Kako se zove nova krstareća raketa? Proizvod bez imena. Zašto Rusiji treba krstareća raketa na nuklearni pogon? Kako su se zvali borbeni laseri, krstareće rakete i podvodna vozila?
20. studenoga 2004. u 10.00 sati.
Jednotračni prometni sustav otvoren je za rad u izletnom načinu rada, kao atrakcija, a ne kao javni prijevoz!
Srećom, moskovskim je vlastima postala očigledna nemogućnost korištenja monoraila za svakodnevni masovni prijevoz stanovnika stambenih područja. Nakon čega je prvi projekt postsovjetske monorail sigurno zaboravljen. Ovaj projekt razvijan je od sredine 90-ih, a prema njemu je linija trebala započeti na stanici metroa Botanički vrt, proći preko prolaza Serebryakov, pokraj platforme Severyanin, izaći na Jaroslavskoe autocestu i proći preko nje. do Moskovske kružne ceste. Postalo je očito da je za eksperiment bilo potrebno odabrati mnogo manje zagušenu rutu. I našli smo takav put. Prvi projekt moskovske jednošinske željeznice koji je zapravo zaživio izgleda ovako: trasa počinje na stanici metroa Timirjazevskaja, prolazi središtem Fonvizinove ulice, prelazi željezničku prugu Oktjabrskaja, prolazi pored Televizijskog centra na ulici. Akademik Kraljice i izlazi na glavni ulaz Sveruskog izložbenog centra. Zatim ruta ide na ulicu. S. Eisensteina do depoa MMTS-a, koji sada zauzima dio teritorija tramvajskog depoa nazvanog po. Baumana, u kojoj je donedavno bio smješten postav Muzeja gradskog prometa.
Jedan od ključnih argumenata protivnika izgradnje MMTS-a u Moskvi bio je da monorail nikada nije testiran u surovoj (iako posljednjih godina osjetno toplijoj) ruskoj klimi. Za provođenje potpunih testova izgrađena je eksperimentalna grana od 520 metara na području Moskovskog instituta za toplinsku tehniku u Otradnom, a kupljeni su vagoni švicarske tvrtke Intamin. Ubrzo je postalo jasno da karakteristike Intaminovog parka i jednotračnih vagona za rekreaciju ne odgovaraju zadatku stvaranja transportne, a ne "zabavne" veze između područja metroa Timiryazevskaya i VDNKh. S obzirom da je izgradnja monorail-a postala politički zadatak za Moskvu (uključujući organizaciju EXPO-a 2010., koji je na kraju otišao u Šangaj), izdvojeno je dovoljno sredstava za stvaranje novog vlaka. Kao rezultat, stvoreno je novo željezničko vozilo s asinkronim linearnim elektromotorom. Ispitivanja, uključujući linearna ispitivanja na moru, provedena tijekom jeseni 2003., pokazala su održivost nove vrste prijevoza. Nejasan je samo stvarni kapacitet pruge. Međutim, neće se dugo čekati.
Izgradnja prve ruske neeksperimentalne putničke jednotračne pruge započela je 2001. U jesen su započeli radovi na postavljanju komunikacija duž trase buduće pruge na ulici. Fonvizina. Navečer 22. rujna na ulici. Fonvizina, ispod prve armiranobetonske potpore postavljen je probni okvir. Nešto kasnije počeli su radovi na ulici. Akademik Koroljov.
U lipnju 2002. godine započeli su radovi na izgradnji prve stanice za zaustavljanje "Ulica Akademika Korolev" s bočnim platformama između nosača br. 110 - 112, nasuprot kuće br. 5 na ulici. Akademik Koroljov. Prema projektu, tipične stanice za zaustavljanje (stanice) monorail-a trebale bi biti ili dvije bočne platforme podignute na nosače ili jedna otočna platforma. Uspon i silazak putnika mora se obavljati uz pomoć pokretnih stepenica i stepenica.
Stanice monorail
Stanica "Timiryazevskaya"
Krajnja stanica se nalazi pored ulaza u stanicu.
metro stanica "Timiryazevskaya", na južnoj strani trga, na spoju ulice.
Fonvizina. Ima jednu otočnu platformu. Iza kolodvora monorail linija pravi kružnu petlju, omogućujući vozaču da ne okrene vlak pri promjeni smjera i da ne mijenja kabinu. Petlja također eliminira potrebu za glomaznim mehanizmom pokazivača. Međutim, ovdje će biti strelica koja će spojiti prugu sa slijepom ulicom koja se nalazi unutar petlje za hitni ili rezervni vlak. Izgradnja same stanice započela je tek u travnju-svibnju 2003., kada je srušena servisna zgrada Metrostroya na trasi monoraila. Trenutno je gradnja završena i prostor je uređen.
Pozornica "Timirjazevska" - "Milašenkova ulica"
Od Timiryazevskaya linija ide sredinom ulice. Fonvizina nad razdjelnim bulevarom. Ova je dionica, da tako kažemo, najstarija, jer je odavde počela izgradnja pruge i upravo je ta dionica završena prije ostalih. Stanica "Ulitsa Milashenkova" Linija prelazi ulicu s neoslonjenim rasponom. Milašenkova i ide do istoimene stanice. Kolodvor s otočnim peronom jedini je na pruzi koji se ne nalazi na ravnom dijelu pruge. Sam peron postaje ima zavoj u obliku slova S. U dalekoj budućnosti kolodvor bi trebao stvoriti čvorište s obećavajućom stanicom metroa"
Farma Butyrsky
„Lublinsko-Dmitrovska linija.
Scena "Milašenkova ulica" - "Telecentar"
Nalazi se između glavnog ulaza u Televizijski centar i ribnjaka Ostankino i ima otočnu platformu, naizgled najširu od svih. Putnici se penju i silaze pomoću 3 niske pokretne stepenice (bez balustrada).
Scena "Telecentar" - "Ulica akademika Koroljova"
Bez sumnje najslikovitija dionica. Iz čl. Duž ulice prolazi linija "Telecentar". Ak. Koroleva, pored ribnjaka Ostankino. S druge strane ulice uzdiže se TV toranj Ostankino. Iza ribnjaka linija tramvaja 11 i 17 od krajnje stanice nadovezuje se na monorail liniju. "Ostankino".
Na ovom mjestu su jednotračne tračnice položene na poprečne grede koje stoje na nosačima s obje strane tramvajske pruge koja prolazi ispod. Tako se dobije dvokatna konstrukcija, gdje tramvaj ide po tlu, a monorail iznad njega.
Stanica "Ulica Akademika Koroleva"
Vjerojatno najmasovnija građevina je stanica Ulitsa Akademika Koroleva, koja se nalazi u istoimenoj ulici, nasuprot kuće broj 5. Stanica, jedina od svih, ima 2 bočna umjesto jednog otočnog perona. Iznad perona nalazi se još jedna etaža, na kojoj se nalazi distribucijski vestibul, a ispod stanica je tramvajska pruga. Predvorju se pristupa preko stepenica i 2 kompleta dvostrukih pokretnih stepenica.
Izgradnja kolodvora trajala je od lipnja 2002. i sada je završena.
Pozornica "Ulica akademika Koroleva" - "Izložbeni centar"
Dvokatna tramvajska jednošinska tračnica završava prije raskrižja s 1. Ostankinskim projezdom. Nadalje, monorail tračnice prolaze odvojeno od tramvajskih tračnica, na njihovoj sjeverozapadnoj strani.
Stanica "Izložbeni centar"
Kolodvor ima otočni peron, koji se nalazi na pola puta između kolodvora. m. "VDNKh" i glavni ulaz u Sveruski izložbeni centar. Ovdje se nagib pokretnih stepenica koji vodi do distribucijskog predvorja nalazi ne sa strane, već na kraju stanice.
Linija do depoa i stanice "Ulica Sergeja Ejzenštajna"
Na području tramvajskog depoa nazvanog po. Bauman, uključujući i na području muzeja gradskog putničkog prijevoza uklonjenog iz depoa, dovršena je izgradnja „Električnog depoa za parkiranje i popravak MMTS željezničkih vozila”. Radovi su ovdje započeli u veljači 2002., a izveo ih je Transmonolit CJSC. Na području depoa nalazi se sama glavna zgrada i prekogranična ploča koja se nalazi iza nje, a koja igra ulogu okretnice. Ispred depoa, ali na njegovom području, nalazi se okretna petlja za promet monorail vlakova. Na zapadnoj i istočnoj krajnjoj točki petlje nalaze se skretnički mehanizmi. (Dakle, na pruzi postoje ukupno 3 skretnice: dvije na području depoa i jedna izvan stanice Timiryazevskaya.) Linije od skretnica nastavljaju se tangencijalno na petlju, obilaze glavnu zgradu i idu do prekogranične . Ispred zgrade depoa nalazi se mostna dizalica za utovar i istovar automobila na prikolice.
Trenutno je završena izgradnja glavne zgrade depoa i depo je pušten u rad. Početkom prosinca 2003. u depou su bila 3 monorail vlaka sa po 6 vagona.
Pretpostavljalo se da će Moskovljani moći početi koristiti novu vrstu prijevoza do Dana grada 2003., ali je izgradnja odgođena, a zatim je dugo trajalo testiranje voznog parka. Datum otvaranja linije odgađan je nekoliko puta. Sljedeći datum: 7. studenoga 2004. Tada ćemo moći u potpunosti cijeniti sve prednosti i nedostatke monoraila, te će on prestati biti predmetom fantastičnih crteža, već će postati ono što treba biti: ekološki prihvatljiv, tih i miran promet s velikim rekreacijskim i turističkim i vrlo ograničenim prijevoznim mogućnostima.
Pa, pričekat ćemo i vidjeti.
Moskva stvarno ima sve. Čak i egzotični prijevoz!
Naime, to je jedini monorail u Rusiji čija linija povezuje metro stanice VDNH (narančasta linija) i Timiryazevskaya (siva linija). Formalno, ova stvar je izgrađena kao “eksperimentalna” (prave razloge ostavljamo novinskim novinarima), i takvom se smatra do danas. No, dok traka radi, prikolice voze (i to dosta često), ljudi se voze...
Monorail je vrsta željezničkog prijevoza (uglavnom gradskog), gdje vlak ne vozi na dvije, već na jednoj tračnici određenog dizajna. Najčešće je takva cesta podignuta visoko iznad tla. Prve jednotračnice koje su vukli konji izgrađene su 1820-ih (službeno se Englez Henry Palmer smatra izumiteljem monoraila 1822., ali prve verzije "puteva sa stupovima" postojale su i ranije, uključujući i Rusiju), a razvoj monorail je započeo tek krajem 19. stoljeća, pojavom električnog prometa.
Monorail i njegov "veliki brat" - tramvaj.
Ali općenito, multirails ostaju prilično rijetka vrsta prijevoza u svijetu - češće obavljaju pomoćne funkcije (recimo, unutar zračnih luka ili prigradskih trgovačkih kompleksa). U Europi postoje samo 3 punopravne jednotračne pruge: u njemačkom Wuppertalu (14 km) i Dortmundu te u Moskvi. U Americi ih ima još 3 - u Seattleu, Jacksonvilleu i Las Vegasu, ali najveći monorail u SAD-u nalazi se u Disneylandu - duljina mu je 24 km. Duljina svih ostalih gore navedenih monoraila nije veća od 6 km.
Monorail se puno bolje ukorijenio u Aziji - samo u Japanu prisutan je u 8 gradova, ponegdje funkcionira kao punopravni metro.
Općenito, moskovski monorail, koji uključuje jednu liniju dugu oko 4,3 kilometra i 6 stanica, uopće nije tako jadan kako se obično misli. Ima jedan dobar na Wikipediji.
Odluka o izgradnji monorail-a u Moskvi donesena je još 1998. godine, a 2004. godine pokrenuta je "u režimu izleta" - vlakovi su vozili svakih 30 minuta, a cijena karte koštala je 50 rubalja. To je bilo popraćeno čestim kvarovima, ali postupno se rad prilagođavao.
Konačno, od 2007. monorail je postao punopravni prijevoz, s istim cijenama kao i metro. Njegovi intervali prilično su na razini podzemnih željeznica izvan CIS-a - od 6 do 20 minuta. No, ljeti će u svakom vagonu sigurno biti barem 1-2 turista.
Ali gdje je to još viđeno - pa da fotografirate prijevozno sredstvo pred očima policije, a policajci vam mogu dati i savjet gdje je zanimljivije.
Tipična monorail stanica. Obratite pažnju na logotip:
Pokretne stepenice i društvo buržoaskih turista na njima:
Unutrašnjost kolodvora. Iako je svih 6 stanica moskovske monorail izgrađeno prema pojedinačnom projektu, razlike se uglavnom ne odnose na dizajn, već na konstrukciju (oblik platformi, položaj pokretnih stepenica itd.):
Monorail tračnice na nadvožnjacima. Usput, iznenađujuće, vlak zapravo vozi gotovo nečujno - uz tiho tiho šištanje. U početku su, kao eksperiment, dva vlaka kupljena u Švicarskoj, ali na kraju je ostao samo dizajn - sve ostalo je bilo domaće, temeljeno na sovjetskim razvojima - uostalom, u svijetu više nema iskustva u izgradnji monoraila u takvom klima. Zanimljivo je da nema jedinstvenog prostora unutar automobila - svaki je podijeljen u nekoliko "separea" sa 8 sjedala:
Pa, idemo na autocestu! Za početak, pogled sa stanice "Ulitsa Sergei Eisenstein", terminal na istoku, prema depou:
"Ulica Sergeja Eisensteina" nalazi se istočno od linije metroa Kaluzhsko-Rizhskaya, kao da je na periferiji. Ruta do stanice Exhibition Center je najkraća, a prolazi u blizini Sveruskog izložbenog centra (bivša Izložba dostignuća narodnog gospodarstva, VDNKh).
Moskovski paviljon, poznatiji kao Montrealski paviljon, bio je projekt koji je sudjelovao na Industrijskoj izložbi u Montrealu 1967. godine. U bliskoj budućnosti, ovaj paviljon će biti srušen, kao i mnogi drugi objekti, zbog novih vlasnika Sveruskog izložbenog centra, koji je odavno trebao biti preimenovan u VDRE (Izložba dostignuća tržišne ekonomije).
Ogromni panoramski kotač (ako ništa ne brkam, 30 metara) i toranj Ostankino iza njega:
Svidio mi se pogled (snimljeno s tla, nije greška na vrhu, već rub Montrealskog paviljona):
I kuća čudovišta s druge strane:
Pogled zapadno od kolodvora:
Put naprijed do stanice Exhibition Center:
Prolazite pored glavnog ulaza u Sveruski izložbeni centar:
A ovo je pogled prema “Ejzenštajnovoj ulici” sa “Izložbenog centra”:
Ova određena stanica nalazi se u neposrednoj blizini metro stanice VDNKh i glavna je monorail na istoku. Do nje je potrebno nekoliko minuta od ulaza u metro; ona je prikazana u kadru s travom.
Pogled s izložbenog centra - hotela Cosmos, izgrađenog za Olimpijske igre 1980. Ogromna zgrada od 25 katova u obliku pravilnog polukruga, dizajnirana za 3000 mjesta. Nakon likvidacije, hotel Rossiya je najveći hotel u Rusiji i Europi. Navodno je "Cosmos" zbog svog izgleda mjesto održavanja GRC-a, Game Developers Conference.
Čuvena raketa Muzeja kozmonautike:
Općenito, vožnja monorailom je ugodna. Skoro da nema tresenja (iako mala mučnina), tišina, malo ljudi - a gradska vreva ostaje ispod:
Kao da ne vozite, nego letite:
Dionica "Izložbeni centar" - "Ulica akademika Koroljova" prolazi uglavnom kroz višekatni mikrodistrikt:
Ispred Ulitsa Koroleva je jedina stanica s dva perona s tračnicama u sredini:
Gledajući van:
S većine monorail postaja vidljivo je predvorje sljedeće stanice - u ovom slučaju postaje Telecenter:
Ova kratka dionica vjerojatno je najspektakularnija na moskovskoj monorail pruzi:
Vrlo blizu je legendarni TV toranj Ostankino. Izgrađen 1963.-67., televizijski toranj bio je jedinstven za svoje vrijeme. Ne samo to. da je u vrijeme izgradnje bila daleko najviša zgrada na svijetu (i doista prva građevina koju je napravio čovjek u povijesti koja je prevladala visinu od 500 metara), mnoge su inovativne ideje implementirane u njezin dizajn. Godine 2000. toranj je preživio požar.
Danas je tek 4. najviša zgrada na svijetu: nakon nebodera Burj Dubai u Dabaiju (preko 800 m), TV tornja u Guangzhouu u Kini (preko 600 m) i ne više novog TV tornja u Torontu u Kanadi (551 metar) ).
Općenito, Ostankinski toranj mi je jedna od najdražih zgrada u Moskvi. I jedan od najmarkantnijih spomenika SSSR-a tijekom njegova procvata.
Nasuprot TV tornja nalazi se imanje Ostankino, koje je sagradio grof Šeremetev krajem 18. stoljeća:
Palača je poznata po svom jedinstvenom dizajnu, koji kombinira elemente same palače, kazališta i umjetničke galerije, te jedinstvenom rezbarenom drvenom ukrasu, te je stoga otvorena za posjetitelje samo od svibnja do rujna, pa čak i kada je vlaga ispod 80%. Međutim, na moju sramotu, još nisam bio ovdje, pa bih mogao biti u krivu. Ovdje je poveznica na web stranicu muzeja imanja.
U blizini palače je Crkva Trojstva u Ostankinu (1677-83) u jaroslavskom stilu, ali nisam uspio fotografirati opći pogled:
Ovo mjesto - između Kule i imanja - najzanimljivije je na monorailu. Problem je u tome što je gotovo nemoguće fotografirati oba odjednom zbog položaja na različitim stranama automobila: ovu dionicu morate proći barem dva puta.
Zanimljivost: Ostankino vodi Moskvu po stopi samoubojstava. Štoviše, ona je glavom i ramenima iznad bilo koje druge regije. Mislio sam da su razlozi u elektromagnetskom zračenju TV tornja. Sada razumijem - razlozi su OVDJE:
Ovo je televizijski centar Ostankino. Ovdje se u posebnim paviljonskim dvoranama snimaju vijesti, TV serije, talk showovi, razni programi... Snimaju se, naravno, i puno toga dobroga. Ali ipak, da živim pokraj Televizijskog centra, stalno bih bio u iskušenju da se objesim od srama.
Nakon stanice Telecentar pruga lijepo skreće. Ovo je pogled: predvorja dviju stanica, blok visokih zgrada, hotel Cosmos, raketa i dimnjaci termoelektrane u Metrogorodoku - najviše u Moskvi (oko 200 metara):
Zgrada nasuprot Televizijskog centra je manje pretenciozan, ali elegantniji Radio centar:
I dalje, do stanice "Ulitsa Milashenkova":
Obratite pozornost na 1) raspored staza, 2) prometnu gužvu na dnu.
Ne, ipak je lijepo voziti se na razini 3-4 kata!
Ispred stanice Ulitsa Milashenkova, monorail prelazi Oktjabrsku željeznicu (njeni se vagoni mogu vidjeti iz vlaka), iza koje se nalazi vrlo lijepa industrijska zona (očigledno područje s hranom, sudeći po prisutnosti dizala).
Na području „Milašenkove ulice“:
Tipičan moskovski pejzaž:
Ovdje ruta prolazi kroz stambena područja:
Presijeca Milašenkovu ulicu s vrlo impresivnom perspektivom (isprva sam je zamijenio za veliku autocestu):
Evo nas. Pogled s Timiryazevskaya u suprotnom smjeru:
Od "Timiryazevskaya" na monorailu nije daleko do "Timiryazevskaya" moskovskog metroa. Ovdje nema depoa za monorail, vlak obilazi krug i vraća se natrag. Cijeli put od kraja do kraja je oko 20 minuta, 4,5 kilometara.
I ovaj pogled me užasnuo. Vjerojatno će, ako nas zarobe Kinezi, naši regionalni centri (s populacijom od 800 tisuća) izgledati ovako:
p.s. Općenito, sudbina moskovske jednošinske željeznice još uvijek nije jasna. Kažu da eksperiment nije uspio i multirail se neće razviti; zatim kažu da će 2010. pokrenuti drugu lokaciju na zapadu Moskve, a prva se izjava odnosila samo na ovu stranicu. Osim toga, 2007. godine postojali su planovi za stvaranje "unutarnje" jednošinske željeznice u Moskvi. Iako, pošteno govoreći, u našem se podneblju ideja o takvom prijevozu čini vrlo dvojbenom - zamislite ove platforme na -20 hladnoći s vjetrom... A ta kombinacija ljepote i nevažnosti čini monorail sličnim uskotračnim željeznicama.
Monorail je jedna od vrsta željezničkog prometa. Njegova glavna posebnost je da se željeznička vozila kreću duž jedne tračnice, a ne dvije, kao što je tipično za druge vrste željezničkog prometa.
Povijest razvoja
Monorail, kao način prijevoza, ima bogatu i bogatu povijest. Malo ljudi zna da se prva monorail u Rusiji pojavila prije parne lokomotive. Godine 1820., u malom selu u blizini Moskve, Ivan Elmanov je podigao nevjerojatnu građevinu, koja se zvala "put na stupovima". Ovo je bila prva monorail u Rusiji. Nakon nekog vremena, stanovnik Velike Britanije, Henry Robinson Palmer, stvorio je određenu strukturu koja je izvana bila slična ruskoj monorailu. Godine 1821. britanski izum je patentiran. Konji su vukli kolica duž greda položenih na stupove. Korištenje ove vrste prijevoza počelo je 1824. godine, ali samo za prijevoz tereta.
Na temelju tog projekta izgrađena je jednošinska željeznica koja se počela koristiti za prijevoz putnika 1825. godine.
Nova faza u razvoju
Krajem devetnaestog stoljeća monorail je stekao popularnost. Gradi se u različitim zemljama i naširoko se koristi za teretni i putnički prijevoz. Na primjer, 1872. godine u Moskvi, na Politehničkoj izložbi, održana je prezentacija male dionice takve neobične željezničke ceste. Iste godine u Leonu je demonstrirana monorail s kabelskom vučom. Nekoliko godina kasnije, parna monorail predstavljena je u SAD-u.
Povijest monoraila ima i tužnih stranica. Na primjer, parna jednošinska željeznica duga više od 6 km u Pennsylvaniji zatvorena je manje od godinu dana nakon otvaranja (1878.). Uzrok je nesreća velikih razmjera u kojoj su poginule četiri osobe, uključujući vozača. Ova monorail se smatrala univerzalnom, jer se koristila za prijevoz raznih roba i prijevoz putnika.
Izumom električne energije započela je nova era u povijesti monoraila. Inženjeri i izumitelji počeli su dizajnirati ovu vrstu transporta na električni pogon. Jedna od prvih takvih prezentacija održana je u New Jerseyu 1887. godine. Godine 1891. u St. Louisu je projektirana jednotračna tračnica s vagonima koji su izgledali vrlo slični tramvajima. U Rusiji je 1897. godine inženjer Romanov projektirao elektromotornu željeznicu, iako se počela koristiti tek dvije godine kasnije.
Unatoč činjenici da su poznati inženjeri u gotovo svim krajevima svijeta radili na dizajnu i poboljšanju monoraila, ova vrsta prijevoza nije stekla popularnost krajem 19. stoljeća. Izgrađena je samo jedna cesta, koja se koristila dosta dugo - od 1888. do 1924. godine. Govorimo o monorailu u Irskoj, koji je vozio usluge od Ballybuniona do Listowela. Nakon toga, dizajn nije dobio popularnost niti distribuciju.
Monorail u Moskvi
Ideja o izgradnji monoraila u glavnom gradu pojavila se davno. Davne 1933. godine u parku Gorky izgrađena je mala kopija Waldnerovog zračnog vlaka. Ovo je vlak koji se kretao nadvožnjacima po srednjoj tračnici. Sastojao se od 2,5 metara dugačke kočije i služio je za prijevoz putnika. Na nekim mjestima je ubrzao do 120 km/h. Manji model radio je savršeno i bez ikakvih kvarova u svim vremenskim uvjetima. Godine 1935. odlučeno je da se izgradi dionica takve ceste u punoj veličini.
Godine 1967. planirana je izgradnja monorail-a u Moskvi. Osim toga, izgrađena je eksperimentalna kočija za prijevoz ovom cestom. Nakon niza testova utvrđeno je da vagon ne zadovoljava sigurnosne standarde, pa bi umjesto monoraila bilo pametnije izgraditi podzemnu željeznicu.
90-ih godina obnovljena je ideja o izgradnji kapitalne jednošinske željeznice. Izrađen je građevinski projekt, no tijekom procesa izvršene su brojne prilagodbe, uključujući i trasu. U početku su planirali izgraditi cestu od stanice metroa Botaničeskij Sad duž Jaroslavske autoceste, ali je kasnije proširena do stanice metroa Timiryazevskaya. Projekt je izradila posebno stvorena tvrtka, Moscow Monorails OJSC, zajedno s Moskovskim institutom za toplinsku tehniku.
Osnovna namjena izgrađene monorail nije bila prijevoz putnika, već parkovne i rekreacijske svrhe. Drugim riječima, treba ga koristiti kao zabavu. U početku su dužnosnici najavili kapacitet prijevoza od 6000 ljudi na sat. S obzirom da je kapacitet vagona oko 20 osoba, monorail je sposoban prevesti 3,5-3,6 tisuća putnika na sat. Troškovi izgradnje monoraila mogu se usporediti s izgradnjom lakog metroa.
Izgrađeni vlak bio je podvrgnut raznim pregledima i ispitivanjima. Zimi je otkriven značajan nedostatak. Vlak je klizao po smrznutoj gredi, onemogućujući njegovo kretanje. Kako bi riješili ovaj problem, inženjeri su razvili novi linearni indukcijski pogon. U zimi 2002.-2003. obavljena su ispitivanja vlaka s novim pogonom. Rezultati su se pokazali dobrima pa smo krenuli u proizvodnju automobila. Izgrađeno je ukupno 6 vlakova, svaki sa 6 vagona. Izgradnja svakog vlaka koštala je u prosjeku milijun dolara.
Jednošinska tračnica je konstrukcija koja se sastoji od dvije grede kolosijeka međusobno pričvršćene. Grede su postavljene na armiranobetonske nosače. Na cijeloj trasi postavljeno je 167 nosača. Između njih postoje i staze za pješake. Dužina cijele ceste je 4,7 km.
Puštanje u promet monoraila nekoliko je puta odgađano, no 20. studenoga 2004. godine vlak je prevezao prve putnike. U početku je rad monoraila planiran u takozvanom izletnom načinu rada. Vlakovi su vozili u intervalima od 30 minuta kako bi smanjili prometne gužve. Djeca mlađa od 6 godina putuju novom vrstom prijevoza za glavni grad besplatno. Ulaznica za odrasle je 50 rubalja, a za povlaštene kategorije (studenti, školarci, umirovljenici) - 25 rubalja.
U budućnosti se planira pustiti u promet 8 vlakova sa po 6 vagona. Predviđeno je da vlakovi voze u intervalima od 2 minute. Brzina će im varirati od 28 do 60 km/h.
Popularnost monoraila diljem svijeta
Monorail se teško može nazvati ne baš popularnim oblikom prijevoza. Kao javni prijevoz u Europi, monorail se koristi samo u dva grada: u Wuppertalu je njegova duljina 13,3 km, au Dortmundu samo 3 km. U Europi postoji još jedan monorail. U Düsseldorfu vozi između zračne luke i željezničke stanice, ali je duga samo 2,5 km.
Monorail je također malo popularan u Sjevernoj Americi. U Sjedinjenim Državama postoje samo četiri ceste duljine od 1,5 do 7 km. Nalaze se u Las Vegasu, Seattleu i Jacksonvilleu. Najduža monorail na cijelom svijetu nalazi se na Floridi u Disneylandu. Duljina mu je više od 23 km.
Australija također ima monorail. Nalazi se u Sydneyu. Iako je duga samo 3,6 km, uspješno služi kao javni prijevoz i prevozi putnike s jednog kraja grada na drugi.
Azijske zemlje imaju sasvim drugačiji odnos prema ovoj vrsti transporta. Smatraju da je monorail perspektivan oblik prijevoza unutar naseljenih područja i šire. Primjerice, u Japanu je izgrađeno više od 100 km monorail cesta, a duljina najduže rute je gotovo 24 km. Jednošinske željeznice dostupne su u Singapuru, Jakarti i mnogim drugim azijskim gradovima, a uspješno se koriste kao javni prijevoz za prijevoz putnika. Sa sigurnošću možemo reći da monorail ima budućnost. Korištene suvremene tehnologije omogućuju da ovaj vid prijevoza bude sigurniji, brži i udobniji.