Tunnel sous la Manche. Le célèbre tunnel sous la Manche. Tunnel sous la Manche, France

Eurotunnel, Tunnel sous la Manche(Tunnel français sous la Manche, Tunnel sous la Manche, aussi parfois simplement Eurotunnelécoutez)) est un tunnel ferroviaire à double voie d'environ 51 km de long, dont 39 km passent sous la Manche. Relie l’Europe continentale au Royaume-Uni par chemin de fer. Grâce au tunnel, il est devenu possible de visiter Londres depuis Paris en seulement 2 heures 15 minutes ; Dans le tunnel lui-même, les trains mettent entre 20 et 35 minutes. Il a été inauguré le 6 mai 1994.

L'Eurotunnel est le troisième plus long tunnel ferroviaire du monde. Les plus longs sont le tunnel Seikan (longueur 53,85 km) et le tunnel du Saint-Gothard (longueur 57,1 km). Cependant, l'Eurotunnel détient des records de longueur sous l'eau - 39 km (à titre de comparaison, le segment sous-marin de Seikan fait 23,3 km), ainsi que d'être le plus long tunnel international.

L'opérateur d'Eurotunnel est Eurostar.

Histoire d'origine

L'idée de construire un tunnel sous la Manche est née à la fin du XVIIIe - début du XIXe siècle dans la région Nord-Pas-de-Calais.

Selon le projet, le tunnel était censé relier deux villes : Calais côté français et Folkestone côté anglais (ce tracé n'est pas le plus court possible). Il était censé creuser dans une couche géologique de craie facilement pliable, le tunnel devait donc être plus profond que prévu, à environ 50 mètres sous le fond du détroit, et la partie sud devait être plus profonde que celle du nord. De ce fait, les Français durent d'abord construire un puits de 50 m de diamètre et 60 m de profondeur pour atteindre le grès.

Construction

Pendant leur fonctionnement, ces machines ont simultanément renforcé les murs avec des segments de béton, formant des anneaux d'un mètre et demi encerclant le puits du tunnel. Chaque anneau a nécessité en moyenne 50 minutes pour être installé. Les machines britanniques foraient en moyenne environ 150 mètres par semaine, tandis que les françaises - 110 en raison des différentes conceptions de machines et conditions de forage.

Un système de positionnement laser a été utilisé pour aligner avec précision les parties du tunnel en construction. Grâce à ce système, les deux parties se sont rencontrées au point prévu le 1er décembre 1990, à 40 mètres de profondeur du fond du détroit. L'erreur était de 0,358 mètre horizontalement et de 0,058 mètre verticalement. Au total, la partie britannique a réalisé 84 km de tunnel et la partie française 69 km. Les foreurs britanniques et français ont creusé manuellement les derniers mètres du tunnel, à l'aide de pioches et de pelles. Après cela, les tunnels principaux ont été connectés et les boucliers britanniques ont été transportés vers des dépôts souterrains, tandis que les boucliers français ont été démantelés et retirés du tunnel.

Pour guider les machines, l'opérateur regardait des écrans d'ordinateur et des moniteurs vidéo. Avant le début des travaux du tunnel, des observatoires satellites ont permis de calculer le chemin exact dans les moindres détails. De fines foreuses ont été utilisées pour sonder des échantillons d'argile calcaire, indiquant la direction à suivre sur plus de 150 mètres. Un faisceau laser dirigé vers un point sensible à la lumière de la moissonneuse-batteuse a aidé le conducteur à choisir la bonne direction.

À 6-8 km de la côte, des tunneliers ont construit des passages sous la Manche, le long desquels, si nécessaire, les trains pouvaient être transférés d'un tunnel à l'autre. Tous les 375 mètres, des équipes de tunneliers, équipées de matériel de petite taille, ont aménagé des passages pour relier les tunnels principaux aux tunnels de service.

Des canaux de réduction de pression ont été installés dans l'arche au-dessus du tunnel de service, qui reliait les deux tunnels principaux.

Le projet a été réalisé en 7 ans par 13 000 ouvriers et ingénieurs.

Système de sécurité

L'Eurotunnel se compose de trois tunnels : deux principaux, avec une voie pour les trains circulant vers le nord et le sud, et un petit tunnel de service. Le tunnel de service comporte des passages tous les 375 mètres qui le relient aux principaux. Il est conçu pour l'accès aux principaux tunnels du personnel de maintenance et l'évacuation d'urgence des personnes en cas de danger.

Tous les 250 mètres, les deux tunnels principaux sont reliés entre eux par un système de ventilation spécial situé au sommet du tunnel de service. Ce système de sas élimine l'effet piston créé par le déplacement des trains en répartissant les flux d'air dans un tunnel adjacent.

Les trois tunnels disposent de deux échangeurs, permettant aux trains de circuler librement entre les tunnels.

Système de transport

Ligne TGV construite pour Eurotunnel LGV Nord Europe, grâce auquel vous pourrez vous rendre de Paris à Londres en 2 heures 15 minutes.

Les trains Eurostar traversent le tunnel lui-même en 20 minutes et les trains Shuttle en 35 minutes.

Il existe quatre types de trains sur la ligne Eurotunnel :

• trains de voyageurs à grande vitesse TGV Eurostar, circulant entre la gare de Londres St Pancras et Paris Gare du Nord ( Gare du Nord) et gare Midi/Zuid à Bruxelles avec arrêts à Ashford, Calais et Lille.
• trains-navettes de passagers Navette Eurotunnel transportant des bus, des voitures et des camionnettes entre Sangatte et Folkestone. Grâce à un système de chargement spécial, l'ensemble du processus de montée d'une voiture dans une voiture ne prend pas plus de huit minutes, tandis que les passagers restent à l'intérieur de leur voiture.
• trains de marchandises Navette Eurotunnel avec des voitures ouvertes dans lesquelles les camions sont transportés, tandis que les conducteurs eux-mêmes voyagent dans une voiture séparée.
• trains de marchandises. Ces trains peuvent transporter une variété de marchandises et de conteneurs entre l’Europe continentale et le Royaume-Uni.

Urgences

Le système de sécurité d'Eurotunnel a été testé huit fois dans des situations d'urgence réelles.

18 novembre 1996

Le premier incendie s'est produit dans le tunnel : une navette transportant des camions a pris feu. 34 personnes du train en feu, pour la plupart des automobilistes, ont été évacuées vers le tunnel de service par l'arrivée des secours français. Huit victimes ont été évacuées du tunnel en ambulance. Les autres ont été évacués par un autre train circulant en sens inverse. Les pompiers ont éteint l'incendie pendant plusieurs heures, luttant contre la faible pression de l'eau dans le système d'extinction d'incendie, un fort courant d'air dans la ventilation et des températures élevées.

200 mètres du tunnel ont été gravement endommagés, 200 autres mètres ont été partiellement endommagés. Certaines sections du tunnel ont été incendiées sur 50 mm (l'épaisseur de l'anneau de béton entourant le tunnel est de 450 mm). Les derniers wagons et locomotives du train étaient complètement hors d'usage.

Toutes les victimes se sont par la suite complètement rétablies. Il n'y a pas eu de victimes, principalement grâce à la conception du tunnel et au travail coordonné des services de sécurité français et britanniques.

L'Eurotunnel a été rouvert trois jours plus tard, le 21 novembre, mais un seul tunnel était ouvert et uniquement pour les trains de marchandises : les règles de sécurité interdisaient le transport de passagers en cas d'urgence. Elles n'ont repris que le 4 décembre. L'Eurotunnel est devenu pleinement opérationnel le 7 janvier 1997.

10 octobre 2001

L'un des trains s'est arrêté brusquement au milieu du tunnel. La panique s'est installée parmi les passagers, beaucoup étaient sujets à des crises de claustrophobie. Les gens ont passé environ cinq heures sous terre jusqu'à ce qu'ils soient évacués par un tunnel de service.

21 août 2006

L'un des camions transportés par la navette a pris feu. La circulation dans le tunnel a été suspendue pendant plusieurs heures.

11 septembre 2008

Un incendie s'est produit dans la partie française du tunnel, dans l'un des wagons d'un train de marchandises voyageant de la Grande-Bretagne vers la France. Le train transportait des camions. Il y avait 32 personnes à bord : pour la plupart des chauffeurs accompagnant leurs voitures. Toutes les personnes ont été évacuées. À la suite de l'incendie, 14 personnes ont été hospitalisées, souffrant d'une intoxication au monoxyde de carbone ou ayant été légèrement blessées lors de l'évacuation. Le tunnel a continué à brûler toute la nuit et même le matin. Au Royaume-Uni, le Kent a connu d'énormes embouteillages alors que la police fermait les routes pour empêcher les véhicules de circuler à proximité des entrées des tunnels.

Après cet accident, la circulation dans le tunnel n'a été entièrement rétablie que le 23 février 2009.

18 décembre 2009

En raison d'une panne du système d'alimentation électrique du tunnel due à un changement brusque de température et à des chutes de neige dans le nord de la France, cinq trains se sont arrêtés dans le tunnel.

Les pannes sont dues au fait que les trains n'étaient pas prêts à fonctionner dans des conditions hivernales ; leurs lignes conductrices et l'espace sous les wagons n'étaient pas suffisamment protégés. Eurostar a noté que tous les trains subissent un entretien annuel en tenant compte du froid, mais que les mesures prises ne suffisent pas.

7 janvier 2010

Un train de voyageurs Eurostar transportant 260 passagers de Bruxelles à Londres est resté coincé dans le tunnel sous la Manche pendant deux heures. Des équipes de spécialistes ont été envoyées sur le train, ainsi qu'une locomotive auxiliaire, qui a remorqué le train défectueux. Les représentants de la société Eurotunnel ont déclaré que la cause de la panne du train était la neige. Il est entré dans les compartiments contenant l'équipement électrique du train et a fondu après être entré dans le tunnel.

27 mars 2014

La circulation des trains dans le tunnel a été perturbée en raison d'un incendie dans un bâtiment situé à côté de l'entrée du tunnel du côté britannique. Quatre trains Eurostar ont été renvoyés à leurs points de départ à Londres, Paris et Bruxelles. La cause de l'incident était un coup de foudre. Il n'y a pas eu de victimes.

17 janvier 2015

La circulation des trains a été interrompue à cause d'un camion qui a pris feu dans un tunnel près de son entrée en provenance de France. Tous les trains entrés sur la ligne ont été renvoyés aux gares à cause de la fumée. Il n'y a pas eu de victimes.

C'était la quatrième fois depuis le début de l'exploitation de l'Eurotunnel que celui-ci était fermé en raison de camions prenant feu sur le quai.

Immigrants illégaux

Le tunnel est devenu un moyen relativement facile pour les immigrants illégaux d'entrer au Royaume-Uni, où la politique sociale est favorable aux étrangers en visite.

Dans la nuit du 28 au 29 juillet 2015, environ deux mille immigrants ont tenté d'entrer illégalement au Royaume-Uni depuis la France par le tunnel. Cet incident constitue la plus grande tentative de migrants clandestins de traverser la Manche pour entrer illégalement au Royaume-Uni. Selon TASS [ ], dans les environs de Calais, environ 10 000 immigrants campaient dans l'espoir de passer illégalement la frontière vers le Royaume-Uni.

Indicateurs de performance financière

La contribution du financement privé à un projet aussi complexe a été impressionnante. 45 millions de livres sterling ont été levés via CTG/F-M, 770 millions de livres sterling grâce à une offre publique, 206 millions de livres sterling auprès d'investisseurs institutionnels privés et un prêt bancaire syndiqué pouvant atteindre 5 milliards de livres sterling. Le coût estimé du projet en 1985 était de 2,6 milliards de livres sterling. À la fin de la construction, les coûts réels s'élevaient à 4,65 milliards de livres sterling en raison des exigences accrues en matière de sécurité et d'environnement pour le tunnel. ] . Selon d'autres estimations, un total d'environ 10 milliards de livres sterling a été dépensé pour l'Eurotunnel (corrigé de l'inflation).

L'Eurotunnel est un projet grandiose du XXe siècle, qui n'a pas encore porté ses fruits financièrement.

Le 8 avril 2008, Eurotunnel a annoncé pour la première fois de son existence (depuis 1986) un bénéfice annuel, rendu possible par un programme de restructuration de dette à grande échelle. La société a déclaré un bénéfice net d'un million d'euros (1,6 million de dollars) pour 2007.

En 2008, l'opérateur d'Eurotunnel Eurostar a réussi à réaliser un bénéfice de 40 millions d'euros.

En 2009, l'entreprise a versé des dividendes pour la première fois depuis sa création.

En 2010, la perte d'Eurostar s'est élevée à 58 millions d'euros, due entre autres aux conséquences de la crise économique mondiale.

En 2011, l'entreprise, selon BBC News, a réalisé un bénéfice de 11 millions d'euros, le trafic passagers a atteint un record de 19 millions de personnes, les actions Eurostar coûtaient 6,53 euros en bourse et les dividendes s'élevaient à 0,08 euros par action.

Dans la nuit du 2 au 3 décembre 1994, un groupe de cyclistes professionnels et semi-professionnels dirigé par Henri Sannier traverse le tunnel. Il s'agissait du premier passage officiel de cyclistes dans l'ensemble du tunnel.

L’idée de relier l’Europe continentale et Foggy Albion est dans l’air depuis longtemps. Plus précisément, dès le milieu du XVIIIe siècle, on a commencé à parler d'une telle possibilité au niveau officiel. Enfin, l'Université d'Amiens a annoncé un concours pour le meilleur design de tunnel. Il fut remporté par un certain Nicolas Desmarais, dont le manuscrit sur l'union de l'Angleterre avec la France remporta le premier prix. Mais pour l’instant, ce n’était qu’une théorie.

De la théorie à la pratique

Ce n'est qu'au début du XIXe siècle que l'ingénieur Albert Mathieu-Favier propose un tunnel pouvant être creusé à 10 mètres sous le fond marin du détroit. Pour réaliser les travaux, des équipes ont été choisies. Il a été proposé de résoudre le problème de l'éclairage à l'aide de lampes à huile et, pour l'échange d'air, il était prévu de réaliser des conduits d'air situés à plus de 5 mètres d'altitude.

Mais ce projet est resté sur le papier pendant près de 32 ans. En 1832, sept autres propositions apparurent du côté français, l'ingénieur Aimé Tomé de Gamon. L'un d'eux a reçu l'approbation de la partie française. C'était à l'Angleterre de décider. Ce n'est qu'en 1876 que les parlements des deux côtés ont autorisé la construction, qui a commencé des deux côtés en 1881.

Cependant, en raison de la détérioration des relations entre les pays, la construction a dû être arrêtée pendant plus de 100 ans. Ce n'est que dans les années 80 que l'Angleterre et la France ont repris leurs projets de construction et annoncé un appel d'offres.

Son projet «Euro Tunnel» a été remporté, offrant une fabricabilité maximale à des coûts minimaux. La construction elle-même a commencé en 1987, lorsque neuf boucliers de tunnel ont été mis en service. Chacun d'eux mesurait environ 200 mètres de long avec des rotors de huit mètres et des fraises en carbure de tungstène. Au total, trois tunnels ont été posés (deux principaux et un de service), ainsi qu'un tunnel terrestre séparé.

Plus de 8 000 ouvriers et 5 000 ingénieurs de deux pays ont participé au projet. La construction et la finition ont été achevées en 1994.

À ce jour

Actuellement, l'Eurotunnel est un tunnel ferroviaire à deux rangées d'une longueur totale de 51 kilomètres, dont 39 dans la Manche elle-même.

Il est intéressant de noter qu’il n’a pas toujours été utilisé aux fins prévues. Par exemple, si vous montez ou vous cachez dans un camion de marchandises, vous pouvez devenir un réfugié illégal, un migrant d'un pays à un autre. C'était du moins le cas au XXe siècle. Maintenant, c'est un peu plus compliqué, car il y a un équipement d'écoute dans le tunnel qui permet de détecter les personnes dans les conteneurs.

Au cours des années d'exploitation, 5 accidents majeurs se sont produits dans le tunnel, sans faire de victimes. Et le tunnel lui-même et l'entreprise qui l'entretient ont été au bord de la faillite à deux reprises, mais tout a été résolu avec succès

Aujourd'hui, environ 10 millions de personnes profitent chaque année de la possibilité de voyager de Londres à Paris en 2,5 heures.

Le tunnel a une longueur d'environ 51 km, dont 39 km directement sous le fond marin. Eurotunnel, le tunnel sous la Manche (français le tunnel sous la Manche, anglais the Channel Tunnel ou Euro Tunnel) est un tunnel reliant l'Europe continentale au Royaume-Uni. . L'un des plus grands bâtiments du XXe siècle et symbole de l'unité européenne, il détenait autrefois le titre de plus long tunnel du monde. Il a été inauguré le 6 mai 1994. L'American Society of Civil Engineers a déclaré l'Eurotunnel l'une des sept merveilles des temps modernes. L'idée de construire un tunnel sous la Manche est née à la fin du XVIIIe et au début du XIXe siècle. En 1802, l'ingénieur français Albert Mathieu-Favier émet l'idée de​​construire un tunnel. Selon le projet, le tunnel devait être éclairé par des lampes à huile et des calèches devaient le traverser. Pour la ventilation, des bouches d'aération menant à la surface de la mer ont été prévues. A cette époque, le coût de la construction était estimé à 1 million de livres sterling (environ 64,4 millions aux prix actuels). Ce projet a été proposé par Napoléon lors de la conclusion du traité de paix entre l'Angleterre et la France, mais en raison de la guerre, il est resté en vigueur. papier. 1875 Peter William Barlow, l'un des constructeurs du premier métro au monde - Londres, propose de faire passer un tuyau en acier au fond du détroit, à l'intérieur duquel un tunnel serait placé. Cependant, l'idée a été rejetée. Dans le même temps, les parlements français et anglais ont adopté une résolution sur la construction du tunnel. Faute de financement, le projet ne fut lancé qu'un an plus tard. En 1876, des travaux géologiques furent réalisés et le 21 octobre les Français commencèrent à creuser un tunnel à son extrémité près de la ville de Sangatte. la construction a été arrêtée, car les Britanniques craignaient que le tunnel terminé ne devienne la raison d'une éventuelle invasion ennemie facile du territoire britannique. A cette époque, 2 026 mètres avaient été creusés du côté anglais et 1 829 mètres du côté français. En 1922, les ouvriers commencèrent à percer un tunnel à Folkestone. Après que 128 mètres furent achevés, le projet fut de nouveau arrêté pour des raisons politiques. Après la Seconde Guerre mondiale, l'idée de construire un tunnel fut à nouveau relancée. En 1957, un groupe de recherche a été formé qui, en 1960, dans son rapport, a recommandé de creuser deux tunnels principaux et un tunnel de service entre eux. Le projet a été approuvé et lancé en 1973. En raison d'autres problèmes financiers, deux ans plus tard, lorsqu'un tunnel a été construit. Un tunnel d'essai de 250 mètres de long a été creusé, il a été de nouveau arrêté. En 1984, les gouvernements britannique et français sont arrivés à la conclusion que la construction était impossible sans fonds privés supplémentaires. Parmi les quatre proposés, le plan le plus proche du projet de 1973 a été choisi. Le 20 janvier 1986, il fut publié. Le 12 février, les deux gouvernements ont signé un accord pour la construction d'un tunnel à Canterbury et l'ont ratifié en 1987. Le projet a été achevé en sept ans par 13 000 ouvriers et ingénieurs. Le 6 mai 1994, l'Eurotunnel a été inauguré par les dirigeants de l'Union. États participants - la reine Elizabeth II de Grande-Bretagne et le président français François Mitterrand. 8 500 ans après la dernière période glaciaire, il est devenu possible de traverser par voie terrestre depuis l’Europe continentale jusqu’aux îles britanniques.

Le plus long tunnel sous-marin du monde passe sous la Manche et relie l'Angleterre à la France. Il s’agit d’une œuvre d’ingénierie incroyable. La longueur du tunnel est d'un peu plus de 50 kilomètres, dont 38 sont posés sous le fond marin. Le tunnel sous la Manche a ouvert ses portes en 1994 dans le cadre d'un système de transport moderne reliant la Grande-Bretagne au continent. Au cours des 200 dernières années, de nombreuses façons de traverser la Manche ont été développées. Le tunnel a été proposé pour la première fois en 1802 et un comité chargé de le créer a été formé dès 1892. Certains ingénieurs ont même parlé de construire un pont sur le détroit. En 1985, les gouvernements britannique et français ont invité les entreprises à sérieusement envisager de développer un projet de tunnel. Un an plus tard, ils ont choisi le meilleur de 9 projets. En réalité, il y a trois tunnels : deux ferroviaires et un de service. Les travaux débutèrent sur la côte anglaise en décembre 1987, et sur la côte française trois mois plus tard. D'énormes machines équipées de têtes de coupe rotatives ont mis un mois à être installées tous les kilomètres. Au total, la construction du tunnel a duré trois ans. Les tunnels ont été posés en moyenne à 45 mètres sous le fond marin. Alors que les deux moitiés du tunnel de service n'étaient séparées que de 100 mètres, un petit tunnel a été creusé à la main pour les relier. Les ouvriers se sont réunis fin 1990. L'achèvement des deux tunnels ferroviaires a eu lieu les 22 mai et 28 juin 1991. Sept mois plus tard, les trois tunnels étaient terminés et la pose des rails commençait. Pendant ce temps, les ingénieurs travaillaient sur les terminaux ferroviaires de Folkestone, en Angleterre, et près de Calais, en France. Le tunnel a été ouvert par la reine Elizabeth II et le président Mitterrand le 6 mai 1994. Les voitures utilisent les trains-tunnels comme une autoroute en mouvement. Ils entrent dans la voiture par un bout et en sortent par l'autre après un trajet de 35 minutes. Les locomotives électriques atteignent des vitesses allant jusqu'à 160 kilomètres par heure.

ya zhivy v Anglii..kogda mi ezdili k sestre v Germaniuy, cherez Franciuy..vers où v doroge 3-4 heures..

Océans, lacs et rivières

La Manche ou Manche Anglaise est située entre la côte sud de l'Angleterre et la côte nord de la France. Grâce à lui, l'océan Atlantique rejoint la mer du Nord.

Une partie du canal est le détroit du Pas de Calais ou le canal du Douvres, comme l'appellent les Britanniques.

Données géographiques

La longueur totale du détroit en question est de 560 km.

La largeur maximale à l'ouest est de 240 km, la largeur minimale à l'est est de 33,1 km. Quant à la profondeur, le maximum atteint 174 mètres et la profondeur moyenne est de 63 mètres. La superficie totale de la Manche correspond à 75 mille mètres carrés.

La frontière ouest du détroit s'étend entre Cape Land's End (Land's End) en Angleterre et l'île de la Virgue, située à 1,5 km de la côte française de Bretagne.

Sur l'île se trouve le phare en pierre le plus haut d'Europe. La frontière orientale s'étend entre le phare français de Valde, situé à 6 km à l'est de la ville de Calais, et la pointe nord de la baie de Sainte-Marguerite en Angleterre.

C'est près de la ville portuaire de Douvres.

Le détroit du Pas de Calais mesure 33,3 km de long et a une profondeur moyenne de 30 mètres. Par temps clair, depuis la côte française, on aperçoit la côte anglaise. C'est ici que se situe le parcours le plus fréquenté par les nageurs essayant de nager d'une rive à l'autre.

Manche sur la carte

Nom du détroit

Le nom « Manche » est largement utilisé depuis le début du XVIIIe siècle.

Il est désigné ainsi sur les cartes marines, uniquement à la manière hollandaise « Engelse Kanaal », depuis le XVIe siècle. Quant au nom français « Manche anglaise », il était utilisé en France dès le XVIIe siècle. Depuis des temps immémoriaux, les Espagnols appellent le détroit « El Canal de la Mancha », et les Portugais disent « Canal da Mancha ».

Le mot « mancha » signifie « tache » en espagnol et en portugais.

Villes

En termes de population, la Manche est plus densément peuplée sur les côtes anglaises que sur les côtes françaises. La plus grande est la ville anglaise de Portsmouth avec une population de 422 000 habitants. Vient ensuite Southampton avec une population de 304 000 habitants. Vient ensuite Plymouth avec une population de 259 000 habitants, Brighton avec une population de 156 000 habitants.

personnes, Torbay (130 000 personnes) et d'autres villes avec une population plus petite.

Sur la côte française, la plus grande ville est Le Havre. Sa population est de 248 mille habitants. Viennent ensuite Calais avec 105 000 habitants, Boulogne-sur-Mer avec 93 000 habitants et d'autres villes plus petites.

Pour le trafic de marchandises, la Manche est la route maritime la plus fréquentée au monde. 500 navires y transitent chaque jour. Dans le même temps, les navires se dirigeant vers la mer du Nord longent les côtes françaises, et ceux qui se précipitent vers l'Atlantique restent sur les côtes anglaises.

Cette division est associée à toute une série d'affrontements caractéristiques du début des années 70 du siècle dernier. C’est ensuite qu’a été créée une circulation bidirectionnelle avec une zone de séparation au milieu.

Eurotunnel

Un tunnel ferroviaire a été construit sous la Manche.

Il est à double voie et a une longueur de 51 km. De plus, 39 km passent directement sous le détroit. L'Eurotunnel a été mis en service le 6 mai 1994.

Les passagers voyageant à bord du train passent 30 minutes dans le tunnel. Il relie la ville portuaire anglaise de Folkestone et la ville française de Coculles, située près de Calais.

Cet ouvrage d'art est composé de 3 tunnels. Deux d'entre eux ont des voies ferrées et entre eux se trouve un tunnel de service.

Tous les 380 mètres, il est relié par des passages à des tunnels en activité. Il est conçu pour le personnel de service et remplit également des fonctions d'urgence. En cas de panne du matériel roulant, les passagers peuvent être évacués grâce à celui-ci.

Les tunnels disposent d'échangeurs, ce qui permet aux trains de circuler librement. D'ailleurs, c'est à gauche, comme sur tous les chemins de fer de Grande-Bretagne et de France.

Avec l'avènement du tunnel ferroviaire, le nombre de traversées en ferry dans le détroit du Pas-de-Calais a diminué.

Le train quitte l'Eurotunnel

Les premiers à traverser la Manche à la nage et en avion

La première traversée de la Manche a eu lieu le 7 janvier 1785 par le Français Jean Pierre Blanchard et l'Américain John Jeffreys.

Le vol fut tenté d'être répété le 15 juin 1785 par les Français Pilatre de Rozier et Pierre Romain. Mais leur ballon n'a pas volé de la France vers l'Angleterre car la direction du vent a changé. Le ballon est tombé au sol à 5 ​​km du point de départ et des personnes sont mortes.

Le premier à traverser la Manche à la nage fut l'Anglais Matthew Webb. Il commença la natation le 24 août 1875 depuis Admiralty Wharf à Douvres. J'ai nagé à la brasse et prévoyais d'atteindre les côtes françaises en 5 heures. Mais un fort courant a emporté le nageur sur le côté. Webb a donc mis 21 heures et 45 minutes pour nager jusqu'à Calais.

Son parcours en zigzag faisait 64 km de long.

Le pilote français Louis Charles Blériot a survolé le détroit pour la première fois le 25 juillet 1909. Un double vol aller-retour fut effectué par le pilote anglais Charles Stuart Rolls le 2 juin 1910. Le premier vol avec passagers remonte au 23 août 1910. Le pilote américain John Bevins Moisant a commis cet acte risqué.

Les passagers de l'avion étaient un mécanicien et un chat nommé Fifi.

La première femme a traversé le canal à la nage le 23 août 1926. Il s'agissait de la nageuse américaine Gertrude Caroline Ederle. Reine des vagues – c’est ainsi qu’on l’appelait aux États-Unis.

Eurotunnel

Elle a traversé la Manche à la brasse en 14 heures et 39 minutes. Les personnes répertoriées étaient les premières, leurs noms sont donc largement connus dans le monde.

Écologie

Compte tenu du fort trafic maritime, le détroit connaît certains problèmes environnementaux.

Ils sont associés aux marées noires et aux dommages causés aux cargaisons toxiques. Plus de 30 % des incidents de pollution de l'eau dans le monde se produisent dans la Manche. Le plus célèbre s'est produit le 18 janvier 2007, lorsque le porte-conteneurs Napoli s'est écrasé dans les eaux de la Manche.

Il transportait 41 773 tonnes de marchandises. Dans le même temps, 1 684 tonnes ont été classées comme dangereuses.

103 conteneurs sont tombés à la mer. Une importante nappe de pétrole s’est également formée, ce qui a eu des conséquences néfastes sur les oiseaux marins. Et des incidents similaires, quoique en moindre quantité, se produisent régulièrement dans ces eaux.

Sergueï Goubanov

Des faits très intéressants.

d'abord La longueur du tunnel sous la Manche est de 51 km, dont 39 directement sous le détroit. Les trains de Londres à Paris et retour prennent entre 20 et 35 minutes dans le tunnel.

deuxième Grâce à l'Eurotunnel, le train est accessible depuis Paris en seulement 2 heures et 15 minutes.

troisième Contrairement à une idée fausse, le tunnel sous la Manche n’est pas le plus long tunnel du monde, il se classe au troisième rang.

La deuxième place est occupée par le tunnel japonais Seikan, qui relie les îles de Honshua et Hokkaido, dont la longueur est de 53,85 km.

Il s'agit du plus long tunnel ferroviaire du Saint-Gothard des Alpes suisses, dont l'ouverture officielle est prévue pour 2017.

Sa longueur est de 57 km.

quatrième L'idée de construire un tunnel reliant l'Angleterre et l'Europe continentale a été publiée au début du XIXe siècle, mais a été abandonnée car la Grande-Bretagne craignait que le bâtiment ne soit utilisé pendant longtemps pour une invasion militaire de l'île.

cinquièmes La construction du tunnel commença en 1881 et en 1922.

Dans un premier temps, les constructeurs ont réussi à franchir 2 026 mètres du côté anglais et 1 829 mètres du côté français. D'autres tunnels ont été arrêtés à seulement 128 mètres. A cette époque, la construction fut interrompue pour des raisons politiques.

sixième Dans l’après-guerre, le tunnel sous le canal progressait très lentement.

L'équipe de recherche a travaillé en 1957, le projet a été approuvé en 1973, puis à nouveau gelé, et la construction du tunnel rectangulaire n'a commencé que le 15 décembre 1987.

Projet de tunnel sous la Manche, ca.

Tunnel sous la Manche

septièmes Techniquement, l'Eurotunnel se compose de trois tunnels : deux principaux, avec une ligne ferroviaire pour les trains allant du nord au sud, et un petit tunnel.

Le tunnel officiel, tous les 375 mètres, comporte des passages qui le relient aux principaux.

Il est conçu pour l'accès aux principaux tunnels du personnel de maintenance et l'évacuation des personnes en situation d'urgence en cas de danger.

huitièmes Le trafic routier traverse le tunnel devant le tunnel dans un train de wagons spéciaux.

Parallèlement, les conducteurs et passagers des voitures particulières transportées par la Navette Eurotunnel ne quittent pas leur véhicule.

Le processus de chargement dans le véhicule prend jusqu'à huit minutes.

Construction du tunnel du canal anglais, 1993.

neuvième Au cours des vingt années d'exploitation d'Eurotunnel, sept incidents majeurs ont entraîné l'interruption de l'exploitation normale du tunnel pendant plusieurs à plusieurs mois.

La plupart des incidents ont été provoqués par des incendies, mais grâce au professionnalisme des survivants, les victimes ont réussi à s'échapper.

dixièmes Environ 10 milliards de livres sterling ont été dépensés pour la construction de l'Eurotunnel, avec des coûts de planification de construction dépassant 80 pour cent.

Selon les experts, la période de récupération du projet pourrait dépasser 1 000 ans.

source

Tunnel transatlantique- un tunnel existant sous forme de projets conceptuels, qui devrait passer sous l'océan Atlantique entre l'Amérique du Nord et l'Europe et est destiné à un certain type de transport public (dans la plupart des propositions, il s'agit de trains avec des vitesses de 500 à 8000 km/h (inaccessibles lien du 27 -11-2017 ).

Actuellement, il n'existe que des projets conceptuels. Les travaux visant à créer un tel tunnel ne sont pas actuellement en cours et ne sont pas prévus dans un avenir proche.

Projet du 20ème siècle. 10 faits sur le tunnel sous la Manche

La plupart des projets supposent que le tunnel assurera la communication entre les États-Unis et le Royaume-Uni, et plus particulièrement entre New York et Londres. Les principaux obstacles à la construction d'un tel tunnel sont le coût (de 175 milliards de dollars à 12 000 milliards de dollars) et les limites des matériaux modernes.

Les tunnels de grande longueur existants, tels que le tunnel sous la Manche et le tunnel Seikan, bien qu'ils utilisent une technologie moins chère, connaissent des difficultés financières.

Le tunnel transatlantique serait 88 fois plus long que le tunnel de base du Saint-Gothard et 36 fois plus long que l'aqueduc du Delaware. En 2003, au programme Ingénierie extrême Discovery Channel a examiné en détail l'une des conceptions du tunnel.

Les propositions pour construire un tel tunnel remontent à Michel Verne, le fils de Jules Verne, qui l'a décrit dans un récit de 1888. Un express de l'avenir ("Exprimer vers le futur"). L'histoire a été publiée en anglais en 1895 dans le magazine Magazine Strand. Là, il fut attribué à tort à Jules Verne ; cette erreur est souvent répétée dans les publications ultérieures.

Robert Goddard a reçu deux brevets pour l'idée de construire un tunnel transatlantique. Arthur C. Clarke mentionne les tunnels intercontinentaux dans son roman de 1956 The City and the Stars.

Harry Harrison décrit un système de tunnels évacués longeant le fond de l'océan à travers lesquels circulent des trains à sustentation magnétique dans son roman de 1972 Vive le tunnel transatlantique ! Hourra!". Dans le numéro d'avril du magazine Science populaire pour 2004, le projet d'un tunnel transatlantique est à l'étude.

Il est indiqué qu'à l'heure actuelle, la création d'un tel tunnel est possible grâce aux technologies modernes et que le coût du tunnel sera compris entre 88 et 175 milliards de dollars.

Options[modifier | modifier le code]

Plusieurs options de conception du tunnel ont été proposées : sous la forme d'une canalisation passant au fond de la mer ou au-dessus de celle-ci, d'un tunnel sous le fond de l'océan, etc.

Dans les années 1960, un projet a été proposé pour un tunnel de 5 000 kilomètres à travers lequel circuleraient des trains à vide, accélérant à une vitesse de 8 000 km/h. À cette vitesse, le trajet de Londres à New York prendrait moins d’une heure. Une autre option moderne consiste à créer un tunnel flottant submersible à une profondeur d'environ 50 mètres.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Tunnel du Rhin(Allemand : Rheinufertunnel) est un tunnel routier le long de la rive droite du Rhin dans la partie centrale de la ville de Düsseldorf, la capitale de l'État fédéral de Rhénanie du Nord-Westphalie. Le tunnel passe sous le territoire de trois districts administratifs de Düsseldorf - Altstadt, Karlstadt (district 01) et Unterbilk, Bilk (district 03).

Histoire modifier le code]

Lors de la reconstruction de Düsseldorf après la Seconde Guerre mondiale, la circulation urbaine a été organisée d'une nouvelle manière et une partie de l'autoroute fédérale B1 a été construite le long des rives du Rhin.

Ainsi, la zone piétonne le long du Rhin, qui existait depuis le début du XXe siècle, disparaît.
Dans les années 1980, le trafic intense sur l'autoroute B1 (environ 60 000 véhicules empruntaient chaque jour le remblai) a nécessité la construction d'un tunnel.

Le 17 décembre 1987, le conseil municipal prend une décision fondamentale concernant la construction et le 15 mars 1990, les travaux d'excavation commencent.

Quelle est la longueur du tunnel entre l'Angleterre et la France (sous la Manche) ?

Les travaux de conception et de construction ont été réalisés par Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH en collaboration avec Heilit-Wörner Bau AG et Philipp Holzmann AG.
Le tunnel de près de 2 km de long a été ouvert le 15 décembre 1993. L'espace libéré de la circulation automobile a permis de réaménager la digue du Rhin, organisant là encore une promenade le long du Rhin.

Depuis octobre 2009, un système de contrôle de la circulation utilisant des caméras de vidéosurveillance est opérationnel.
L'ancien tunnel technologique sous la digue Mannesmann, qui servait à l'origine de tunnel de service lors de la construction du tunnel du Rhin, abrite une salle d'exposition appelée « L'art dans le tunnel ».

Entrées/sorties du tunnel[modifier | modifier le code]

Le tunnel du Rhin dispose des entrées/sorties suivantes :

Données techniques modifier le code]

• Longueur - 1 931 m
• Longueur totale avec branches - 2 600 m
• Nombre de troncs - 2
• Consommation de béton - 235 000 m³
• Consommation d'acier - 22 000 t
• Nombre d'unités de ventilation - 72
• Longueur totale du câble - 120 km
• Nombre de lampes - 1657
• Nombre de caméras de vidéosurveillance - 53
• Coût de construction - 570 000 000 de marks

Liens[modifier | modifier le code]

Remarques[modifier | modifier le code]

1. Heike Becker-Baumann : Die Umgestaltung des Rheinufers, dans : Harald Frater, Günther Glebe, Clemens von Looz-Corswarem, Birgit Montag, Helmut Schneider, Dorothea Wiktorin : Der Düsseldorf Atlas - Geschichte und Gegenwart der Landeshauptstadt im Kartenbild.

   Grupello Verlag, Düsseldorf 2002, page 56

2. Site officiel de Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH (allemand)
3. Base de données internationale et galerie de structures (anglais)
4. www.derwesten.de (allemand)
5. Base de données internationale et galerie de structures (anglais)

"City Gate" - l'entrée principale sud du tunnel

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Je tiens immédiatement à m'excuser pour la qualité des photos. La plupart des photos ont été prises depuis une vitre teintée d’un bus. Croyez-moi, il est très difficile d'obtenir une bonne qualité et un rendu naturel des couleurs dans de telles conditions.

Une excellente chaîne de télégramme du sponsor du voyage avec une sélection de billets pas chers - Vols chauds

1. Vous devez vous rendre à la gare routière 30 minutes avant le départ du bus pour vérifier vos documents, billets et visas. Tout cela se fait lors de la montée dans le bus :

2. Départ pour Londres à 11h00. La photo montre deux bus MegaBus. Quel voisin part 30 minutes plus tôt pour Amsterdam :

3. Pendant qu'il me restait du temps, j'ai marché 200 mètres depuis la gare pour louer un hôtel Hyatt de grande hauteur :

4. Jetons un coup d'œil à notre itinéraire. Google dit 5 heures. Eh bien oui, en plus nous avons aussi un tunnel et des arrêts :

5. Allons-y. Rivière Sena :

6. Nous quittons Paris. Beaucoup de gens ne savent pas qu’Auchan est une chaîne française :

7. Ma GoPro enregistrera tout le trajet. À la fin de cet article, vous verrez une vidéo :

8. Champs. C'est déjà le printemps en France :

9. Encore des petits villages et des champs :

10. Il existe de nombreuses éoliennes. En général, cela est très développé en Europe. La rose des vents permet de :

11. Regardez comme tout est soigné :

12. Beauté :

13. Certaines maisons ressemblent à des châteaux :

15. Vues depuis le pont :

17. Voici le pont lui-même :

18. Nous approchons de la ville de Boulogne-sur-Mer :

21. Un phare sur la Manche est déjà visible à l'horizon :

22. Nous sommes entrés dans la ville. Maisons:

23. Chez nous sur A16 (Calais) :

24. Mais d'abord, nous faisons un petit arrêt :

25. Le pilote change ici. Je soupçonne que cela a quelque chose à voir avec la conduite à gauche en Angleterre :

26. Et nous avons eu un peu de temps pour prendre quelques clichés dans les environs :

27. Nous nous trouvions là où les bus sont chargés sur les ferries. Voici le viaduc :

Si j'avais voyagé en bus de nuit, c'est ici que notre bus serait chargé sur le ferry transmanche. Le bus de jour passe par l'Eurotunnel.

29. Je ne sais pas de quel genre de bâtiment il s’agit. Cela m'a rappelé une casemate militaire :

30. Nous sommes entrés dans Calais. Nous approchons de la frontière française :

31. Sur le côté gauche du tableau, vous pouvez voir l'heure de départ de l'Eurotunnel (nous en parlerons plus tard) :

32. Nous montons dans le bus et parcourons littéralement 500 mètres. Poste frontière britannique :

Tout est plus sérieux ici. La procédure n’est pas différente du contrôle d’entrée dans n’importe quel aéroport anglais. Vous devez remplir une carte de migration, répondre aux questions Comment va mr. Poutine ? liés au but de la visite et au calendrier au Royaume-Uni. Après cela, un cachet d’entrée est apposé.

Maintenant l'Eurotunnel. Il est intéressant de lire son histoire et sa structure sur Wikipédia. Personnellement, je ne savais pas que le tunnel sous la Manche avait été construit uniquement pour les trains. Il s'avère que si vous conduisez une voiture ou un bus dans un tunnel, le transport est chargé sur des plates-formes ferroviaires fermées spéciales et vous vous déplacez dessus dans le tunnel.

33. Voici une image satellite du nœud ferroviaire de Calais (France). Du côté anglais de la Manche, il existe un nœud similaire :

34. Descente vers le quai et quai ferroviaire à gauche :

35. Un bus avec des touristes entre sur le quai :

36. Et dans une ambiance si cosy nous avançons au fond de la Manche sur 39 km (25 minutes) :

C'est incroyable qu'il y ait un service cellulaire. Je commence immédiatement à poster des photos sur

L'idée de relier la France et la Grande-Bretagne par un tunnel sous-marin est née dans l'esprit des ingénieurs il y a plus de 200 ans, en 1802. L'idée de le construire est venue pour la première fois au Français Albert Mathieu Favier.

Curieusement, Napoléon lui-même le lui a offert après la fin de la guerre franco-anglaise. En tout cas, c’est ce qui est dit sur Wikipédia, ce qui veut dire qu’il faut y croire aussi.

Cette idée flottait comme un papillon dans la tête des ingénieurs de l’époque. Pour une raison quelconque, cela s'est produit principalement chez les Français. En 1865 - Thomas de Gamond, et en 1875 - Peter William Barlow. Mais les projets n’ont pas abouti pour diverses raisons. Il s'agit principalement de la Première et de la Seconde Guerre mondiale.

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Début et fin des travaux

Finalement, le 12 février 1986, les gouvernements et la Grande-Bretagne signèrent un accord sur la construction conjointe sous la Manche, et en 1987 il fut ratifié.

L'itinéraire, si vous regardez la carte, s'est avéré n'être pas le plus court en raison de considérations liées au choix d'un terrain meuble approprié. le fond de la Manche sur le chantier de pose. Il était censé relier les villes : Calais française et Folkestone anglaise à une profondeur d'environ 50 mètres du fond du détroit dans la couche géologique de craie molle de la Manche.

Les travaux de creusement du tunnel ont commencé du côté anglais en décembre 1987 et du côté français en février 1988. En juin 1991, les travaux d'excavation sont terminés et après l'installation des équipements, le tunnel sous la Manche est inauguré le 6 mai 1994. La reine de Grande-Bretagne et le président français François Mitterrand étaient présents à la célébration.

La construction a commencé avec le creusement de deux puits de 60 mètres de profondeur des deux côtés du détroit. L'équipement et les pelles routières nécessaires y ont été descendus.

Au cours de l'histoire, il y a eu plusieurs tentatives de construction d'un tunnel :

• commencé en 1881 et arrêté en 1883 ;
• commencé en 1922 et achevé après une excavation de 120 mètres ;
• a commencé en 1973 et s'est arrêté après avoir creusé 250 mètres.

Détails techniques de construction

Trois embranchements ont été posés simultanément : deux lignes principales et un service.

Dix mécanismes de tunneling d'environ deux cents mètres de long, à l'aide de rotors rotatifs équipés de couteaux en tungstène d'un diamètre de huit mètres et pesant 11 000 tonnes, ils ont mordu la roche de craie et ont en même temps renforcé le tunnel de la destruction avec des blocs de béton entrecoupés de granit. Deux autres tunneliers de plus petit diamètre (4,7 mètres) posaient une branche de service. La terre était envoyée à la surface à l'aide de chariots.

Ainsi, 6 mécanismes de tunnel de chaque côté ont commencé à se rapprocher. Au total, 17 millions de tonnes de terre ont été enlevées.

Un défi particulier était la correspondance exacte entre les parties française et anglaise du tunnel. Ceci a été réalisé grâce à un dispositif de positionnement laser spécial installé sur les aléseuses. En conséquence, l’écart horizontal était de 36 centimètres et l’écart vertical de 6 centimètres.

Lorsqu'il restait quelques centimètres entre les têtes de route, le pont restant a été percé manuellement . Ceci termine les principaux travaux de construction.. Il ne restait plus que l'installation des équipements et les travaux de finition.

Le tunnel se compose de deux branches principales d'un diamètre de 7,6 mètres et d'une branche de service d'un diamètre de 4,7 mètres. Ils se connectent à la ligne de service tous les 275 mètres. En cas d'incendie dans les tunnels principaux, la branche de service est soumise à une surpression afin qu'en cas de forte fumée, les personnes puissent s'y échapper. Le tunnel de service contient des conduits d'air pour pomper l'air et des tuyaux d'un diamètre de 1 mètre, dans lesquels circule de l'eau froide pour refroidir l'air du tunnel dû à un échauffement excessif.

Le train traverse le tunnel pendant seulement 35 minutes, mais au cours de son exploitation, il a transporté plus de 160 millions de personnes.

Incidents dangereux :

Le tunnel sous la Manche entre la France et l'Angleterre ne dispose pas de conduite distincte pour le transport routier. À cet effet, il existe un train spécial sur lequel les voitures entrent et, avec les conducteurs, traversent le tunnel. De l’autre côté de la Manche, les voitures quittent les quais par leurs propres moyens. Les trains circulent à une vitesse énorme de 350 kilomètres par heure. Dans ce cas, les rails deviennent très chauds. Et afin de réduire la température dans le tunnel, un système de refroidissement est prévu, mentionné ci-dessus. J'ajouterai seulement que l'eau de mer froide du détroit pénètre dans le tuyau de refroidissement.

Conclusion

Beaucoup ne considèrent pas le tunnel sous la Manche comme une structure unique, encore moins comme un « miracle technologique ». Aujourd'hui, il n'est pas rentable en raison des coûts élevés de son entretien, mais il reste néanmoins un symbole de l'Union européenne, malgré le fait que l'Angleterre soit sur le point de le quitter. L'émigration illégale par les trains d'Eurotunnel a ajouté un autre problème. Mais, néanmoins, le tunnel le plus cher du monde fonctionne.

Tunnel sous la Manche