Naučite postati pilot civilnog zrakoplovstva - razmjena iskustava. Zanimanje "pilot"

Boris Tylevich

Kako postati pilot nakon 30 godina

Jednog dana rekao sam svojoj djevojci, budućoj ženi, da imam san da jednog dana naučim letjeti. Imao sam 30 godina, ne bih se uzrujavao da nije uspjelo jer mi se činilo nerealnim. Poklonila mi je let za rođendan - "vožnja" u moskovskoj regiji na Yak-18T. Ovo je legendarni sovjetski trenažni zrakoplov sa snažnim motorom.

Pustili su me da upravljam u zraku - i to je to, bio sam zakačen. Instruktor je rekao da ako vam se sviđa, možete naučiti letjeti od njih. Od tada sam svaki vikend odlazio na aerodrom: učio, letio, komunicirao s iskusnim drugovima. Tako sam se školovao za pilota amatera – prošao sam testove i probne letove, te dobio dozvolu. Nakon toga počeo sam još više vremena provoditi na aerodromima, leteći s prijateljima po Moskovskoj regiji i zemlji.

Postupno sam primijetio da sjedim u uredu (tada sam još radio u Slandu) i razmišljam samo o letovima sljedeći vikend. Tada smo saznali da se projekt zatvara - posao više nije izazivao entuzijazam. To se poklopilo s gubitkom interesa za internetske projekte. Ali čitam puno i s entuzijazmom o aerodinamici, meteorologiji i zrakoplovstvu. Pokazalo se da je to vrlo blizu mog obrazovanja - tu je prava fizika.

Odlučio sam promijeniti profesiju jer: bio sam umoran od svega na poslu, nakon zatvaranja projekta isplaćeni su nam bonusi, a također sam saznao da ima nekoliko pilota koji su završili studij u SAD-u otprilike u mojim godinama, a angažirao ih je Transaero. Odlučio sam postati profesionalni pilot. Tada se činilo da ću sada živjeti malo skromno, od ušteđevine, a onda ću se zaposliti u Transaeru i sve će biti u redu. Sve je ispalo potpuno krivo, ali nisam požalila niti jednog dana.

Studirao sam za komercijalnog pilota s instrumentalnim ovlaštenjima na jednomotornim i višemotornim zrakoplovima u SAD-u. Školu sam pronašao preko preporuke na ruskim forumima.

SAD ima dobru infrastrukturu: stotine tisuća zrakoplova, desetke tisuća aerodroma, pravila su logična i razumljiva. Tamo je jeftinije studirati nego u Europi. Europa je uređenija, teorijski zahtjevi su puno veći. Za komercijalnog pilota početnika one su, po mom mišljenju, preskupe. Grubo rečeno, u SAD-u treba položiti jedan ispit od 1,5 tisuća pitanja, a u Europi postoji 14 ispita, gdje je iz svakog predmeta tisuću pitanja. U Europi, što se tiče teorijske obuke, od početnika se odmah traži da bude linijski pilot, a to je sljedeća razina nakon komercijalne. Po mom mišljenju, sustav obuke u SAD-u je najprikladniji i najlogičniji.

Da biste postali pilot, ne morate samo naučiti letjeti, već i naučiti mnoge stvari. U USA ti samo daju knjigu - idi uči, ako imaš pitanja, pitaj. Odnosno, nitko u vas ne ulaže nikakvo znanje. Ali možete studirati na prikladan način: nekima je dovoljno 4 mjeseca, dok drugima treba godinu dana da dobiju dozvolu komercijalnog pilota s potrebnim dozvolama. Domoljubi sovjetske škole reći će da je to neozbiljno. Vjerojatno je istina, kao i obično, negdje u sredini.

Moji “školski kolege” u SAD-u bili su bivši informatičari, odvjetnici, stjuardese, menadžeri - ljudi potpuno različitih specijalnosti i dobi. Svi smo se školovali za komercijalne pilote da bismo kasnije radili u zrakoplovstvu.

Nakon studija nije bilo moguće ući u Transaero. Tvrtka se zatvorila, tržište se smanjilo: posla je bilo malo, konkurencija velika. Još sam godinu dana nastavio živjeti uglavnom od ušteđevine.

Kako bih ojačao svoje vještine, tražio sam prilike da letim besplatno. Pohađao sam tečajeve za instruktore i radio za novčiće samo da letim. To mi je omogućilo da steknem iskustvo u satima letenja ("sati letenja") i uspostavim se u zajednici u kojoj sam stekao mnogo dobrih prijatelja, uključujući studente.

Bilo je trenutaka kada sam gotovo očajavao: kriza nije prestajala, nije bilo posla u zrakoplovstvu, počeo sam razgovarati sa starim kolegama iz internetske industrije o mogućnosti honorarnog ili honorarnog rada i radio sam na daljinu nekoliko mjeseci .

A onda sam, zahvaljujući preporuci svog šefa u aeroklubu, postao pilot malog mlažnjaka u poslovnom zrakoplovstvu. Moj partner ima 55 godina - ima 30 godina iskustva i 15 tisuća sati leta na različitoj opremi. U zrakoplovstvu se često događa da zajedno rade iskusan i manje iskusan pilot.

Godinu dana kasnije naš avion je prodan i uzeto nešto više. Poslan sam na obuku, a sada letim na srednjem mlažnjaku. Uvijek želite svladati veći avion. Prije tri godine uspio sam upravljati dvomotornim propelerskim avionom teškim 4 tisuće kilograma. Prije dvije godine naučio sam upravljati mlažnjakom od 6 tisuća kilograma. Prošle zime naučio sam na 13 tona. Imam prostora za rast.

O sigurnosti leta

Zrakoplovstvo je najsigurniji način prijevoza i ne znam ni za jednu drugu industriju u kojoj se nesreće i njihovi uzroci istražuju na takav način, a informacije o njima se šire u cijeloj zrakoplovnoj industriji. Proizvođači, zrakoplovne kompanije i piloti - cijeli svijet uči na jednom slučaju. Općenito, jedna pogreška ne vodi u katastrofu. Katastrofa se događa kada se greške nakupljaju. Prevencija grešaka ne počinje s večeri prije leta, već s obukom, godišnjim usavršavanjem, s menadžmentom zrakoplovne kompanije koji je osjetljiv na održavanje zrakoplova.

Međutim, ponekad pokušaji da se katastrofe spriječe dovedu do pretjerane regulacije industrije, što čak može imati negativan utjecaj na sigurnost letenja i one koji su se za to odlučili u odrasloj dobi lišava mogućnosti ulaska u zrakoplovstvo. Upravo se tako razvijala situacija u Rusiji.

Dopustite da objasnim. U zrakoplovstvo postoji standardni put - školovati se tri godine o trošku države. Ali nisu svi, pogotovo odrasli, spremni živjeti u barakama tri godine. Takvi kandidati su visoko motivirani. Oni su se, kao i ja, o svom trošku školovali za komercijalne pilote u neovisnim centrima za obuku u Rusiji ili SAD-u. Mnogi su, poput mene, stekli drugo visoko obrazovanje na Sveučilištu civilnog zrakoplovstva.

Ali prije nekoliko godina, Federalna agencija za zračni promet počela je vjerovati da takvi piloti nisu pravi i počela im je oduzimati dozvole, umjesto da pažljivo prouči njihovo iskustvo kada su u nedoumici. I mnogi ljudi imaju jako dobro iskustvo. Recimo, samo sam prošle godine sam prevezao pet školskih zrakoplova iz SAD-a u Rusiju, usput, za ruske škole. Ali za Federalnu agenciju za zračni promet ja sam podpilot, jer nisam završio fakultet, i nije važno kakvo stvarno iskustvo i znanje imam. Ovo je tužno.

Međutim, uvjeren sam da će oni koji žele letjeti to ipak moći. Savjetujem svim čitateljima da dođu u aeroklub na uvodni let. Početi letjeti puno je lakše nego što se čini.

Civilno zrakoplovstvo je jedinstveno i standardizirano područje ljudske djelatnosti. Nacionalni i međunarodni letovi slijede ista pravila.

Sustavi obuke pilota civilnog zrakoplovstva praktički su isti među zemljama. Ako postoji želja i slobodna sredstva, svatko može naučiti upravljati avionom i postati ovlašteni pilot amater.

Obuka pilota: vrste

Programi obuke i zahtjevi za stečenim vještinama razlikuju se ovisno o vrsti zrakoplova iu koju svrhu osoba namjerava letjeti.

Ukupno postoje 3 vrste dozvola za upravljanje civilnim zrakoplovom (u Rusiji - potvrde).

Tablica 1. Vrste pilotskih dozvola.

Vrsta certifikata	Analogna licenca u SAD-u i Europi	Na što vam to daje pravo?
CPP – certifikat privatnog pilota	PPL – dozvola privatnog pilota	upravljanje privatnim malim zrakoplovima, bez ostvarivanja dobiti
SKP - certifikat komercijalnog pilota	CPL – licenca komercijalnog pilota	upravljanje zrakoplovom koji obavlja komercijalne letove (teretni i putnički s nizom ograničenja)
SLP – certifikat linijskog pilota	ATPL – dozvola zrakoplovnog prijevoznog pilota	upravljanje zrakoplovom koji obavlja linearne letove (masovni prijevoz putnika, uključujući i ulogu prvog pilota)

Rekreativni piloti imaju priliku dobiti licencu privatnog pilota (PPL).

Gdje uče upravljati avionom?

U Rusiji, zrakoplovni centri za obuku pružaju obuku i izdaju certifikate. Takvi centri u pravilu postoje u svakoj regiji, au nekima, na primjer, u moskovskoj regiji, nema niti jednog.

Trajanje obuke – od 6 mjeseci. U principu, možete naučiti letjeti brže. Ali škole letenja imaju svoje standarde, koji ne dopuštaju, na primjer, let više od 3 sata dnevno.

Često je vježba leta ograničena na 1-1,5 sati. Međutim, ne lete svaki dan. Plus – teorijska predavanja.

Ako želite, možete se školovati u školama leta u SAD-u i Europi u trajanju od 6 mjeseci. Postoje intenzivni tečajevi gdje se cijeli program obuke može završiti za 3-6 tjedana. Tijekom intenzivnog tečaja lete 3-6 sati svaki dan. Vjeruje se da svakodnevna vježba omogućuje brže i učinkovitije učenje letenja.

Kako se odvija obuka za upravljanje avionom?

Da biste naučili letjeti, morate savladati dva predmeta: teoriju i praksu.

Tematski tečajevi izvode se u specijaliziranim centrima za obuku. Neke informacije mogu se izvući iz udžbenika. Značajke dizajna zrakoplova i njegove karakteristike leta sadržane su u operativnom priručniku.

Teorijski pilot tečaj

Pilot mora razumjeti sljedeće teorijske aspekte:

• aerodinamički elementi;
• struktura i značajke dizajna zrakoplova;
• rad opreme na brodu;
• zrakoplovna meteorologija;
• navigacija zrakoplova;
• obuka pilotskog žargona.

Što osoba koja pohađa tečaj treba znati i koje vještine treba naučiti:

• poznavati osnove upravljanja zrakoplovom;
• poznavati karakteristike i operativna ograničenja pojedinog tipa zrakoplova;
• znati izračunati težište zrakoplova;
• znati izračunati učinak opterećenja na karakteristike leta;
• imati vještine planiranja rute;
• razumjeti principe kontrole probabilističkih prijetnji i ljudskih pogrešaka;
• imati ideju o algoritmu djelovanja u hitnim situacijama;
• razumjeti i analizirati vremenska izvješća;
• znati koristiti zrakoplovne karte;
• poznavati zrakoplovne kodove i kratice;
• posjedovati vještinu vođenja dijaloga s dispečerima.

U stvarnosti, sve gore navedeno nije tako komplicirano kao što se na prvi pogled čini. Unatoč činjenici da je tečaj teorijski, pružene informacije su isključivo praktične prirode.

Sva ta znanja i vještine vezane su uz konkretnu letjelicu. Oni. Teorija se daje ograničeno i dozirano, bez opterećivanja učenika nepotrebnim informacijama.

Bit teorijskih studija nije da čovjek zna sve o aerodinamici na razini strojarskog sveučilišta, već da ima osnovne informacije koje će mu učiniti jasnim ponašanje zrakoplova u određenim uvjetima.

Praktični pilotski tečaj

Praktična nastava odvija se paralelno s teoretskom nastavom. Na prvim letovima zrakoplovom upravlja instruktor, učenik promatra i djeluje kao kopilot. Tijekom određenog leta, instruktor i budući pilot mijenjaju mjesta. U ovoj fazi polaznik preuzima funkciju zapovjednika zrakoplova, a instruktor ga sugerira, ispravlja i osigurava od neispravnih radnji.

Osim letenja tijekom dana, morate naučiti letjeti noću, koristeći instrumente, u nedostatku vizualnih referenci, i biti u stanju prevladati dug let s nekoliko slijetanja.

Tablica 2. Zahtjevi leta za pilote početnike amatere u raznim zemljama

Standard	Zahtjevi u različitim zemljama
	Rusija		Europa
Minimalni ukupni broj sati leta	40	40
s instruktorom sami duž rute
Broj sati instrumentalnog leta	1	3
Sati noćnih letova	3	3
Broj polijetanja i slijetanja noću	5	10, 1 noćni let na udaljenosti od najmanje 185 km
Jedna duga ruta s brojem slijetanja/uzlijetanja na različitim aerodromima	270 km., 2 na 2 uzletišta	278 km., 3 na 3 aerodroma	2 na 2 uzletišta

Kao što se može vidjeti iz gornje tablice, zahtjevi leta za obuku pilota u Sjedinjenim Državama su stroži: zahtijevaju veći broj letova noću, uključujući jedan dugi let, 3 sata leta u nedostatku vizualnih referenci i prolazak jedne rute s 3 polijetanja/slijetanja na različitim aerodromima.

Treba napomenuti da su navedeni minimalni zahtjevi za satima leta. Ništa ne sprječava škole da povećaju trajanje obuke, uključujući letačku praksu, ako za to postoje razlozi (na primjer, jer osoba sporo svladava tehniku).

Konkretno, neke američke škole letenja nude intenzivne trotjedne tečajeve obuke pilota sa 60 sati leta. Istovremeno, svaki tjedan iznosi 20 sati u zraku, što je za dnevne letove u prosjeku 3 sata dnevno.

Po završetku obuke piloti polažu teorijski ispit i izvode kontrolni let. Ako su rezultati zadovoljavajući, centar za obuku u zrakoplovstvu podnositelju zahtjeva izdaje uvjerenje privatnog pilota.

Što vam daje dozvola privatnog pilota?

Vlasnik dozvole privatnog pilota ima pravo na:

• Letjeti unutar granica zemlje koja je izdala certifikat na određenom tipu zrakoplova (onom na kojem je obavljena obuka).
• Brzo se prekvalificirajte za upravljanje drugim tipovima zrakoplova.
• Potvrdom certifikata u inozemstvu (polaganjem ispita bez obuke) možete dobiti dozvolu za pilotiranje u bilo kojoj odabranoj zemlji.

Sve potvrde civilnog zrakoplovstva izdane u svijetu standardizirala je Međunarodna organizacija civilnog zrakoplovstva (ICAO). To znači da imaju međunarodnu dozvolu za upravljanje privatnim zrakoplovima.

Koliko košta naučiti upravljati avionom?

Cijena obuke ovisi o zrakoplovnoj školi i tipu zrakoplova koji se koristi. U Rusiji možete naučiti upravljati avionom za 7000 do 8000 tisuća dolara (500 tisuća rubalja).

U SAD-u i Europi ima jeftinijih škola. Međutim, putni troškovi, troškovi smještaja, viza i obavezni ispit jezika približit će ukupne troškove obuke 8.000-10.000 USD, a možda i premašiti tu vrijednost.

Istodobno, američko obrazovanje tradicionalno se smatra najboljim. Barem s organizacijske strane.

Što ako želim upravljati velikim avionom?

Komercijalno ili linijsko pilotiranje u Rusiji možete naučiti na specijaliziranim visokoškolskim ustanovama tako što ćete završiti puni petogodišnji tečaj.

U Europi i SAD-u to je lakše. Za 8 mjeseci Možete dobiti dozvolu komercijalnog pilota. Za 12 mjeseci – postanite pravi linijski pilot s pravom upravljanja velikim putničkim zrakoplovima. Cijena takvih tečajeva počinje od 50.000 USD.

Svaki dan dobivam puno pisama s istim pitanjem: “kako mogu postati pilot s 35 (36, 42, 54...)?”
Koliko je to moguće, trudim se svima odgovoriti ili dati linkove i kontakte onih ljudi koji su već prošli tim putem.
Evo još jednog primjera kako se snovi ostvaruju:

Izvornik preuzet iz fokindima u baznom letu

Kratka povijesna pozadina o tome kako u ovom životu postoji mjesto za ostvarenje snova:

• Kolovoz 2011. - u glavi mi se rodila misao, ideja, SAN!!! Jasno se sjećam gdje, kada i kako je to bilo i nikad mi neće izaći iz sjećanja!


• Od kolovoza 2011. do kolovoza 2012. surfao sam internetom, forumima, LiveJournalima sadašnjih pilota i studenata pilota (bilo je to shvaćanje složenosti, tadašnje, potrage za informacijama o studiranju i mogućim opcijama da studiranjem postanem pilot koji me potaknuo da napišem ovaj LiveJournal i, ako je moguće, detaljno opišem što se događa na mom putu - za one koji prate i u znak zahvalnosti onima koji su mi pomogli u ostvarenju sna svojom pomoći, tekstovima, fotografijama, komentari, savjeti) u traženju informacija.


• 17. ožujka 2012. objavio sam svoj prvi unos od jedne rečenice na LiveJournal, "Kako postati pilot s 32?" (točan odgovor, u odnosu na mene, kako se pokazalo, bio je jednostavan - "sa 32 nema šanse, ali sa 34 možeš")


• 20. svibnja 2012. napravio sam prvi korak - odletio sam u Barcelonu kako bih prošao Europsku zrakoplovnu medicinsku komisiju i upoznao se s dvije škole letenja u Kataloniji


• 11. rujna 2012. napravio je drugi korak - odletio je u New York kako bi započeo obuku za komercijalnog pilota u školi AcePilot Inc. u Pennsylvaniji, SAD


• 9. listopada 2012. ostvario je svoj prvi samostalni (solo) let


• 20. studenog 2012. postao privatni pilot (amaterski pilot)


• 31. prosinca 2012. dobio IFR odobrenje (za instrumentalne letove u nepovoljnim vremenskim uvjetima)


• 28. veljače 2013. postaje komercijalni pilot SE (komercijalni pilot jednomotornog kopnenog zrakoplova)


• 1. ožujka 2013. postaje komercijalni pilot ME (komercijalni pilot višemotornog kopnenog zrakoplova)


• Od ožujka do rujna 2013. potrošio sam na: polaganje VLEK-a, upis na 1. godinu dopisnog fakulteta drugog visokog obrazovanja na St. Petersburg State University of Civil Aviation na Fakultetu za letenje civilnih zrakoplova, proučavanje ruskih FAP-ova i teorije sovjetskih udžbenika, polaganje engleskog na IV. razini ICAO-a, pohađanje raznih tečajeva i dobivanje dozvola, validacija pilota, stalna potraga za poslom i razgovori i beskrajno učenje, učenje, učenje...


• U rujnu 2013. godine uspješno sam prošla stručnu selekciju na Moskovia Airlines i 28. listopada 2013. započeo studij u Centru za obuku SuperJet International u Zhukovsky avionom Sukhoi Superjet 100(RRJ-95B) .


• Dana 19. prosinca položio sam ispit na FFS simulatoru i uspješno završio studij te dobio ocjenu tipa. Prije dobivanja svjedodžbe pilota RRJ-95B ostao je još 1 korak - letovi na aerodromu.


• Dana 15. siječnja 2014. u 10.53 po moskovskom vremenu, poletio sam putničkim zrakoplovom Sukhoi Superjet 100 (RRJ-95B) sa piste 32L zračne luke Domodedovo (UUDD) i krenuo prema zračnoj luci Žukovski (Ramenskoye - UUBW) kako bih obavio letove za obuku na aerodromu.

OSTVARENJE SNOVA!!!



A sada o samom letu. Cilj mu je upoznati pilota sa stvarnom letjelicom (iako još jednom napominjem da praktički nema razlike između letenja na FFS-u i na “živoj” letjelici), vidjeti koliko je spreman prenijeti vještine stečene na simulatoru u kokpit, te je u stanju letjeti u stvarnom zračnom prostoru i samo se naviknuti na (ili "osjetiti") zrakoplov.
Polazak prve grupe zakazan je za ponedjeljak 13.01.14. Trebalo je poletjeti 4 pilota, ja sam bio u rezervi. U Domodedovo smo stigli u 8 ujutro, ali cesta “tamo” jasno je govorila da su nam male šanse da danas letimo. Padao je snijeg, vidljivost je bila vrlo loša, a rub oblaka visio je nisko nad tlom. Prvi put u životu prošli smo kroz službeni ulaz Domodedovo “Za posadu”.

Stajali smo u blizini točke kontrole zračnog prometa i čekali oko sat vremena da se vrijeme popravi, ali na kraju, budući da je vrijeme u Domodedovu bilo ispod potrebnog minimuma za polijetanje, a zračna luka Ramenskoye (UUBW) u Žukovskom bila je zatvorena zbog lošeg vremena, instruktori su donijeli konačnu odluku "Ne letimo." Budući da se letovi na uzletištu uglavnom sastoje od vizualnih letova oko uzletišta, potrebno je odgovarajuće vrijeme - vidljivost od najmanje 2000 metara i naoblaka (okomito do donjeg ruba oblaka najmanje 150 metara, vodoravno najmanje 1000 metara).

U utorak, 14. siječnja 2014., rečeno mi je da ne moram doći u Domodedovo, jer... svi koji su stigli u ponedjeljak su živi i zdravi i trebali bi stići u punom sastavu u utorak. Dečki su na kraju uspješno odletjeli i počeo sam iščekivati ​​srijedu, 15. siječnja. U utorak navečer je postao poznat točan popis od 4 pilota koji će letjeti u srijedu.

Ujutro, 15.01.14., probudio sam se u 5.45. Krenuo sam iz Himkija u 6.45. U 8.00 bio sam u Domodedovu. Skupljanje u 8.30. Svi piloti su stigli. S nama su kao instruktori trebali letjeti vrlo iskusni piloti instruktori. SuperJet International - Kurov Andrej Vasiljevič, koji je ujedno i probni pilot CJSC Sukhoi Civil Aircraft, I Kirpičenko Oleg Georgijevič. Stigli su instruktori. Prošli smo službenu kontrolu (provjerili su nam pilotsku dozvolu, jesmo li na letačkom zadatku, osobni pregled), zatim prošli liječnički pregled (izmjerili su nam puls i upisali puno ime i prezime i kk, puls i datum posljednjeg leta u nekom dnevniku), otišao u sobu za brifing Ondje se PIC-ovi i kopiloti pripremaju za let - gledaju vremenska izvješća, NOTAM-ove, proučavaju svoje planove leta za nadolazeći let, primaju zbirke zrakoplovnih karata i dijagrama, izračune ravnoteže i opterećenja za let te provode brifinge s višim letačem polaznici.

Instruktori su od dispečera dobili potrebnu dokumentaciju i prepustili nam je na pregled. Ono što sam primijetio je da je opterećenje goriva gotovo "do vrha" - 12.200 kg. Inače, ništa posebno vrijedno pažnje. Nakon pregleda dokumenata, čekali smo odobrenje zračne luke Ramenskoye za naš let i otišli na peron. Vrijeme je bilo hladno - oko -10. Odmah po izlasku iz zgrade nalazi se parking za minibuse koji prevoze pilote do aviona koji nisu parkirani na vratima s “rukavima”, već na otvorenim parkiralištima (kao naš avion). Vozač nas je odveo do našeg zgodnog automobila registarske oznake RA-89021 “Yuri Sheffer” (ploča Moskovia Airlines).

Prije svega, instruktori su nam pokazali kako se provodi vanjski vizualni pregled zrakoplova, te na što obratiti pažnju tijekom tog procesa.

Nakon toga smo se ukrcali u avion, a instruktori su od mehaničara preuzeli avion na let. Odlučili smo se o redoslijedu (tražio sam da letim prvi, jer nam je to dalo priliku da poletimo iz Domodedova), pozdravili se s mehaničarima, zatvorili, sjeli na svoja mjesta i počeli pripremati avion za let. Pripremili smo kokpit, FMS, slušali trenutnu vremensku prognozu, instruktor je dao brifing, tražio dopuštenje za let, zatim zahtjev za tegljenje, tegljenje do stajališta 20 za pokretanje motora (zrakoplovi sa stajališta prvo se odvlače na posebno označena mjesta na karti uzletišta gdje im je dopušteno lansirati motore, odakle će se potom početi kretati rulnom stazom na vlastiti pogon), pokretanje motora na parkiralištu 20, zahtjev za rulanje do staze 32 lijevo, rulanje. Tijekom rulanja, prije posljednje rulne staze, vozilo iz pratnje nas je napustilo te je instruktor meni prepustio upravljanje avionom, nakon čega sam rulao do piste. Na kraju rulanja kontrolor nam je dao dozvolu za izvršni start i polijetanje na smjeru 316, dobivši visinu od 900 metara. Pročitavši kontrolnu listu prije polijetanja, rulao sam do piste u centru, doveo rude na 50%, dobio potvrdu od instruktora da se brzina stabilizirala, otpustio kočnice, postavio način polijetanja i započeli smo polijetanje. :

- Uzleti, vrijeme(Pilot Flying naredba za početak polijetanja i postavljanje odbrojavanja vremena pilota koji ne leti)
- Set potiska(PNF potvrda da su motori dostigli način polijetanja)
- Direktor leta, polijetanje(PF očitava trenutni FMA status na zaslonu)
- Provjereno!(PNF potvrda)
- Jedna stotina(PNF naredba o dostizanju 100 čvorova)
- Provjereno!(PF potvrda)
- V1, Zakreni(PNF naredba za postizanje V1 brzine i gotovo odmah naredba za početak uzlijetanja sa piste)
I počeo sam podizati nosni stajni trap od piste, avion se pouzdano odlijetao od piste i počeo dobivati ​​na visini. Tlo pod nama padalo je sve niže. Skinuli smo stajni trap, uključio sam autopilota, dobio dopuštenu visinu, uključio autogas i, ubrzavši, skinuli zakrilca, nakon čega smo dobili dopuštenje dispečera da krenemo na kurs do Žukovskog.

Prvi put sam poletio avionom Sukhoi Superjet 100.iz zračne luke Domodedovo!
Sat je bio 10.53 (6.53 UTC) - 15.01.2014.

Ukratko ću komentirati raspored sjedenja u kokpitu tijekom trenažnih letova. S lijeve strane, na sjedištu PIC-a, sjedi jedan instruktor (na našem letu, Andrej Vasiljevič Kurov sjedio je lijevo), desno, na sjedištu kopilota, je pilot pripravnik, u sredini/straga, u “promatračko” sjedalo, sjedi drugi instruktor (on pomaže u praćenju prvog instruktora radi komunikacije, a također vrlo pažljivo prati radnje pilota pripravnika tijekom leta, komentirajući ih ili dajući preporuke ako je potrebno). Instruktor lijevo - vodi sve radio veze, daje upute pilotu pripravniku, mijenja konfiguraciju zrakoplova pri slijetanju prije sljedećeg polijetanja, prati radnje pilota pripravnika, provodi brifing za svaki krug, u kojem podsjeća o zadatku i njegovim značajkama na svakom krugu.

Ukupno pilot pripravnik treba odletjeti 8 krugova.

Prvi krug je instrumentalni prilaz na autopilotu s automatskim gasom koji koristi ILS i dodiruje pistu. Nakon dodirivanja, tijekom vožnje, pilot pripravnik drži letjelicu koja se kotrlja na središnjoj liniji uzletno-sletne staze, a instruktor mijenja konfiguraciju zakrilaca od slijetanja do uzlijetanja, postavlja željenu vrijednost za horizontalni stabilizator i daje naredbu "Spreman" , što je uputa pilotu pripravniku da zada način polijetanja i započne polijetanje. Pri takvom slijetanju pilot ne koristi kočnice, rikverc i speedbrake (zračna kočnica).
Druga runda je instrumentalni pristup u ručnom načinu rada pomoću ILS-a prema direktorima (tj. bez autopilota i automatskog gasa, ali direktorske trake pokazuju "gdje" pilot treba letjeti), s DAF-om (visina odluke) - prijelaz .

Preostalih šest krugova su svi vizualni i samo "ručni" (bez autopilota i automatske trakcije). Letimo okolo na visini od 600 ili 300 metara. Posljednja 2 kruga su sa simulacijom kvara 1 motora (ali motor nije ugašen, već je jednostavno postavljen na nizak gas, pilot pripravnik upravlja motorom "dobrog" motora). Tijekom ovih 6 krugova, obavljaju se dva slijetanja do potpunog zaustavljanja (uključujući zadnji krug za promjenu pilota pripravnika), još jedan obilazak i 3 touch-n-gos.

Moj dio leta odvijao se u gustom prometu vojske, Ministarstva za hitne situacije i probnih pilota. JSC "GSS" sljedeća, nova, ploča Sukhoi Superjet 100. Stoga sam imao sreće što sam dugo letio - cijeli je let trajao sat i pol (umjesto uobičajenih 50-60 minuta) - morao sam "rezati" krugove od 360 stupnjeva oko 3. okreta (ponekad nekoliko krugova u nizu), ponekad “produžiti” niz vjetar kako bi pustio sljedećeg nadolazećeg da prođe da se ukrca na dasku, ali to me samo veselilo! Kad ćeš inače imati sreće toliko letjeti vizualno i ručno? Kao rezultat toga, odbacio sam svoju "normu" i otišao u kabinu odmoriti se (opet rijetka prilika za letenje u luksuznim sjedalima poslovne klase!) i gledati što se događa kroz prozor.

Tijekom trećeg leta pilota pripravnika, uzletište Ramenskoye bilo je zatvoreno pola sata za probne letove i morali smo sjesti i čekati. Nakon otvaranja treći pilot je odradio svoj program, ali četvrti nije imao dovoljno goriva za potpuni “odlazak” i uspio je odvoziti samo 4 od 8 krugova Ostalo je 2,5 tone goriva, ali ne zna se kako dugo bismo morali čekati na slijetanje u Domodedovo i nakon promjene na pisti iz pilota pripravnika u instruktora, postavili smo kurs za DMD. Oleg Georgijevič Kirpičenko “odveo nas je” u Domodedovo i ukrcali smo se gotovo “odmah” bez čekanja ili dugih ruta dolaska. Ostalo je još više od 2 tone goriva i u principu je moglo biti dovoljno za 4 kruga, ali zato... rizik u zrakoplovstvu je nedopustiv, pa će četvrti pilot sljedeći put morati odletjeti svoja 4 kruga. Cijeli let je trajao oko 5,5 sati (poletjeli smo skoro u 11 sati, sletjeli oko 17 sati, plus smo se u Ramenskoje zadržali pola sata).

Sjeli smo na pistu, taksirali do parkirališta, čekali da se traktor odvuče na parkiralište, instruktori su obavili sve potrebne postpoletne procedure i predali zrakoplov tehničarima. Nakon toga pozvali su minibus koji nas je vratio na terminal. Dok smo čekali vozača uspio sam se slikati s instruktorima:

Fotografija s Andrejem Vasiljevičem Kurovim

Fotografije izKirpičenko Oleg Georgijevič

Kofer sa zrakoplovnom literaturom predan je ADP-u i oko 17.50 svi smo otišli kućama.
Sada moramo čekati dok SuperJet Internationalće izraditi sve potrebne dokumente i izdati potvrdu o ovladanom tipu zrakoplova. Zatim će ga odobriti Savezna agencija za zračni promet i možete očekivati ​​vlastite nadzorne letove (najvjerojatnije bi ih trebalo biti šest). U međuvremenu, učite, učite, učite! J

p.s. Hvala puno:
P.P.S. Ne odustaj od svojih snova i oni se mogu ostvariti!

P.P.P.S. Moscovia Airlines leti

Hvala Mihailu Poljakovu ( michaeldec ) za pružanje fotografija naših letova na aerodromu!

p.s.
I još jednom se ispričavam zbog kašnjenja objava u dnevniku. Stvarno nema dovoljno vremena! Danas sam već u Phuketu, za pet sati let kući, a onda... A onda još ne znam.

Općeprihvaćeno mišljenje je da "romantičari prave pilote". Međutim, malo je zanimanja koje zahtijevaju tako ozbiljno razmatranje kao što je to uobičajeno u zrakoplovstvu.

Prije svega, da biste postali pilot, potrebno vam je izvrsno zdravlje. Već pri upisu na bilo koju zrakoplovnu visokoškolsku ustanovu obvezan je proći liječnički pregled (terapeut, neurolog, kirurg, otorinolaringolog i oftalmolog). Unatoč činjenici da dijagnoza "nesposobnosti" od najmanje jednog liječnika zapravo zabranjuje rad u određenoj specijalnosti, ljudi s mnogo lakših bolesti dopušteni su u zrakoplovstvo. Morat ćete se podvrgnuti redovitim liječničkim pregledima i nakon što dobijete potvrdu o letu (licencu).

Kako postati pilot u Rusiji

Dakle, ako vam zdravlje dopušta, možete početi trenirati. Sveučilišta ovog profila su sveučilišta civilnog zrakoplovstva, zrakoplovne škole, zrakoplovne škole, zrakoplovne škole i vojne zrakoplovne škole, zrakoplovna sveučilišta/instituti te privatni centri u kojima se provode i posebni letački tečajevi.

Obuka uključuje teorijske discipline (koje će uvesti aerodinamiku, projektiranje zrakoplova, poznavanje opreme i druga potrebna znanja) i praktične letove, tijekom kojih se skupljaju dragocjeni sati.

Što je certifikat ozbiljniji (a u Rusiji ih ima nekoliko - certifikat ultralakog pilota, certifikat pilota jedrilice, certifikat pilota slobodnog balona, ​​certifikat privatnog pilota, certifikat komercijalnog pilota, certifikat pilota višečlane posade i linijski potvrda pilota), što je veći broj sati potreban za let.

Još jedna suptilna točka je da se vrijeme provedeno kao navigator, inženjer leta, pilot promatrač i druge pozicije ne može smatrati "pilotom", a ako želite promijeniti svoje kvalifikacije, morat ćete ponovno dobiti sate.

Za let "za sebe" dovoljno je dobiti dozvolu privatnog pilota (omogućuje vam upravljanje vlastitim ili unajmljenim zrakoplovom), a za njezino dobivanje potrebno vam je samo 40 sati leta.

Kako postati vojni pilot

Da biste postali vojni pilot, morate upisati vojni rok po ugovoru. Prvi korak do službe u ruskim zračnim snagama bit će obuka u vojnoj obrazovnoj ustanovi (primaju se državljani Ruske Federacije koji imaju srednje (potpuno) opće ili srednje strukovno obrazovanje). Kadeti takvog sveučilišta smatraju se aktivnim vojnim službenicima i dobivaju sve vrste naknada - a osim toga upoznaju i sve čari života u vojarni.

Vrijeme provedeno na fakultetu uračunava se u ukupan staž službe u Oružanim snagama. Nakon uspješnog završetka obuke polaznici dobivaju vojne činove. Diplomirani časnik zatim dobrovoljno ulazi u službu kao vojnik po ugovoru.

Na nekim sveučilištima (kao što je Irkutsk VAAI) ugovor s kadetom se sklapa tijekom obuke i nekoliko godina nakon diplome.

Prvo se podnose zahtjev i dokumenti vojnom komesarijatu ili vojnoj jedinici.

U vojnom zrakoplovstvu ne mogu raditi osobe koje su izdržale kaznu zatvora, a ne ispunjavaju uvjete za stupanje u vojnu službu po ugovoru o djelu u pogledu stupnja obrazovanja, stručne i tjelesne osposobljenosti za radno mjesto.

Kandidat koji je proglašen sposobnim dobiva od vojnog komesarijata uputnicu u vojnu jedinicu radi sklapanja ugovora. Kandidaturu građanina koji je stigao na sklapanje ugovora u vojnu postrojbu razmatra zapovjednik vojne postrojbe.

Kako postati civilni pilot

Za rad u civilnom zrakoplovstvu - zrakoplovnim kompanijama - potrebno vam je 150 sati ili više (ovisno o zahtjevima poslodavca) - što znači da ako nakon 5 godina obuke još uvijek nema dovoljno sati na proračunu, morat ćete dobiti više na vlastiti trošak.

Također, morate uzeti u obzir da se vrijeme leta primljeno tijekom službe u oružanim snagama Ruske Federacije ne uzima u obzir za pilote civilnog zrakoplovstva. Bilo kakve svjedodžbe vojnog zrakoplovstva ne priznaju se u civilnom zrakoplovstvu. Dakle, ako želite promijeniti svoju specijalnost u srodnu, morat ćete završiti tečajeve prekvalifikacije u državnoj ustanovi ili privatnom centru.

Moglo bi vas zanimati.

Svake godine povećava se obim zračnog prometa u svijetu. Sukladno tome, potreba industrije za mladim kvalificiranim kadrovima raste. Zanimanje “zapovjednik zrakoplova” tradicionalno je najplaćenije u našoj zemlji nakon pomorskog kapetana. Novinar portala Yuga.ru otkrio je što treba učiniti da se osvoji nebo i uprava zrakoplovne kompanije.

Pilot i pilot— To je isto?

Na prvi pogled pojmovi su slični: predstavnici obaju zanimanja lete zrakoplovima. Za komandama vojnog zrakoplova sjedi samo pilot, a za komandama civilnog zrakoplova pilot. Njihove metode obuke također su različite: za pilote je sve puno kompliciranije. Zanima nas sudbina pilota.

Prije nego što odete učiti za pilota, važno je trezveno procijeniti svoju fizičku spremnost i zdravstveno stanje - trebalo bi biti kao kod astronauta. Tijekom cijele karijere piloti redovito prolaze liječničke preglede, a ako se otkriju odstupanja, odmah se suspendiraju iz letenja. Ne manje važne su osobne kvalitete, bez kojih nema posla u zrakoplovstvu - odgovornost, upornost, povjerenje u sebe i svoje postupke, liderske kvalitete, sposobnost brzog donošenja odluka. Prije prijema, medicinska letačka stručna komisija (VLEK) provodi niz psiholoških testova i odlučuje je li kandidat prikladan ili ne.

 Ako su ove točke u redu, možete prijeći na odabir obrazovne ustanove.

Gdje ići studirati za pilota?

Danas se struka "upravljanje letjelicama" u Rusiji podučava na dva sveučilišta i tri škole leta. Po završetku studija dobivate državnu diplomu i certifikat komercijalnog pilota.

1. Uljanovski institut civilnog zrakoplovstva nazvan po glavnom maršalu zrakoplovstva B.P. Bugaeva (UI GA), uvauga.ru

Grad: Uljanovsk
Trajanje obuke: 5 godina

Najveće zrakoplovno sveučilište u Rusiji s najdužom poviješću osnovano je 1935. godine. Školuje stručnjake iz područja „operacija zrakoplova i upravljanje zračnim prometom” i prvostupnike iz područja „operacija civilnim zrakoplovima (kopilot zrakoplova)”. Postoji aerodromski kompleks sa 79 zrakoplova DA 40 NG i DA 42 NG, kao i centar sa simulatorima za zrakoplove Airbus-320, Boeing-737, SSJ-100, Tu-204.

Njegove podružnice - Sasovska i Krasnokutska letačka škola civilnog zrakoplovstva - također školuju pilote.

2. Letačka škola civilnog zrakoplovstva Sasovo (SLU GA), sasovoavia.3dn.ru

Grad: Sasovo, Ryazan region

Škola je otvorena 1943. godine; ukupno je iz njenih zidova diplomiralo više od 20 tisuća pilota domaćeg civilnog zrakoplovstva i više od 1 tisuće pilota stranih zrakoplovnih kompanija. Trenažni letovi izvode se na 39 zrakoplova kao što su An-2, Jak-18T 36. serije, Cessna-172S, L-410 UVP E-20, L-410 UVP E.

3. Letačka škola civilnog zrakoplovstva Krasnokutsk (KKLU GA), kkluga.ru

Grad: Krasny Kut, regija Saratov
Trajanje obuke: 2 godine 10 mjeseci

Škola datira iz 1940. godine i za to vrijeme obučila je više od 27 tisuća pilota. Flota školskih zrakoplova uključuje 5 zrakoplova Yak-18T (36. serija), 61 zrakoplov An-2, 14 lakih zrakoplova Cessna-172, 12 zrakoplova Diamond DA 40 NG i 2 dvomotorna LET L410UVP-E.

4. Sveučilište civilnog zrakoplovstva u St. Petersburgu (SPbSU GA), spbguga.ru

Grad: Sankt Peterburg
Trajanje obuke: 5 godina

Od 1955. godine sveučilište je diplomiralo preko 50 tisuća stručnjaka. Letovi na simulatorima i na zrakoplovima provode se u potpunosti u skladu sa zahtjevima ICAO-a koji predviđaju studij i letove na jednomotornom zrakoplovu (Cessna-172S/R ili Diamond DA 40 NG) i na dvomotornom zrakoplovu (Diamond DA 42 NG). Ukupna flota školskih zrakoplova broji više od 100 jedinica.

I njegova grana:

5. Podružnica St. Petersburg State University of Civil Aviation - Buguruslan Flight School of Civil Aviation (BLU GA), bluga.ru

Grad: Buguruslan, regija Orenburg
Trajanje obuke: 2 godine 10 mjeseci

Osnovana 1940. godine, škola je danas dobila status više škole. Vježbati možete na sedam uzletišta i 52 zrakoplova Diamond DA 42 NG i Diamond DA 40 NG.

Teoretski, ako imate višu ili srednju tehničku naobrazbu, možete proći stručnu prekvalifikaciju u nedržavnim zrakoplovnim centrima za obuku (ATC) i dobiti zvanje komercijalnog pilota za otprilike godinu dana. Međutim, s takvim certifikatom bit će iznimno teško dobiti posao u zrakoplovnoj tvrtki.

Zapošljavaju li djevojke kao pilote?

Još nedavno nije dolazilo u obzir da će žena u Rusiji biti primljena na Akademiju civilnog zrakoplovstva kao pilot. Međutim, 2007. stanovnica Jekaterinburga, studentica prava Ksenia Borisova, tužila je obrazovnu ustanovu zbog diskriminacije i dobila slučaj. Tako danas i djevojke mogu sigurno postati piloti, i to ne samo u civilnom zrakoplovstvu: ove godine po prvi put u Krasnodarsku višu vojnu zrakoplovnu školu pilota nisu primljeni samo dječaci.

Što je potrebno za upis?

Prvi: dobiti zaključak stručnog medicinskog letačkog povjerenstva (VLEK GA) o sposobnosti za obuku i iskaznicu za podvrgavanje psihološkom pregledu. Da biste to učinili, morate imati stopostotni vid i sluh, bez sljepoće za boje, normalan krvni tlak i razinu šećera/kolesterola u krvi, bez ozbiljnih fizičkih ili neuroloških bolesti poput dijabetesa, srčanih bolesti, psihoza ili ovisnosti o drogama.

Za prolazak VLEK-a potrebno je pripremiti:
— rezultati pretraga (na HIV infekciju, hepatitis B i C, RW, grupu i Rh faktor) i potvrde psihoneuroloških, narkomanskih i dermatoveneroloških ambulanti s pečatom ili upisom „Neregistriran“;
- radiografija paranazalnih šupljina (neće uzeti devijaciju septuma);
- elektroencefalogram mozga s opisom (tako se otkriva sklonost epilepsiji).

Također ćete morati položiti fizičke standarde (trčanje: 1 km - ne više od 3 minute 30 sekundi, 100 metara - 13,4 sekunde, zgibovi - 9 puta ili više) i proći mnoge psihološke testove.

Drugi: dostaviti paket dokumenata komisiji za prijem.

Treći: ispuniti molbu za upis, upitnik za pristupnicu i autobiografiju.

Četvrta: položiti ispite iz matematike, ruskog jezika, fizike. Ponekad se dodaju i engleski i informatika.

Koliko će koštati obuka?

Za one koji se upišu na proračun, država daje punu potporu: uniforma, hrana, studentski dom, stipendija, potrebni sati leta.

Kadeti plaćenih grupa opskrbljuju se sami. Obrazovna ustanova samostalno utvrđuje cijenu izobrazbe. Prema novinama Kommersant, u školi letenja ta će brojka iznositi otprilike 2-3 milijuna rubalja, uključujući modul letenja od 150 sati. A za obuku komercijalnog pilota za strani zrakoplov na sveučilištu morat ćete platiti oko 8 milijuna rubalja,