Крымский мост на грани разрушения. Готовы все железнодорожные опоры Крымского моста
Читайте также
Вот-вот рухнет, что на одной из опор (256А) отчетливо просматриваются трещины, что открытие моста отменяется…
Реальная ситуация с опорами Крымского моста
Все опоры Крымского моста в порядке, информация о трещинах в них является очередным мифом.
Соответствующий комментарий появился на официальной странице моста в Facebook.
«Все мои опоры в порядке, а эта новость действительно дала трещину и пополнила коллекцию #крымскиймостмифы», – говорится в комментарии по поводу сообщения о треснувшей опоре.
Даже люди далёкие от строительства уже поняли: что-то с этой опорой не так. Она получилась более массивной, чем другие. С какой-то дополнительной перемычкой.
Умные люди сообразили: если массу опоры увеличили созданием дополнительной перемычки между колоннами, то проблема явно не в фундаментах. Если бы там что-то куда-то проваливалось, и сваи засасывало в ад, то не было бы никакого смысла увеличивать вес конструкции. С фундаментом и ростверком там всё в полном порядке.
Проблема была, по всей видимости, в самих колоннах, или в одной из колонн. Проблему решили увязав две независимые колонны, от ростверка до ригеля, в одну цельную конструкцию, устроив специальную глухую перемычку.
Или при бетонировании была нарушена технология, что повлекло за собой образование пустот (раковин), или при продольной надвижке пролётов так спешили что надломили неокрепший железобетон – не важно. Как бы там ни было, колонны опоры были сооружены бракованными и не подходили для возможных динамических нагрузок от сейсмики, на которые они были рассчитаны.
Технологические особенности строительства опор Крымского моста
Бетон – это материал, который очень хорошо работает на сжатие. На растяжение он вообще никак нагрузку не держит. Прочность бетона на сжатие в 10 – 15 раз больше, чем прочность бетона при растяжении. От того и придумали железобетон – устанавливая в зоны растяжения арматуру.
В спокойных будничных условиях проблемная опора стояла бы себе и с трещинами, и с раковинами. Ничего бы с ней не случилось. Вес пролётных строений моста давил бы на колонны опоры через ригель статической нагрузкой. Мизерная динамическая нагрузка от проезжающего автотранспорта тоже никак бы не сказывалась. Никаких страшных напряжений в зонах растяжения не возникало бы. А вот, если бы тряхнуло кору земную, да подинамичней, поколебав опору поперёк оси моста, вот тогда беда, возможно, с опорой бы и произошла. Уже не случится.
Не забывайте, мост строят с огромным запасом прочности. Он рассчитан на девятибальное землетрясение. От того, даже малейший производственный косяк усилят так, что мало не покажется.
Видео опоры 256 снятое в разные временные рамки
Актуальное фото 256-й опоры Крымского моста на 08 мая 2018.
Строители завершили работы по сооружению опор железнодорожной части Крымского моста. Готово 307 конструкций, которые сейчас поэтапно принимают на себя пролетные строения, - 160 тысяч тонн металлоконструкций.
«Это не просто завершение устройства опор под железную дорогу. Готовы все опоры Крымского моста: и автодорожные, и железнодорожные. Проведена титаническая работа. Тысячи свай для этих опор погружены на большую глубину: на некоторых участках - более 100 метров. Непростой грунт и частые штормы сильно осложняли работу, но все удалось сделать качественно и в срок», - рассказал председатель совета директоров компании «СТРОЙГАЗМОНТАЖ» Аркадий Ротенберг.
Финальной стала железнодорожная опора № 254 в Керченском проливе на участке между фарватером и крымским берегом. Она состоит из фундамента на 16 трубчатых сваях, погруженных под разными углами на глубину до 70 метров, и тела из стальной арматуры и гидротехнического бетона.
«Опора выведена на проектную отметку - 33 метра от уровня воды, практически 12-этажная высота. Завершающим этапом стало бетонирование ее верхних элементов, на которые в дальнейшем устанавливаются специальные устройства - опорные части. На них ставятся пролеты, - рассказал руководитель проекта на участке строительства Крымского моста Алексей Двоеглазов. - Опорные части, своего рода балансиры, обеспечат невидимые невооруженному глазу необходимые угловые и линейные перемещения пролетов в случае температурных расширений металла или возможных сейсмических колебаний».
Основной этап строительства железнодорожной части Крымского моста на сегодня - установка пролетов. Этот сложный технологический процесс идет на всех морских и сухопутных участках стройки. Суммарно на 8 строительных участках пролетами уже перекрыто более 15 километров трассы.
На сухопутные опоры собранные на стендах пролеты ставятся кранами, на морские - надвигаются домкратами продольным и поперечным способами. На готовых пролетах последовательно со стороны таманского берега формируется верхнее строение пути железной дороги: на данный момент уложено более 9 из 38 км рельсошпальной решетки.
Завершение установки пролетов на суше и в море планируется в первом квартале 2019 года. Осенью следующего года на мосту будет завершено устройство верхнего строения пути. Железнодорожное движение откроется в декабре 2019 года.
Справка
У Крымского моста - 595 автодорожных и железнодорожных опор. Для формирования свайных полей и ростверков - железобетонных конструкций на свайных фундаментах - вокруг рабочих участков на воде создавались волнозащитные стенки. Строители постепенно поднимали опоры из воды, наращивая заданную проектом высоту. Опоры под железную дорогу массивнее автодорожных: они более плавно растут в направлении фарватера - с 5 до 35 метров.
Железнодорожная часть Крымского моста отвечает требованиям II категории железнодорожных линий и включает два пути. По расчетным данным, пассажирские поезда смогут развивать здесь скорость до 120 км/ч. Скорость грузовых поездов - до 80 км/ч. Железная дорога рассчитана на пропуск составов весом до 7100 тонн. Движение поездов по Крымскому мосту начнется в декабре 2019 года.
При строительстве Крымского моста его опоры, вопреки всем нормам, установили на полутвёрдые/полужидкие глины низкой плотности и на рыхлый и пористый ил.
Об этом написал в своем блоге на OBOZREVATEL израильский блогер Eli Belenson, который долгое время анализировал все документы о ходе строительства моста. Он также указал на некий факт: как только о вопиющих нарушениях объявляли в сети, то ранее доступная информация тут же исчезала.
Он подчеркнул, что Ахилесовой пятой сооружения стала геология, именно из-за несоответствий почвы для строительства моста, его проект отвергла еще советская экспертиза.
«Обычно, серьёзные инженерные конструкции, такие как железнодорожные мосты, где предполагаются серьёзные нагрузки, принято опирать на твёрдые грунтовые основания. Для этого бурят или забивают специальные сваи, которые и опираются на эти самые твёрдые грунты. Если мы обопрём массивную конструкцию на недостаточно твёрдое основание, отдельные её части или вся конструкция целиком могут неравномерно просесть, деформироваться и, в конечном результате, разрушиться», – написал блогер.
По словам Eli Belenson, в случае с железнодорожным мостом, недопустимое проседание или деформация могут привести спустя некоторое время к катастрофе – речь будет идти об огромных экономических убытках и человеческих жертвах.
«Советские, а затем и российские ГОСТы, запрещали опирать подобные конструкции на что-либо, кроме твёрдого скального основания… Даже не на песок. И не на глину. Но, как мы видим из приведенных геоизысканий, на глубине, в которую, согласно планам строительства КМ должны опирать сваи (до 58 метров глубиной) никакого скального основания не обнаружено (см. нижнюю строчку таблицы, выделенную красным). Более того, не обнаружено там даже песка. Но и этого мало – даже глину там не обнаружили», – указал эксперт.
По его словам, верхние слои -это ил – рыхлый и пористый, а затем идут пески и супеси различной степени плотности, несколько глинистых вкраплений, а нижний слой, на который, собственно, и опирают сваи моста – полутвёрдые глины.
«А теперь представьте, что речь идёт не просто о почти двадцатикилометровом железнодорожном мосте, с огромными нагрузками и огромной парусностью (шторма, волны, боковой ветер, поезда), а речь идёт так же о сейсмически опасной зоне, где регулярно случаются подземные толчки различной силы. Проектировщики нового моста уверяют, что достаточно забить сваи на 58 метров и всё будет в порядке, но пригодна ли эта полутвёрдая глина в качестве основания для опор?» – поинтересовался Eli Belenson.
По его словам, ранее требования опирать сваи на скальное основание были прописаны в Строительных нормах и правилах, но позже они странным образом исчезли из документа 17 июня 2017 года.
Он также указал на другой вопиющий нюанс, согласно которому геозыскания перед началом строительства провели некачественно, а выяснилось это, когда мост уже строили полным ходом.
«Проект Керченского/Крымского моста представляется мне потенциально опасным. Предполагать такое и молчать я считаю аморальным. Если я где-то ошибся, то буду рад профессиональному и доказательному опровержению. Будет гораздо хуже, если в результате эксплуатации моста погибнут люди, а я буду знать, что я понимал, что такое может случится, но молчал», – резюмировал Eli Belenson.
Тэги: крымский мост
Внимание! Всё что изложено ниже основывается на общедоступных визуальных данных и является скромным мнением отдельного индивида. Выводы лишь предположительны.В конце октября 2017 года мостовые пролёты автодорожной части Крымского моста почти подошли (были надвинуты) к пиковой точке транспортного перехода - арочным пролётам над Керчь-Еникальским каналом.
На опоре №256А была начата установка опалубки колонн -
Сразу обращу внимание на тот факт, что ростверк фундамента и тело опоры были уже давно готовы. В дальнейшем разборе ситуации будем считать, что они являются незыблемой твердыней. Никаких проблем с ними не было и при заливке колонн опоры не возникло. Никакие сваи под опорой никуда не засосало, ростверк не перекосило, тело опоры не треснуло. Монолит! Надёжный и сверхпрочный монолит, который сейчас несёт на себе несколько большую нагрузку, чем планировалась изначально.
Напомню читателям такую картинку -
Нас интересуют только сами колонны опоры.
На этом снимке очень хорошо видно, что тела опор равномерно изменяются по своей высоте - идут лесенкой. Это говорит о том, что мы наблюдаем гармоничное проектное решение, которое сочетает в себе высокую надёжность и изящность конструкций. Никаких перемычек-диафрагм между колоннами опор в проект заложено не было.
Если кто ещё не сориентировался, то пора №256 является третьей по счёту от русловой опоры арочного пролёта (№253А). На снимке возле неё стоят краны с жёлтыми стрелами.
Немаловажный факт: надвижка к аркам шла с двух сторон -
Никто никакого соцсоревнования не объявлял, но азартные моменты присутствовали. На волне успеха, в эйфории, после монтажа арочных пролётов, каждой стороне хотелось быстрее доехать до заветной финальной точки к новому году.
В начале ноября был организован пресс-тур для одухотворённых блогеров -
Хорошие у них репортажи, красочные. Но без деталей. Все дружно освещали воздвигнутые арки, в сторону обычных опор никто не смотрел.
Над опорой №256А уже начинал нависать аванбек -
Справка: Аванбек (фр. avant-bec) - консольная конструкция временного типа, применяемая при установке пролетных строений мостов методом продольной надвижки. Конструкцию прикрепляют спереди к надвигаемому пролетному строению. Длина и масса аванбека задаются с таким расчетом, чтобы пролётное строение вместе с ним не опрокинулось, пока аванбек не достигнет первой опоры моста. Применение аванбека ведет к снижению стоимости строительства, так как позволяет выполнять надвижку пролетного строения без возведения промежуточных опор. Большая Российская энциклопедия.
Керченский мост с крепости Керчь 4 ноября 2017 года.
Тут данные несколько разнятся: заливку могли закончить и 5-го числа. По крайней мере, по состоянию на 6 октября, колонны были залиты -
Давайте внимательно посмотрим на пространственные армокаркассы колонн -
Как видим: толстая продольная арматура, да с частой поперечной обвязкой.
Ранее уже объяснял: бетон очень хорошо работает на сжатие и очень плохо на растяжение. Прочность отличается в 10 - 15 раз. Арматурные стержни всегда ставят в зонах предполагаемого растяжения железобетонной конструкции. То есть, конкретно в колоннах опор арматура не несёт нагрузку на сжатие. Она нужна для предотвращения изгиба колонн, с последующим из разрушением.
Подумайте... Какие нагрузки могут заставить колонны опор изгибаться? Тем самым вызывая растяжения в одних зонах, и сжатие - в других. Все в детстве гнули бруски из пластилина? Видели как одна сторона трескается, а вторая сминается? Кто позже гнул трубы? Что вы видели на стенках труб?
Так вот, любые столбы и сваи армируются симметрично центру своего поперечного сечения. Колонны могут армироваться симметрично оси, проходящей через их центр. Столбы и сваи армируют так -
Это очень простой и наглядный пример. Нагрузка на такую конструкцию может действовать с любой стороны. Например: ветровая на фонарный столб. От того и горизонтальные сечения таких конструкций почтив всегда имеют правильную геометрическую форму - круглую или квадратную.
Колонны опор Крымского моста являются овальными в своём поперечном сечении. Их сечение несколько вытянуто параллельно продольной оси моста, в сторону пролётов. Для лучшего сопротивления продольной нагрузке от транспорта. Металлические пролёты моста опираются на ригель, который, в свою очередь, передаёт нагрузку на колонны. Пролёты смонтированы на шарнирных подвижных и неподвижных опорах. Они не защемлены в ригели и никаких крутящих моментов в телах колонн не вызывают.
Колонны опор моста несут на себе собственный вес, вес ригеля, частично вес пролётов и поперечную нагрузку от автотранспорта. Под их воздействием они сжимаются и пытаются отклониться от своей вертикальной оси.
Не будем лезть в дебри -
Кому интересно более подробно - сюда .
Вот, такой -
Можно ли было уже нагружать колонну?
Вот вам график набора прочности бетона -
Что, 28 суток нужно было ждать? Да нет, конечно же. На третий день бетон уже набрал около 40% от своей прочности. Вес пространственного арматурного каркаса ригеля уже на колонну никакого вредного чрезмерного сжатия не оказывал.
Ещё раз: армокаркас колонны вблизи -
Вес опалубки, надеюсь, озвучивать не нужно. Им спокойно можно пренебречь. Прочность бетона на шестой день - 55-60%.
Прочность бетона колонн - около 80%.
Через день всё уже было готово к надвижке пролётов на опору №256А -
Теперь рассмотрим следующее: какие из сил воздействовали на колонны опоры при продольной надвижке.
Самые опасные напряжения возникали в месте сопряжения колонны с телом опоры (точка А) -
От силы продольной надвижки, через трение, у основания колонны возникал момент силы. Также он будет возникать от возможных колебаний пролётов во время землетрясения. В той же точке "А". Со школьного курса физики мы знаем: момент равен силе умноженной на плечо. Колонна жёстко защемлена в теле опоры. Колонна высокая. Могло там и треснуть. Не так треснуть, что даже майдунам в Киев трещина в кулак была бы видна. А очень тонкими трещинками. Определить наличие которых стало возможным лишь после снятия опалубки даже не визуально, а ультразвуковым контролем.
Определение прочности бетонных конструкций Крымского моста производится ультразвуковым методом .
Может там никаких трещинок и вовсе не было, а просто изделие не прошло проверку по каким-то другим причинам.
Радостное известие -
Видите: надвижка со стороны Керчи изначально отставала. То есть, был какой-то стимул ускорять работы.
Если ударными темпами спешили додвинуть и собирали опалубку сразу на двух ригелях, возможно не до демонтажа старых опалубок в тот момент было. А возможно и знали о произошедшем небольшом наклоне колонны при надвижке. Надвижка сопровождается постоянным геодезическим контролем. На миллиметр что отклонится - сразу заметят.
Обратите внимание: со стороны Тузлы опалубка только на одной опоре. Со стороны Керчи в опалубке стоят колонны целых трёх опор: №254А, №255А и рассматриваемая нами - №256А -
Лично у меня, уже тогда появилось обоснованное подозрение: как бы колонны ремонтировать не пришлось. Всё прошло нормально, но бывает всякое. Именно потому, что к конструкциям Крымского моста предъявлены очень серьёзные требования, совершенно ясно понятно: любую бракованную мелочь, которую выявит строительный контроль, будут исправлять самым серьёзным образом.
Набросаем такой простенький график прочности колонны, для наглядности -
По вертикали - прочность изделия в спокойных условиях - 100%. По горизонтали - магнитуда землетрясений по шкале Рихтера. Упрощённо показано стремление конструкции к разрушению, при возрастании сейсмической активности. При магнитуде 0.0 - всё хорошо, при превышении магнитуды землетрясения за 9.0 - полное разрушение конструкции. Красное круглое пятно на жёлтом поле - это и есть область в которой находилась уже решённая проблема колонны. Она лежала где-то в области семибалльного землетрясения. Как и чем её небольшой дефект угрожал в наши спокойные от землетрясений дни? Ничем и никак.
На отрицательных отметках горизонтальной шкалы обитают всякие медоварно-украинские эксперты. В иллюзорном бреду которых мост разрушается сам по себе.
Керченская сторона почти додвинулась первой -
Неофициальное негласное соревнование было почти выиграно.
А затем к колоннам опоры пришли ультразвуковые контролёры...
Как мы уже понимаем: никаких перемычек (диафрагм) между колоннами опоры никто изначально сооружать не собирался.
Ой! А что это пацаны делают у основания колонны?
Помните схему выше, которая с моментом?
Мои декабрьские опасения оправдались: без ремонта было не обойтись. И уже было понятно, что будет он более тщательным. На снимке выше - это просто мелочёвка. Ремонт ещё только предстоял.
Землетрясение вызывает сдвигающие напряжения. В продольном направлении оси моста колонна бы никуда от тряски не упала. Её пролёты держат как в тисках. А вот, если бы, тряхнуло со сдвигом земной коры, да поперёк оси перехода, пролёты качнуло в сторону, колона могла бы и упасть.
От чего, вот такая диафрагма там и понадобилась -
Это усиление жёсткости конструкции опоры поперёк оси перехода. Чтобы боковым сейсмическим толчком колонны не сломило.
Асфальт на пролёт тогда ещё не завозили. Не потому что колонны бы не выдержали, просто не было ещё в нём необходимости. Предстояло опустить конструкции пролётов со скользунов на штатные места посадок.
Речь о создании дополнительной перемычки тогда ещё не шла -
Процесс лечения не вывел конструкции опоры на требуемый запас прочности. Последующий контроль это показал. Авторский надзор отреагировал профессионально. В проект были внесены изменения. От того диафрагма и появилась.
Должен ли был официальный инфоцентр Крымского моста освещать эту эпопею с опорой? Ответ: НЕТ! Потребителям нужен качественный мост - это главное. И мост строится очень качественно. Именно такие моменты об этом и говорят. Никто не забил на выявленные дефекты и не стал декоративно замазывать красотой. Типа так: откроем, а потом видно будет. Раздолбали как положено. Совершенно не обращая внимания на показуху. Чтобы было меньше вони от всяких "экспертов" соорудили завесы на лесах.
Вы только подумайте: опора простояла в лесах до средины апреля. Пока её там ремонтировали и усиливали, над ней куча грузовиков с асфальтом прошла. Ничего никуда не осело, никакая колонна в море не рухнула.
Уже говорил: по иронии судьбы, опора №256А стала самой крепкой из всех. Что и отлично.
Готово 307 конструкций, которые сейчас поэтапно принимают на себя пролетные строения, – 160 тысяч тонн металлоконструкций. Об этом сообщает инфоцентр « ». «Это не просто завершение устройства опор под железную дорогу. Готовы все опоры Крымского моста: и автодорожные, и железнодорожные. Проведена титаническая работа. Тысячи свай для этих опор погружены на большую глубину: на некоторых участках – более 100 метров. Непростой грунт и частые штормы сильно осложняли работу, но все удалось сделать качественно и в срок», - рассказал председатель совета директоров компании «СТРОЙГАЗМОНТАЖ» Аркадий Ротенберг. Финальной стала железнодорожная опора № 254 в Керченском проливе на участке между фарватером и крымским берегом. Она состоит из фундамента на 16 трубчатых сваях, погруженных под разными углами на глубину до 70 метров, и тела из стальной арматуры и гидротехнического бетона. «Опора выведена на проектную отметку – 33 метра от уровня воды, практически 12-этажная высота. Завершающим этапом стало бетонирование ее верхних элементов, на которые в дальнейшем устанавливаются специальные устройства – опорные части. На них ставятся пролеты, - рассказал руководитель проекта на участке строительства Крымского моста Алексей Двоеглазов. – Опорные части, своего рода балансиры, обеспечат невидимые невооруженному глазу необходимые угловые и линейные перемещения пролетов в случае температурных расширений металла или возможных сейсмических колебаний». Читайте: Основной этап строительства железнодорожной части Крымского моста на сегодня – установка пролетов. Этот сложный технологический процесс идет на всех морских и сухопутных участках стройки. Суммарно на 8 строительных участках пролетами уже перекрыто более 15 километров трассы. «Строители завершили сооружение всех железнодорожных опор Крымского моста. Всего таких опор 307, 85 из которых находятся в акватории Керченского пролива. Работа была довольно сложная, проходила в непростых погодных условиях. Но, несмотря на это, строители справились со своей задачей и с небольшим опережением завершили все железнодорожные опоры. Они довольно массивные, отличаются от автомобильных в первую очередь своими габаритными характеристиками, и та опора, последняя, которую мы закончили, - это опора 254 на фарватерном участке, высота ее порядка 33 метров – это около 12-этажного дома. Фундамент этой опоры состоит из 16 трубчатых свай, глубина их погружения – порядка 70 метров. А вообще если говорить о фундаментах железнодорожной составляющей транспортного перехода, то максимальная глубина погружения на участках строительства составляла более 100 метров. Идет работа по сборке пролетных строений и их надвижке. На сегодняшний день порядка 130 тысяч тонн металлоконструкций собрано. Надвижка осуществляется на морских участках. Как поперечная, так и продольная. Работы идут в соответствии с графиком. Также по мере предоставления фронта работ идет работа по укладке рельсошпальной решетки», - рассказал Леонид РЫЖЕНЬКИН, заместитель гендиректора компании «СТРОЙГАЗМОНТАЖ». Читайте: На сухопутные опоры собранные на стендах пролеты ставятся кранами, на морские – надвигаются домкратами продольным и поперечным способами. На готовых пролетах последовательно со стороны таманского берега формируется верхнее строение пути железной дороги: на данный момент уложено более 9 из 38 км рельсошпальной решетки.