokości i lądowania w ciemności, unoszenia się nad pokładami statków bez przechylania się i zrzucania ciężkich ładunków ważących około tony przy użyciu spadochronów. A w 2005 roku wojsko zaczęło oceniać walory bojowe pojazdów i już we wrześniu tego samego roku w Waszyngtonie rozpoczęto program seryjnej produkcji V-22 Osprey.

W 2006 roku Ospreys odbył bezprzesiadkowy lot przez Atlantyk, aby wziąć udział w Farnborough Aerospace Show, a w 2007 roku, w ciągu sześciu miesięcy operacji w Iraku, przewiózł prawie dwieście ton ładunku i 15,8 tys. żołnierzy. Okazało się jednak, że drobny piasek pustynny przedostaje się do urządzeń elektrycznych i może powodować zwarcia. Ale twórcy byli zadowoleni ze zdolności samochodów do ucieczki przed niebezpieczeństwem, gwałtownie zwiększając wysokość i prędkość - w 10 sekund hybryda mogła osiągnąć 320 kilometrów na godzinę. Dodatkowo okazało się, że tiltrotor słychać było już z odległości zaledwie trzech kilometrów, natomiast helikopter dawał „sygnały” z odległości 16 kilometrów.

Ogólnie udział V-22 Osprey w operacjach w Afganistanie uznano za udany. Przypomnijmy, że ten konkretny pojazd brał udział w transporcie ciała zabitego terrorysty numer jeden, Osamy bin Ladena, z bazy lotniczej na lotniskowiec, kończąc słynną operację Neptune Spear. Innymi słowy, hybrydy te, pomimo ciągłej krytyki ze względu na wysoki koszt projektu, udowodniły swoją profesjonalną przydatność. Co więcej, w mediach pojawiła się informacja, że ​​takimi tiltrotorami zainteresowane są armie Izraela, Wielkiej Brytanii, Japonii i Niemiec.

Szybszy wyższy silniejszy

Dlaczego więc V-22 Ospreys podbijają niebo nad „gorącymi punktami” i skutecznie utrzymują obronę przeciw okrętom podwodnym?

Zacznijmy od tego, że Ospreys wyraźnie przewyższają swoimi możliwościami większość nowoczesnych helikopterów bojowych. W szczególności pod względem zasięgu lotu tiltrotor ma pięciokrotną przewagę nad słynnym Boeingiem Vertol CH-46 Sea Knight „Sea Knight”. Jednocześnie tak zwany taktyczny zasięg działania – 650 kilometrów – jest po prostu nie do pomyślenia dla żadnego innego statku powietrznego o napędzie śmigłowym, którego nie da się trzymać tak daleko od miejsca bezpośredniego użycia. V-22 Osprey ma większą ładowność, jest w stanie osiągnąć prędkość do 580 kilometrów na godzinę i wznieść się na wysokość 7,6 km – to ponad dwukrotnie szybciej i wyżej niż ten sam CH-46.

Convertiplany posiadają trójnożne, chowane podwozie z bliźniaczymi kołami wyposażonymi w hamulce tarczowe. Skrzydła, jak zwykle w przemyśle lotniczym, są typu kesonowego, osadzone na stalowej okrągłej podporze o średnicy 2,3 metra na górze kadłuba. Podpora ta odgrywa dużą rolę – pozwala skrzydłu obracać się wzdłuż burty, dzięki czemu Osprey lądując na lotniskowcu zajmie jak najmniej miejsca. Nawiasem mówiąc, na odwrotnej stronie złożonych – w dosłownym tego słowa znaczeniu – skrzydeł, składają się również łopaty śmigła, co nadaje V-22 Osprey jeszcze większą zwartość. Co więcej, cały „montaż” zajmuje załodze nie więcej niż półtorej minuty.

Należy pamiętać, że długość kadłuba tiltrotora wynosi około 17,5 metra – tylko nieco ponad trzy metry więcej niż w przypadku tego samego „Sea Knight”. Po bokach znajdują się specjalne owiewki, w które wchodzi podwozie główne oraz gdzie zamontowane są elementy układu klimatyzacji oraz trzy zbiorniki paliwa (pozostałych 10 znajduje się w kesonach skrzydeł, a drążek układu tankowania znajduje się na prawej burcie za kadłubem). Na dziobie znajduje się trzymiejscowa kabina z opancerzonymi siedzeniami, która musi wytrzymać zarówno kule dużego kalibru (do 12,7 milimetra), jak i znaczne przeciążenia. Oprócz trzech członków załogi V-22 Osprey może pomieścić technika pokładowego i 24 pasażerów, dla których wyjściem znajdują się drzwi umieszczone z przodu po prawej stronie kadłuba. Swoją drogą jest bardzo oryginalny: składa się z dwóch składanych części, z których górna po otwarciu wchodzi do wnętrza kabiny, a dolna – z wbudowaną drabinką – wychodzi na zewnątrz. Wreszcie w tylnej części kadłuba znajduje się potężny dwupłetwy ogon i stabilizator.

Helikopter bojowy Bell V-22 Osprey

Na każdą okazję

Jeśli chodzi o gondole obrotowe, mogą one odchylać się od swojej osi o 97 stopni za sprawą silnika hydraulicznego z napędem śrubowym. W samych gondolach ukryte są silniki turbinowe Rolls-Royce T406-AD-400 o mocy 6150 koni mechanicznych. Wyposażone są w wytrzymałe trójłopatkowe śmigła wykonane ze stopu na bazie grafitu i włókna szklanego, 14-stopniową sprężarkę osiową, pierścieniową komorę spalania, dwustopniowe turbiny – generator gazowy i napędową oraz sterowanie cyfrowe. systemu, który jest „wspierany” przez zapasowy system analogowy.

Należy pamiętać, że w przypadku awarii wydaje się, że wszystkie działające systemy Osprey są zduplikowane. Tym samym system sterowania lotem i system nawigacji inercyjnej posiadają potrójną redundancję, zainstalowane są trzy hydrauliczne, w tym dwa główne i jeden dodatkowy, a w instalacji elektrycznej pracują cztery generatory prądu przemiennego. W przypadku awaryjnego zatrzymania jednego z silników następuje automatyczne zwiększenie mocy drugiego, dzięki czemu napęd śmigła pracuje nieprzerwanie. Ale nawet jeśli drugi silnik ulegnie awarii, załoga będzie miała kolejne 30 minut na uratowanie się - w tym czasie śmigła będą obracane przez pomocniczy zespół napędowy.

V-22 Osprey ma również broń. Popularny w Stanach Zjednoczonych karabin maszynowy M240 uważany jest za podstawowy, strzelający do 950 strzałów na minutę z nabojami 7,62 mm. W tym samym czasie nowe tiltrotory zaczęto wyposażać w zdalnie sterowane defensywne, wszechstronne systemy strzelania RGS, które są zamontowane z karabinem maszynowym GAU-17 Minigun na zewnętrznym zawieszeniu pod kadłubem. Strzelec steruje procesem za pomocą joysticka i celuje zgodnie z obrazem na monitorze, który otrzymuje sygnał z zewnętrznej kamery.

Wiele zrobiono dla celów obronnych. W szczególności oba kokpity – kabina pilotów i kabina pasażersko-towarowa – są zabezpieczone przed bronią masowego rażenia. Według ekspertów tutaj powstaje niewielkie nadciśnienie i filtrowane jest powietrze atmosferyczne. Ponadto pokładowy system obronny obejmuje odbiorniki ostrzegające o napromieniowaniu elektromagnetycznym, laserowym i wystrzeleniu rakiet, urządzenia do strzelania z pułapek termicznych i reflektory sygnału dipolowego, a także system radarowy zainstalowany w przednim kadłubie. Co ciekawe, projektanci przewidzieli także sytuację, w której pociski wroga trafią w zbiorniki paliwa. W razie potrzeby system wytwarzania powietrza nasyconego azotem umożliwi szybkie wyparcie oparów nafty z uszkodzonych zbiorników.

Warto zauważyć, że V-22 Osprey stał się być może liderem pod względem liczby takich „chipów” - modyfikując model, główny nacisk położono na odporność na różnego rodzaju sytuacje awaryjne. Jeśli więc samochód dotknie ziemi z prędkością pionową 30 kilometrów na godzinę, załoga może nawet nie odczuć uderzenia o powierzchnię – cała energia zderzenia musi zostać pochłonięta przez podwozie, a przednią owiewkę ze względu na jego szczególna wytrzymałość, nie powinna się załamać nawet przy upadku z prędkością 120 kilometrów na godzinę. W przypadku lądowania z poziomo rozłożonymi gondolami, uderzające w ziemię fragmenty śmigieł rozsypią się w kierunku przeciwnym do kadłuba, a w przypadku awaryjnego wodowania, tiltrotor pozostanie na powierzchni morza przez 10 minut - ten czas z pewnością wystarczy na ewakuację załogi i pasażerów.

Swoją drogą konstrukcja V-22 Osprey sprawdziła się na tyle dobrze, że stała się podstawą najnowszego amerykańskiego robota drona ARES. Potrafi poruszać się w powietrzu niczym sprawdzony tiltrotor, a na ziemi staje się wojskowym 4-miejscowym jeepem. Zatem najwyraźniej ciąg dalszy.

Dzwonek,BoeingaV-22Rybołów – Amerykański wielozadaniowy tiltrotor z możliwością krótkiego i pionowego startu. Tiltrotor jest w stanie połączyć funkcjonalność helikoptera z zasięgiem i prędkością samolotu turbośmigłowego.

Historia V-22

24 kwietnia 1980 r., po dobrze znanych wydarzeniach związanych z rewolucją islamską w Iranie i wzięciu zakładników, służby wywiadowcze i siły zbrojne USA podjęły próbę uwolnienia przechwyconych w Teheranie pracowników ambasady USA. Zakładano, że amerykańskie siły specjalne, które przybyły helikopterami i samolotami do jednej z opuszczonych baz lotniczych pod Teheranem, dotrą do ambasady, uwolnią zakładników i opuszczą kraj na sprzęcie, który czekał na nich na lotnisku. Jednak złożoność operacji i słabe przygotowanie doprowadziły do ​​wielu trudności taktycznych i technicznych. W rezultacie operacja Eagle Clow zakończyła się całkowitym niepowodzeniem: zakładnicy pozostali w Iranie, zginęło 8 Amerykanów i jeden Irańczyk, spłonął także 1 samolot i 1 helikopter RH-53, a 5 kolejnych helikopterów trzeba było porzucić. Fiasko operacji pociągnęło za sobą poważne konsekwencje polityczne, a także doprowadziło amerykańskie kierownictwo wojskowe do szeregu przykrych wniosków.

Stało się jasne, że na taką odległość, aby operacja przebiegła pomyślnie, potrzebne są transporty, które mogą szybko przelecieć na znaczny dystans. W tym celu wykorzystano C-130. Jednak takie samoloty nie mogły wystartować z lotniskowca, a także potrzebowały lotniska, którego zdobycie doprowadziło do niepowodzenia. Z drugiej strony helikoptery, które były bardziej elastyczne w działaniu, również nie pozwoliły na dokończenie misji (latały daleko i daleko, a po przylocie wymagały zatankowania. Konieczne było stworzenie zasadniczo nowego, uniwersalnego środka transportu zdolnego do wykorzystania właściwości zarówno samolotów, jak i helikopterów. Przez pewien czas Pentagon i Marynarka Wojenna USA wątpiły w perspektywy projektu, jednak ogromne zainteresowanie taką maszyną ze strony piechoty morskiej, a także naciski Kongresu zrobiły swoje. W 1981 r. zainicjowano program JVX (eksperymentalny start/lądowanie w ramach wspólnej usługi pionowej).

Komisja Wspólna ds. JVX, składająca się z przedstawicieli piechoty morskiej, sił powietrznych, marynarki wojennej i armii, została utworzona w 1983 roku. W przetargu na stworzenie wzięły udział amerykańskie Bell, Boeing, Grumman i Lockheed, a także francuskie Aerospatiale i brytyjski Westland.

Mając ograniczone zasoby, Bell natychmiast nawiązał współpracę z Boeingiem w ramach projektu. Objętość pracy została podzielona mniej więcej równo. Bell zajął się skrzydłem, gondolą, wirnikami, siłownikami, usterzeniem ogonowym, rampą rufową, a także integracją silnika Rolls-Royce i montażem końcowym. Boeing był odpowiedzialny za kadłub, kokpit, awionikę i systemy sterowania. W 1986 roku ogłoszono kontrakt z Marynarką Wojenną o wartości 1,71 miliarda dolarów.

Pierwszy prototyp V-22 został wprowadzony na rynek w maju 1988 roku. Tiltrotor napotkał jednak trudności – armia wycofała się z projektu, a tarcia w Kongresie niemal doprowadziły do ​​zamknięcia programu ze względu na gwałtownie zwiększone koszty.

Prototyp V-22 odbył swój pierwszy lot w marcu 1989 roku. W grudniu 1990 roku rozpoczęły się testy prototypów na morzu z lotniskowca USS Wasp. Nie bez problemów: w latach 1991-92 rozbiły się prototypy nr 4 i 5. Po katastrofach wprowadzono istotne modyfikacje konstrukcyjne, aby pilotowanie było łatwiejsze i bezpieczniejsze. Testy i modyfikacje trwały do ​​1999 roku, kiedy to rozpoczęto montaż partii przedprodukcyjnej. Jednak w 2000 r. miały miejsce nowe wypadki, w których zginęło 19 żołnierzy piechoty morskiej. Znów potrzebne były zmiany. V-22 okazał się na tyle innowacyjny, że programiści często opracowywali rozwiązania problemów wyłącznie na podstawie doświadczeń z wypadków. Tak naprawdę V-22 został uznany za całkowicie bezpieczny i gotowy do swobodnej eksploatacji dopiero w 2005 roku – oficjalnie zakończono testy.

W 2005 roku do służby wszedł V-22 Osprey – Pentagon oficjalnie zatwierdził masową produkcję z planem produkcyjnym do 48 pojazdów rocznie. Łącznie planowano wyprodukować 458 tiltrotorów – przybliżony koszt jednostki szacuje się na 67–73 mln dolarów.

Kompilacja filmów z lotów tiltrotorem V-22 Osprey

Konstrukcja V-22

V-22 Osprey to pierwszy na świecie produkcyjny tiltrotor wyposażony w dwa wirniki zdolne do zmiany wektora ciągu z pionowego na poziomy. Federalna Administracja Lotnictwa USA (FAA) klasyfikuje V-22 jako samolot do pionowego startu i lądowania.

Około 43% konstrukcji płatowca, a także łopatek śmigła, wykonano z materiałów kompozytowych.

W trakcie eksploatacji okazało się, że strumień spalin z silników turbośmigłowych przegrzewa się i uszkadza pokłady lotniskowców. Ekrany ochronne stosowane są jako rozwiązanie tymczasowe, jednak w przyszłości planowane jest pokrycie pokładów specjalnymi powłokami żaroodpornymi (biorąc pod uwagę fakt, że ten sam problem wiąże się z eksploatacją statków).

Silniki

V-22 napędzany jest dwoma silnikami Rolls-Royce AE 1107C (aka T406). Elektrownie połączone są ze sobą poprzez skrzydło, co umożliwia wykonanie kontrolowanego opadania w przypadku awarii jednego silnika (ciąg jednego silnika nie wystarcza do kontynuowania lotu). W 2013 roku firma Rolls-Royce ogłosiła modernizację silnika AE 1107C, zwiększającą moc o 17%. Do V-22 oferowane były również silniki General Electric GE38

Awionika

V-22 posiada całkowicie przeszklony kokpit z czterema wielofunkcyjnymi wyświetlaczami i jednym ekranem do wyświetlania ogólnych informacji: map, zdjęć, filmów itp.

Sterowanie odbywa się za pomocą potrójnie zduplikowanego systemu zdalnego sterowania (fly-by-wire). W przypadku uszkodzenia komputer pokładowy automatycznie izoluje uszkodzone elementy i zastępuje ich funkcje.

Uzbrojenie

V-22 można wyposażyć w karabiny maszynowe M240 i M2 zamontowane na rampie ogonowej (strzelec maszynowy może strzelać do celów przy opuszczonej rampie). Planowane jest także wyposażenie go w trójlufowe karabiny maszynowe GAU-19 Gatling umieszczone pod kadłubem w dolnej części kokpitu. BAE Systems zaproponowało także instalację zdalnie sterowanej (z kabiny tiltrotorowej) instalacji karabinu maszynowego, jednak testy tego systemu w Afganistanie wykazały, że system był mało skuteczny (przy masie 360 ​​kg).

W przyszłości proponuje się rozszerzenie możliwości V-22 o instalację większości systemów bojowych dostępnych dla amerykańskich śmigłowców bojowych, w tym rakiet i bomb (AGM-114 Hellfire, AGM-176 Griffin, GBU-53/ B SDB II).

Modyfikacje

• V-22A - serię prototypów przedprodukcyjnych. Po przeprojektowaniu w 1993 roku ustąpił miejsca kolejnej wersji.
• CV-22B– wersja dla Dowództwa Operacji Specjalnych USA (US SOCOM). Modyfikacja o zwiększonym zasięgu i wyposażona w specjalne wyposażenie. Zaprojektowany, aby zastąpić specjalne wersje śmigłowców MH-53 Pave Low.
• MV-22B- wersja dla Korpusu Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych. Głównym lobbystą projektu V-22 było USMC. Modyfikacja szturmowa do transportu piechoty, sprzętu i broni, a także zdolna do działania ze statków. Powinien zastąpić flotę CH-46E i CH-53D.
• CMV-22B– wersja do zapewnienia komunikacji logistycznej. Wyposażony w dodatkowe zbiorniki paliwa oraz sprzęt do transportu ładunków, poczty, części zamiennych itp.
• EV-22– proponowana wersja pokładowego systemu wczesnego ostrzegania i kontroli. Rozważano opcję dla Królewskiej Marynarki Wojennej Wielkiej Brytanii.
• HV-22- modyfikacja stworzona na zamówienie Marynarki Wojennej USA. Tiltrotor poszukiwawczo-ratowniczy, wykorzystywany również w logistyce floty i transporcie zespołów specjalnych.
• SV-22 - tiltrotor przeciw okrętom podwodnym.

Działanie V-22

Od 2014 roku wyprodukowano ponad 200 tiltrotorów V-22 Osprey. Większość z nich znajduje się na terenie parku Korpusu Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych, a także Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych. W przyszłości rozważana jest możliwość zamówień z floty. Potencjalnie rozważana jest możliwość dostarczenia tiltrotorów:

Indie – dla sił specjalnych Stany Zjednoczone zademonstrowały możliwości pilotowania V-22 na małej wysokości w górach podczas trzęsienia ziemi w Nepalu w 2015 roku. Maszyną zainteresowało się Indyjskie Centrum Badań Lotniczych.

Izrael rozważa możliwość zakupu ograniczonej liczby tiltrotorów (do 6 sztuk) dla sił specjalnych.

Japonia – rozważana jest możliwość zakupu do 17 tiltrotorów V-22 dla Armii Obronnej. Dostawy do 2019 roku. Od 2015 roku japońska armia ma już kilka pojazdów.

Republika Korei – rozważa możliwość zakupu ograniczonej liczby tiltrotorów dla sił specjalnych.

Incydenty

9 kwietnia 2010 r. - CV-22B - rozbił się w Afganistanie 11 km od miasta podczas wykonywania misji bojowej. Przyczyną upadku była awaria techniczna. Zginęły 4 osoby.

11 kwietnia 2012 r. w południowym Maroku rozbił się tiltrotor V-22 z amerykańską piechotą morską na pokładzie. W wyniku katastrofy lotniczej dwie osoby zginęły, a dwie zostały ranne. Do katastrofy doszło podczas wspólnych ćwiczeń wojskowych Stanów Zjednoczonych i Maroka.

13 czerwca 2012 - MV-22B - tiltrotor rozbił się na Florydzie podczas wykonywania lotu szkolnego. Pięciu członków załogi zostało rannych.

21 czerwca 2013 r. – MV-22B – całkowicie zniszczony przez pożar, w nieujawnionym miejscu na atlantyckim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych, w wyniku pożaru trawy na miejscu lądowania. Ogień rozprzestrzenił się z trawy na kadłub. Żadna krzywda.

26 sierpnia 2013 - MV-22B, Nevada - zniszczony przez pożar po twardym lądowaniu w pobliżu Creech AFB podczas lotu szkolnego. Załoga składająca się z 4 osób nie odniosła obrażeń i zdołała opuścić samolot, zanim ten się zapalił.

17 maja 2015 r. – MV-22B twardo wylądował podczas ćwiczeń szkoleniowych w amerykańskim stanie Hawaje. Do zdarzenia doszło w pobliżu bazy lotniczej na wyspie Oahu. Na pokładzie MV-22 Osprey znajdowało się 21 osób, w tym 15 marines i czterech członków załogi. W wyniku wypadku jedna osoba zginęła, pozostałe trafiły do ​​szpitala.