Médias sur l'institut. Six corridors de transport internationaux relieront l'Asie du Nord-Est

Les participants du troisième Conseil international des transports ont approuvé le concept d'une stratégie pour le développement de corridors de transport internationaux en Asie du Nord-Est (AEN) jusqu'en 2020, identifiant six corridors principaux.

Le Conseil des transports a travaillé en août dans le cadre de l'Initiative élargie de Tumangan (RTI), une organisation créée en 2005. pays voisins- Russie, Chine, République de Corée et Mongolie. Au cours de l'année écoulée, selon les participants du Troisième Conseil des Transports, un pas en avant significatif a été réalisé : un concept de développement des corridors de transport a été créé, leurs paramètres ont été clarifiés, les goulots d'étranglement et les points de croissance ont été identifiés et des objectifs financiers ont été identifiés. On estime que jusqu’à 3,5 milliards de dollars pourraient être nécessaires pour sa mise en œuvre d’ici 2020.

Six corridors de transport ont été identifiés. Les créateurs de la stratégie se sont basés sur l'état du commerce dans cette région. Les statistiques sont les suivantes : la part de l'Asie du Nord-Est dans les exportations mondiales est de 58 % et le commerce interrégional en Asie du Nord-Est n'est que de 13 %. Les provinces du nord-est de la Chine représentent 35 % de l'ensemble du trafic de marchandises.

Le premier corridor comprend les ports de Zarubino - Posyet - Rajin, traverse les territoires de Hunchun - Changchun - Orksan - Mongolie orientale et est relié au chemin de fer transmongol transsibérien. Le second s’étend plus au nord et pourrait également donner accès à la Mongolie à l’Asie du Nord-Est. Il s'agit du corridor de transport Suifenhe, reliant le port de Vostochny (Nakhodka) - via Grodekovo - Pogranichny - Suifenhe, province du Xinjiang - Mongolie intérieure avec accès au chemin de fer transsibérien. L'objectif principal de ce corridor est de renforcer le potentiel de transport de cette direction. Le troisième corridor est un fragment du chemin de fer transsibérien, reliant les territoires de la région transbaïkal et du territoire de Primorsky. Le quatrième corridor de transport est « Dalian », il relie des tronçons le long de la route allant de Blagoveshchensk, Heihe à un groupe de ports de la région de Dalian. Le cinquième corridor est celui de l'ouest de la Corée, qui traverse la péninsule coréenne de Busan à Séoul, jusqu'à Shenyang - Harbin en Chine. Et le sixième est le corridor est-coréen, passant par le port de Rajin en Corée du Nord, avec accès au chemin de fer transsibérien.

Les créateurs du concept ont tenté de répondre à la question de savoir ce qui peut être fait avant 2020, en identifiant les goulots d'étranglement dans ces corridors de transport qui nécessitent des améliorations des infrastructures. Ces restrictions concernent la croissance du trafic de conteneurs, la sortie de la Mongolie orientale vers la Chine, dans certaines directions il n'y a pas de ponts, ou ceux qui existent nécessitent une reconstruction et sont en mauvais état. les chemins de fer, en particulier dans l'est de la Mongolie, Heihe et Suifenhe, la capacité aux postes frontières est insuffisante.

Selon les estimations préliminaires, les investissements de démarrage qui seront nécessaires pour pousser le développement des corridors RTI jusqu'en 2020 s'élèveront à environ 3,5 milliards de dollars. Cela comprend un certain nombre de projets, comme par exemple une étude de faisabilité (FS) actualisée. le projet de terminal à conteneurs de Zarubino, les études de faisabilité de projets en Mongolie orientale, la construction de centres logistiques à Hunchun, etc. En ce qui concerne le transport de conteneurs en transit, il est nécessaire de simplifier les procédures de déplacement transfrontalier de ceux-ci. D'ailleurs, la Banque asiatique pour la reconstruction et le développement a déjà exprimé sa volonté de financer ces projets. En outre, les représentants de deux grandes banques - l'Export-Import Bank of China et la Vnesheconombank - qui ont pris la parole lors de la réunion ont également exprimé leur volonté de soutenir la stratégie dans le cadre de la RTI.

Kazakhstan

Mongolie

52. Les travaux de l'IRU s'exercent dans le cadre de commissions permanentes, à savoir :

Sécurité trafic

Pour les problèmes de douane

Sur les questions sociales

Pour des questions techniques

Par Probleme juridique

Sur les questions économiques

Le long du centre et L'Europe de l'Est

Par services de transporteur

Les langues de travail de l'OSJD sont

Chinois

54. Dans le cadre du sous-programme « Développement de l'exportation des services de transport », des mesures sont envisagées pour moderniser les infrastructures transport aérien, à savoir :

Construction d'un nouveau complexe de pistes à l'aéroport international de Sheremetyevo

Reconstruction des aéroports de Cheremshanka et Yemelyanovo

55. Les langues de travail de l'OTIF sont

Anglais

Français

Allemand

Les langues officielles de l'ITC de la CEE-ONU sont

Anglais

Français

Parmi les options ci-dessous, sélectionnez les principaux objectifs de l'Organisation pour la coopération entre les chemins de fer

+développement du transport international de marchandises et de passagers

+création d’un espace de transport ferroviaire unifié dans la région euro-asiatique

+accroître la compétitivité des itinéraires ferroviaires transcontinentaux

Promouvoir le progrès technique et la coopération scientifique et technique dans le domaine du transport ferroviaire

58. Les travaux de l'organisation intergouvernementale des transports internationaux s'effectuent dans le cadre de commissions et comités permanents, à savoir :

+ commission d'experts techniques

+ commission de faveur ferroviaire

Comité de vérification

Commission d'experts en transports marchandises dangereuses

Le concept de création de corridors de transport implique

Financement maximal de tous les pays participants pour la modernisation des infrastructures existantes

60. Si le corridor dispose déjà de l'infrastructure de transport nécessaire et que la tâche principale est d'étendre et de moderniser le corridor en attirant le maximum de volumes de marchandises possible, alors c'est l'étape... de ce corridor

Activations

L'Union internationale des transports routiers a participé à l'élaboration des accords suivants, adoptés sous la direction de la CEE-ONU : ???

Convention douanière relative aux conteneurs

Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route

Accord européen relatif au travail des équipages des véhicules affectés au transport routier international

62. Quel projet est prévu par la « Stratégie des transports de la Fédération de Russie pour la période allant jusqu'en 2020 » pour assurer la sécurité nationale des pays????

Des couloirs de transport internationaux (CCI) prometteurs de l'Asie du Nord-Est traversent le territoire de Primorye. En particulier, le lancement des corridors de transport Primorye-1 et Primorye-2 peut constituer une bonne incitation au développement. Comment le plan est mis en œuvre et ce qui doit être fait, a déclaré le chef du département de développement des transports de l'Institut de recherche, de conception et d'ingénierie d'Extrême-Orient. marine(DNIIMF) Mikhaïl Kholosha. Mikhaïl Kholocha : « Pour le développement de corridors de transport internationaux avec la participation de Primorye, une coopération internationale multilatérale est nécessaire »

Mikhaïl Vassilievitch, pendant l'URSS et de longues années après cela, le développement des transports en Extrême-Orient s'est produit dans des conditions de domination des marchandises d'exportation et de desserte des transports intérieurs. La part du transit était négligeable. Lorsqu'à la fin des années 90, on a commencé à parler d'intégration dans le système de transport international, on parlait uniquement du corridor de transport intermodal « Est - Ouest » (Asie - Europe). Que sont les ITC de Primorye : quand leur idée a-t-elle été formulée, sont-ils reconnus par la communauté internationale des transports et ne remplacent-ils pas les idées précédentes ?

Primorye a du potentiel dans différents segments du marché du transit, il ne s'agit pas seulement de la route transcontinentale Asie-Europe, mais aussi du transit dans notre région, en Asie ou dans la région Asie-Pacifique. Personne n’a annulé le corridor Est-Ouest, mais les corridors de transport régionaux sont également importants pour le développement économique. De plus, la demande pour ces corridors est plus grande ; leur lancement nécessite moins d’efforts et d’argent.

Beaucoup plus de marchandises internationales peuvent transiter par les ports de Primorye. Il s'agit de cargaisons en provenance de Chine, du Japon, de Mongolie, de Corée, du Vietnam, d'Australie, d'Amérique du Nord et du Sud et de nombreux autres pays du monde.

La situation économique est telle que si les conditions nécessaires sont créées, nos ports peuvent :
- continuer à servir les exportations en croissance ;
- augmenter le volume de transport des marchandises importées des pays d'Asie-Pacifique, qui arrivent souvent dans notre région d'Extrême-Orient avec un voyage « autour du monde » le long de la route Asie-Europe-Asie ;
- entrer sur le marché du transit dont le volume peut dépasser le transport traditionnel (export, import et cabotage).

Parlons maintenant de l'histoire : en 1995, la Russie a participé au « Programme de développement du bassin de la rivière Tumannaya », tout le monde s'en souvient sous le nom de projet Tumangan, ce programme n'existe plus depuis longtemps. Mais sur cette base, en 2005, l'« Initiative Tumangan étendue » (RTI) a été créée - un mécanisme de coopération multilatérale avec le soutien du Programme des Nations Unies pour le développement avec la participation de la RPC, de la RPDC (s'est retirée de la RTI en 2009), la République de Corée, la Mongolie et la Fédération de Russie. Le Japon participe sur une base non gouvernementale.

C’est comme dans la nature : une chenille transformée en papillon ! Cette transformation a permis de constituer tout un mécanisme de développement du réseau de transport et de logistique de l'Asie du Nord-Est à partir de l'idée d'un corridor (Tumangan). En conséquence, le rôle de Primorye s'est renforcé, et nous l'avons fait. l’occasion de réaliser notre potentiel diversifié de transport en commun.

Mais la naissance du système de corridors n’a pas eu lieu à RTI. En 2000, une équipe internationale de spécialistes de Russie, de Chine, de Mongolie, de Corée du Sud et du Japon, sous la direction de l'Institut ERINA (Japon), a formulé le concept de corridors d'Asie du Nord-Est. En 2002, il a été approuvé lors du Forum économique des pays de l'AEN à Niigata. A partir de ce moment, il a été officiellement reconnu, y compris ses parties - ITC "Primorye-1" (Harbin - Suifenhe - Grodekovo - ports de Vladivostok, Nakhodka, Vostochny - ports de la région Asie-Pacifique) et "Primorye-2" ( Changchun - Jilin - Hunchun - Makhalino - Posyet - Zarubino - ports de la région Asie-Pacifique). La DNIIMF a pris une part active à la création de ce concept, à ce stade, il s'agissait d'une idée qui ne disposait pas d'une plate-forme appropriée pour sa mise en œuvre.

Il y a eu également une tentative de promotion des corridors dans le cadre de la CESAP, mais celle-ci a pris fin en 2004, lorsque cette organisation s'est concentrée sur l'Asie centrale. C'est pourquoi, en 2010, nous avons proposé de mettre à jour la stratégie de transport du RTI, car son corridor de Tumangan n'a pas résolu tous les problèmes et le mandat géographique du RTI est beaucoup plus large : il couvre les provinces du Heilongjiang, du Jilin, du Liaoning et de la Mongolie intérieure de la région. RPC, trois provinces orientales de la Mongolie (Dornod, Khentii et Sukhbaatar), les ports orientaux de la République de Corée et le territoire de Primorye. L'idée a été soutenue. En conséquence, RTI est aujourd'hui la seule organisation internationale impliquée dans le développement du corridor de transport international avec accès aux ports de Primorye et, compte tenu de sa compacité (4 pays), il s'agit d'une plate-forme pratique de coordination. et la préparation des accords intergouvernementaux nécessaires.

Habituellement, tout le monde demande des numéros, et ils sont souvent donnés. Par exemple, la demande éventuelle de transit au cours des 10 à 15 prochaines années uniquement via le port de Zarubino, selon les estimations générales, pourrait atteindre 90 à 100 millions de tonnes par an. Impressionnant! Mais il y a plusieurs « mais » dans la compréhension de la question. Premièrement : le transit est une marchandise particulièrement « mouvante » dans le choix de l’itinéraire le plus attractif. Deuxièmement : j'ai donné l'exemple d'un seul corridor parmi plusieurs. Et troisièmement : nous ne parlons pas de la microéconomie des transports, mais du soutien aux infrastructures pour le développement de l'espace économique, y compris les territoires et les économies des pays de l'AEN. y compris (ce qui est important pour nous) notre avantage Primorsky.

Par conséquent, il ne s’agit pas ici de « tonnes » de nouveau chiffre d’affaires de fret. Ce sont de nouvelles opportunités pour le développement de la région, avec une nuance : la macroéconomie des corridors a des effets bénéfiques pour de nombreux pays. Une étude réalisée en 2012 par un groupe de ses experts a montré que pour le développement des corridors, il est nécessaire de suivre strictement la demande internationale de transport.

- Que faut-il faire en premier ?

Le développement inégal des infrastructures en Asie du Nord-Est entrave le développement économique des pays de la région. Nous pouvons grandir ensemble, c'est pourquoi nous devons continuer à travailler à la création d'un système de transport et de logistique à Primorye, visant le résultat global des marins, des travailleurs portuaires, des cheminots, des douaniers, des logisticiens et des autres participants au processus. Après tout, la création d’un complexe de transport international est impossible sans une logistique efficace et repose sur les quatre « C » : rapidité, coût, service, stabilité.

Je reviens récemment du prochain Conseil Transports du RTI, qui s'est tenu les 15 et 16 juin à Oulan-Bator (Mongolie). Nous avons discuté de la manière dont la stratégie régionale de transport de RTI est mise en œuvre, y compris les problèmes actuels liés à l'amélioration du transport multimodal demandé dans la région en utilisant les modes de transport maritime et terrestre. Pour développer ces transports via les ITC Primorye-1 et Primorye-2, il est important de supprimer l'obstacle principal - la procédure de transit inefficace. Cela permettra aux entreprises de s’engager dans des améliorations techniques, technologiques et économiques avec un minimum de risques.

Vous avez souligné à plusieurs reprises dans vos discours que lors de la création du CCI, non seulement la concurrence mais aussi la coopération jouent un rôle important. Explique ce que tu veux dire ?

Les particularités de l'intégration des systèmes de transport sont qu'il existe à la fois une concurrence intense (lutte pour le volume et le territoire des services logistiques) et une coopération active si l'on marque sur la carte les territoires correspondants du Japon, de la Chine, de la République de Corée et de la Mongolie. , l'Extrême-Orient russe et la RPDC, il est clairement visible comment un espace macroéconomique unifié se crée progressivement, ce qui, à son tour, nécessite des éléments interactifs d'une infrastructure logistique commune, la présence de normes unifiées, de normes juridiques, etc. une solution à ces problèmes est impossible sur la base d’une concurrence unique et sans coopération.

Pas encore, même si les tests d'itinéraires sur les sections russes de l'ITC sont de plus en plus fréquents et efficaces. De nombreuses démonstrations réussies ont eu lieu au cours des cinq dernières années.

Par exemple, en 2010, la préfecture de Niigata a mené avec succès un test de transport de deux conteneurs le long de la route Hunchun-Zarubino-Niigata. En outre, en 2011, 10 conteneurs ont été transportés de Hunchun au port coréen de Busan, et un autre lot de conteneurs a été transporté vers le Japon. En août 2013, le premier train de démonstration transportant du charbon est passé par la gare de Kamyshovaya (Russie) jusqu'à Hunchun, au printemps 2014 - le premier train de conteneurs en transit de Suifenhe à Grodekovo et plus loin jusqu'au port de Vostochny (avec livraison vers les pays d'Asie-Pacifique ), en janvier de cette année, le transport de conteneurs vers le port de Vostochny.

Les tests réussis et les lancements de démonstration sont un indicateur que l'infrastructure permet le transport de marchandises, mais le MTK est un système plus haut niveau interaction économique, informationnelle, technique et technologique du processus de transport. Il n’existe donc pas encore de corridors, même si le processus a bel et bien commencé. Lorsque les technologies des corridors, les services et le marché correspondant se forment sur ces routes, nous pouvons alors dire que l'ITC fonctionne.

Le concept des corridors NEA a été formulé il y a près de 15 ans. Le temps a-t-il confirmé son authenticité ? Est-ce que quelque chose a changé pendant cette période ?

Une équipe d’experts de RTI surveille en permanence l’évolution économique et échange régulièrement des informations. À mesure que la demande de transport évolue, RTI apportera les ajustements appropriés à sa stratégie de transport. Ces questions sont toujours activement discutées.

Le temps l’a montré : les itinéraires qui étaient signalés par une ligne pointillée sur la carte comme étant potentiels deviennent désormais opérationnels. Cela se produit activement du côté mongol : le pays se développe rapidement (projet Millennium et autres), améliore le réseau routier et ferroviaire, développe l'aviation et cherche avec succès l'accès à la mer. Et le développement se fait sur nos épaules, ce qui entraînera une nouvelle demande dont nous avons réellement besoin. C’est l’essence du développement : de nouvelles idées de haute qualité émergent qui doivent être soutenues au niveau infrastructurel.

D'ailleurs, en 2014, lors de la 15e session de la Commission consultative RTI à Yanji (RPC), un accord a été signé sur la création de l'Association des banques d'import-export de Chine, de République de Corée, de Mongolie et de Russie (VEB y est entré). aide financière projets d’infrastructures interrégionaux. Maintenant en fiche de projet les banques répertorient huit projets de Mongolie, quatre de République de Corée, trois de RPC (y compris des projets russo-chinois) et deux de Russie (de même, y compris des projets de développement du port maritime de Zarubino et d'un terminal charbonnier dans le territoire de Khabarovsk) . Le train RTI prend de la vitesse, il est important de ne pas être en retard.

Pourtant, de nouvelles circonstances sont apparues dans le développement des infrastructures de transport et de logistique : l'Union économique eurasienne, la nouvelle « Route de la Soie » chinoise, la loi sur le port franc de Vladivostok est sur le point d'être adoptée...

Oui, en 2015, l'Union économique eurasienne (EAEU) a été créée, dotée d'une personnalité juridique internationale, d'institutions pertinentes et d'un cadre juridique, y compris le Code des douanes de l'Union en cours de création, puisqu'il s'agit d'une association économique d'intégration - une union.

Le 8 mai de cette année, la Russie et la Chine ont signé une déclaration commune sur la coopération visant à intégrer le développement de la région eurasienne. union économique et le projet de ceinture économique Route de la soie», y compris sa partie nord-est (coïncidant d’ailleurs avec le mandat géographique de RTI). J'ajouterai qu'aujourd'hui la RPC travaille sur le mégaprojet « One Belt, One Road », qui comprend des composantes maritimes (Route maritime de la soie du 21e siècle) et continentale (Ceinture économique de la Route de la soie), et il ne s'agit pas seulement de routes différentes entre Europe et Asie. Comme le disent les Chinois eux-mêmes, il s’agit d’un projet visant à créer un espace économique et culturel unique.

Vous avez évoqué le projet de loi fédérale « sur le port franc de Vladivostok » élaboré par le ministère du Développement de l'Est. La Douma d'Etat l'examinera prochainement. Nous espérons tous que cela facilitera le passage des marchandises en transit, car cela est extrêmement nécessaire.

Il y a aussi « l’Initiative eurasienne » sud-coréenne qui est intéressante avec l’idée d’harmoniser le développement de tous les pays eurasiens. Il existe un point de vue du Japon et d’autres pays, et il faut en tenir compte. Et des projets promus par la Russie, y compris des projets du ministère du Développement de l'Est, et des idées incluses dans le programme fédéral cible pour le développement de la région.

Le domaine stratégique est très volumineux et multiforme. Il semble constructif de promouvoir conjointement des idées de développement fondées sur leur compatibilité et leur complémentarité.

Sur cette base, le mécanisme RTI peut devenir plateforme efficace coordination du développement des transports dans différents formats coopération. Ceci est important pour le transit, compte tenu notamment de la nécessaire cohérence des procédures avec le nouveau Code des douanes de l'UEE.

Un autre aspect important est un format de coopération mutuellement bénéfique, garantissant un équilibre des avantages mutuels. Il s’agit d’un processus complexe qui revêt une importance multilatérale en raison de la participation de nombreux pays.

Comment pensez-vous que la coopération devrait être formée lors de l'organisation du CCI - s'agit-il d'une simple somme d'accords bilatéraux, par exemple la Russie avec la Chine, la Russie avec la Mongolie, etc. ? Ou s'agit-il d'une conception plus complexe ?

La macroéconomie est toujours plus que le montant objets ou projets microéconomiques individuels. Un corridor n’est donc pas une simple somme ; de plus, le transit le long des corridors est une relation entre plusieurs, rarement deux, et le plus souvent plusieurs pays. Il est impossible de se passer d'un format d'interaction multilatéral, mais celui-ci doit être complété par des initiatives bilatérales et unilatérales.

Il y a un autre aspect qui révèle la polyvalence et la multiplicité des côtés dans l'aménagement des couloirs. Il existe des routes transcontinentales qui relient l'Europe et l'Asie : la route maritime du Nord, le BAM, le Transsibérien, la route transchinoise centrale, la route maritime du Sud (via le canal de Suez), etc. Mais elles constituent aussi la base du réseau de transport régional. Les MTC « Primorye-1 » et « Primorye-2 » font partie de corridors régionaux, qui à leur tour (comme une poupée gigogne dans une poupée gigogne !) sont des fragments de couloirs transcontinentaux. Ces corridors ne se concurrencent donc pas tant qu’ils se complètent afin de couvrir tout l’espace d’un immense continent.

Comment prendre en compte les intérêts des entreprises privées (obtenir le plus de profit possible !) et de l'État intéressé par l'effet macroéconomique pour le développement des territoires ?

Il est clair que la création de corridors est toujours une tâche de développement économique spatial qui doit prendre en compte à la fois les rendements macro et microéconomiques.

La difficulté réside dans la difficulté de prendre en compte tous les aspects nécessaires : économiques, politiques, gouvernementaux, sociaux, etc. Mais cela minimisera les risques et garantira un équilibre à long terme d'avantages mutuels pour tous les participants.

Interviewé par Irina DROBYSHEVA

Grâce à sa situation géographique avantageuse, la Russie peut absorber la plupart des flux de marchandises internationaux eurasiens. Il s’agit d’une tâche urgente qui, avec le développement correct du système de transport du pays, pourra être réalisée, selon diverses estimations, dans 10 à 15 ans.

Un vaste réseau de chemins de fer, de routes et de transports fluviaux offre toutes les possibilités pour cela. Si nous éliminons les goulots d'étranglement, élargissons le système de transport, augmentons la vitesse de livraison, améliorons le processus de gestion du transport de marchandises (qui comprend la logistique, l'information, la sécurité), alors les marchandises des pays d'Extrême-Orient, de toute l'Asie, du Nord, de l'Est , l'Ouest passera par la Russie Et Europe centrale. En outre, la communication intranationale s'améliorera considérablement et les conditions apparaîtront pour le développement économique interne des régions éloignées des infrastructures développées du centre de la Russie.

Conférence paneuropéenne sur l'île. La Crète a identifié neuf grands corridors de transport international. Pour la Fédération de Russie, les MTC n° 2 et n° 9, traversant le territoire de la Russie, sont particulièrement importants.

MTK n°2– itinéraire Berlin - Varsovie - Minsk - Moscou - Nijni Novgorod. En 1999, lors d'une réunion de coordination des transports à Nijni Novgorod, une déclaration d'intention a été signée entre les pays de la CEI visant à créer un corridor de transport reliant la Chine, le Kazakhstan, la Russie et la Biélorussie.

Si tôt ou tard un tel corridor est créé, il comprendra l'ITC n°2 et ouvrira l'accès aux ports du bassin Asie-Pacifique dans le sens Ouest-Est.

MTC "Est-Ouest". La formation d’un corridor mondial de transport terrestre Est-Ouest dans la direction Japon-Russie-Europe dans son ensemble n’est pas particulièrement difficile. Sa base peut organiquement être le MTC n°2 et le Transsibérien, ainsi que les routes ferroviaires vers les ports du nord de la Russie (Mourmansk, Arkhangelsk), la Baltique et d'autres ports.

Selon la Conférence européenne des ministres des Transports (CEMT), les échanges commerciaux entre l'Europe et l'Asie ont été multipliés par 6 en vingt ans, avec 99 % des marchandises transportées par voie maritime. La CEMT estime que la voie navigable restera la voie de transport dominante et que le développement d'itinéraires alternatifs devrait principalement servir à stimuler la concurrence avec la route transocéanique et à encourager la formation de chaînes de transport mixtes qui la complètent.

Les principaux concurrents du projet ITC Est-Ouest sont considérés comme plusieurs voies de transport, notamment : la route maritime traversant le canal de Suez, qui transporte aujourd'hui tout le volume du transport de marchandises euro-asiatique, le chemin de fer Chine-Kazakhstan-Russie-Europe. le projet de corridor (Trans-Asian Highway ou ITC « Sud – Ouest »), la Route maritime du Nord (la route la plus courte de l'Europe du Nord à l'Asie du Sud-Est ou à l'Alaska, mais souffrant d'infrastructures sous-développées), le projet TRACECA (Europe-Caucase-Asie) . La construction de cette dernière voie fait l’objet d’un lobbying actif et est financée par l’Union européenne. Le concurrent le plus sérieux est MTC « Sud-Ouest », qui dernières années fait de grands progrès. Quant au projet TRACECA, il a été conçu plus pour des raisons politiques (la possibilité d'influencer la région du Caucase) que pour des raisons de faisabilité économique, et son bénéfice économique reste donc remis en question.

MTK n°9 est un corridor de transport intermodal (coordonné dans toutes ses composantes) allant de la frontière avec la Finlande - Saint-Pétersbourg - Moscou - Rostov-sur-le-Don - Novorossiysk / Astrakhan. Étant donné que la région nord-ouest de la Fédération de Russie est la seule frontière de la Fédération de Russie avec l'Union européenne, une partie importante du chiffre d'affaires du fret avec les pays européens passe par l'ITC n° 9.

Cet ITC est une combinaison d'un certain nombre de composantes du transport, notamment le transport ferroviaire, routier, maritime, fluvial, par pipeline et aérien.

MTC "Nord-Sud". Le développement du MTC n°9 est une tâche stratégique importante, dont la mise en œuvre s'effectue dans le cadre du projet de corridor de transport Nord-Sud. Contrairement à la route Est-Ouest, la route Nord-Sud n’est pas seulement une idée, mais une réalité projet en développement. L'accord visant à créer cet ITC a été signé le 12 septembre 2000 entre les gouvernements de Russie, d'Inde, d'Iran et d'Oman. Par la suite, la Biélorussie, l’Ukraine, le Kazakhstan et un certain nombre d’autres pays ont rejoint l’accord.

L'idée du CCI Nord-Sud est de créer des conditions et des opportunités favorables au transport de marchandises entre le Moyen-Orient et la région baltique. Depuis Golfe Persique, Inde, Pakistan, les marchandises seront livrées via les ports et voies navigables russes vers le nord-ouest et plus loin vers n'importe quel pays d'Europe. L'accord sur cet ITC implique la livraison de marchandises depuis divers ports de la mer Caspienne et de la mer Noire.

De plus, dans le cadre de cet ITC, les communications ferroviaires et routières seront développées parallèlement aux voies navigables. À l'avenir, il est prévu que l'ITC Nord-Sud croise le Transsibérien, ce qui créera un grand point de transbordement entre les deux principaux ITC de Russie. Ainsi, le corridor Nord-Sud pourrait à l'avenir devenir l'une des principales artères de transport du pays et accumuler un grand nombre de les marchandises circulent de l’Asie vers l’Europe.

Ainsi, le développement des sections russes de l'ITC s'effectue dans le contexte de la formation active d'autres routes de transit latitudinales contournant la Russie. Ces corridors sont de sérieux concurrents à la fois du Transsibérien et du corridor Nord-Sud. Il n’y a pas d’autre issue que de créer des conditions de transport le long des corridors russes qui pourraient concurrencer avec succès les autres routes de transit entre l’Europe et l’Asie.

Concept MTK

L'autoroute relie les territoires de 20 entités constitutives de la Fédération de Russie, 5 districts fédéraux et est desservie par 6 chemins de fer. Sur toute sa longueur, le Transsibérien assure les relations économiques intérieures et extérieures entre les entreprises industrielles et agricoles et répond aux besoins de la population régionale en matière de transport de passagers. Dans les régions desservies par l'autoroute, plus de 80 % du potentiel industriel du pays est concentré, plus de 65 % du charbon produit en Russie est extrait, près de 20 % du raffinage du pétrole et 25 % de la production commerciale de bois sont réalisés. Ces régions ont un grand potentiel d’exportation et se développent à un rythme plus rapide que les autres régions du pays. Le transport de marchandises impliquant le Transsibérien représente environ 45 % du transport intérieur effectué par chemin de fer.

Le Transsibérien, ayant accès à l'est au réseau ferroviaire de la République de Corée, de la République populaire démocratique de Corée, de la Chine et de la Mongolie, et à l'ouest aux pays européens, assure des liaisons de transport et économiques entre les pays de la Région Asie-Pacifique et pays européens et pays d’Asie centrale.

Les principaux itinéraires modernes des trains de conteneurs sur le Trassib :

• « East Wind » (Berlin - Varsovie - Minsk - Moscou et plus loin vers le Kazakhstan et l'Asie centrale) depuis 1995.
• "Western Wind" (Malaszewicz - Berlin) depuis 1999
• « Csardas » (Budapest - Moscou en transit par l'Ukraine) depuis 1997
• "Vecteur Mongol" (Brest - Oulan-Bator) depuis 2002
• "Mongolian Vector-2" (Hohhot - Duisburg) depuis 2005
• "Baltika-Transit" (Baltique - Kazakhstan/Asie centrale) depuis 2003
• « Northern Lights » (Finlande - Moscou) depuis 2003
• "Mercure" (Kaliningrad/Klaipeda - Moscou) depuis 2005
• « Vecteur du Kazakhstan » (Brest - Almaty - Tachkent) depuis 2004
• Art. Nakhodka-Vostochnaya - st. Bouslovskaïa - st. Nakhodka-Vostochnaïa
• Chine - Finlande (depuis 2003)
• Nakhodka-Vostochnaya - Brest/Malashevichi (depuis 2004)
• Nakhodka-Vostochnaya - Moscou (depuis 2003)
• Nakhodka-Vostochnaya - Lokot - Almaty (depuis 2003)
• Nakhodka-Vostochnaya - Martsevo/Taganrog (depuis 2005)

Un temps de transit court est le principal et un avantage indéniable Transport transsibérien. Dans le même temps, les chemins de fer russes accordent une grande attention à la réduction des délais de livraison des marchandises en transit. À l'aide des horaires trimestriels des navires sur les lignes Japon-Russie et Corée du Sud-Russie, des horaires trimestriels pour le mouvement des trains de conteneurs accélérés le long de la route transsibérienne sont élaborés. L'horaire prévoit le départ des trains de la gare de Nakhodka-Vostochnaya le lendemain de l'arrivée du navire et du déchargement des conteneurs au port de Vostochny.

La vitesse des trains express de conteneurs le long du Transsibérien est d'environ 1 200 kilomètres par jour.

Pour réduire le temps passé par les conteneurs en transit dans les ports et aux postes frontières, des procédures douanières simplifiées ont été introduites, ce qui a réduit le temps d'arrêt des conteneurs de 3 à 5 jours à plusieurs heures. La procédure simplifiée de dédouanement et de contrôle des marchandises en transit transportées dans des conteneurs le long du Transsibérien est étendue aux conteneurs à destination des pays tiers dans toutes les directions.

L'organisation d'une communication ferroviaire directe entre la République de Corée et la Fédération de Russie, qui deviendra possible avec la restauration, est importante pour assurer des connexions stables entre l'Europe et les pays de la région Asie-Pacifique et pour attirer les marchandises vers le Transsibérien. du chemin de fer transcoréen avec accès au chemin de fer transsibérien par le poste frontière Khasan-Tumangan.

En août 2001, un accord de coopération pour la mise en œuvre de ce projet a été signé. L'analyse montre qu'après la mise en œuvre du projet, les délais de livraison par rapport à la livraison maritime passeront de 30-40 à 13-18 jours avec une réduction des coûts de transport.

En mars 2006, la première réunion trilatérale des chefs des administrations ferroviaires de Russie, de Corée du Nord et de Corée du Sud et un voyage de démonstration le long du tronçon extrême-oriental du Transsibérien ont eu lieu à Vladivostok, au cours duquel les chefs des chemins de fer des pays trois pays ont discuté de la question de la restauration du chemin de fer transcoréen.

En juillet 2006, la direction des chemins de fer russes s'est rendue en Corée du Sud et du Nord, au cours de laquelle des négociations ont eu lieu avec des représentants du gouvernement, des chemins de fer, des propriétaires de marchandises et des sociétés de transport de la République de Corée et de la RPDC. Un résultat important de la visite a été l'accord entre les trois parties sur le tracé de l'autoroute transcoréenne, qui reliera Busan à Séoul et traversera plus loin le territoire. Corée du Nord via Kaesong-Pyeongsan-Wonsan avec accès au chemin de fer transsibérien via le poste frontière Tumangan-Khasan. Le démarrage du transport de marchandises en transit sur la section pilote du chemin de fer transcoréen et du chemin de fer transsibérien est important tant pour les chemins de fer que pour l'économie des pays impliqués dans le projet.

Les volumes de transport prévus sur le chemin de fer transcoréen d'ici 2010 pourraient atteindre 4,9 millions de tonnes. Et sa connexion avec le Transsibérien créera le corridor de transit Asie-Europe-Asie le plus court au monde. La mise en œuvre de ce concept pourrait ouvrir de nouvelles perspectives de coopération internationale. Cependant, la situation politique en RPDC liée au problème du programme nucléaire retarde indéfiniment la poursuite des progrès dans ce projet international.

On sait que la taille maximale des flux de marchandises dans les conteneurs le long du chemin de fer transsibérien a été atteinte en 1981 et s'élevait à environ 140 000 EVP, et il s'agissait principalement de marchandises en provenance du Japon vers les pays d'Europe occidentale. Cependant, au début des années 90, les volumes transportés sont tombés à 20 000 conteneurs. D'une part, cela s'explique par le fait que les compagnies maritimes étrangères ont commencé à construire de grands porte-conteneurs et ont considérablement augmenté leur flotte de conteneurs de gros tonnage. En conséquence, les taux de fret sur la route transocéanique ont été divisés par 3 en raison de la baisse des coûts de transport. D’un autre côté, les armateurs étrangers n’étaient pas satisfaits de la qualité des services de transport sur nos autoroutes. Pendant longtemps, en raison du manque de technologies de l'information modernes, les exigences des propriétaires de marchandises en matière de fourniture d'informations sur l'emplacement des conteneurs n'ont pas été satisfaites. Il y a eu des vols et des livraisons intempestives de marchandises. Tout cela a conduit à une redistribution du volume de transport de marchandises en transit du Transsibérien vers la route transocéanique.

Dans les années 2000, avec la stabilisation économique de la Russie et la croissance du trafic de marchandises entre les pays de la région Asie-Pacifique et l'Europe, le transit par le Transsibérien a progressivement recommencé à augmenter. Les tarifs et délais de livraison bas sont restés attractifs pour les chargeurs sur cette route. Cependant, en 2005, le trafic de marchandises a recommencé à diminuer et en 2006, le volume des conteneurs transportés était au niveau du début des années 90. Au total, en 2006, 21 326 000 tonnes de marchandises dans des conteneurs ont été transportées le long du réseau ferroviaire russe, soit 2,6 % de plus qu'en 2005. Dans le même temps, 8 943 000 tonnes de marchandises ont été transportées au niveau international et au niveau national - 12 383 000 tonnes. . Volume de transport de marchandises en grands conteneurs le trafic international le long du Transsibérien s'élevait à 424 000 EVP en 2006 - 8 % de plus qu'en 2005 (40 000 EVP représentaient le fret en transit, 208 000 EVP, 176 000 EVP - les exportations). Par conséquent, le volume réel du trafic de transit le long de l’ITC Est-Ouest n’était que de 40 000 EVP à la fin de 2006.

Concept MTK

Extraits du rapport du sous-comité transport du comité d'organisation Conférence économique Asie du Nord-Est
Neuf corridors de transport d'Asie du Nord-Est
Revue d'experts russes n° 10 2004

La liste présente à la fois les corridors actuellement opérationnels et les corridors conceptuels, mais à l'avenir, tous devraient devenir les principaux corridors de transport international de marchandises dans la région. D'après la description ci-dessus, il ressort clairement que les corridors ne comprennent que des zones terrestres. Il ne faut toutefois pas oublier qu’ils seront reliés par des lignes maritimes au Japon, à la République de Corée, aux pays de l’Asie du Sud-Est et à l’Amérique du Nord.
Les principaux problèmes des corridors de transport de la NEA (liés aux lacunes des infrastructures ferroviaires ou routières, aux différences de largeur d'écartement des voies ferrées, aux problèmes de passage du contrôle CIQ, aux problèmes de zones d'accès pour les camions des pays voisins), rendant difficile le bon passage des marchandises et les personnes au-delà des frontières. La résolution de ces problèmes est une condition nécessaire pour garantir un transport sans entrave le long des corridors de transport de la NEA.

État actuel et problèmes des corridors de transport

3.1 Corridor de transport Vanino – Taishet

3.1.1 Signification

Le corridor de transport Vanino-Taishet relie la Russie Extrême Orient avec les pays d'Europe et d'Asie centrale et joue un rôle complémentaire par rapport au Transsibérien. Le corridor prend sa source dans le port de Vanino, sur la rive du détroit de Tatar (détroit de Mamiya) et longe la ligne principale Baïkal-Amour (BAM), qui est reliée au chemin de fer transsibérien, qui mène ensuite aux pays d'Europe et d'Europe centrale. Asie. Il existe un ferry ferroviaire entre Vanino et Kholmsk (Sakhaline), permettant d'accéder à la route vers Sakhaline.

3.1.2 Situation actuelle

1) Port (Vanino)
Le port de Vanino maintient une ligne régulière de conteneurs vers Busan. Le tracé ferroviaire commence à la gare de triage de Toki, à 8 km au nord du port, et s'étend sur tout le territoire de la Russie le long du BAM et du Transsibérien. En 1999, la capacité du port lui permettait de traiter annuellement jusqu'à 14 millions de tonnes de marchandises, dont 40 000 conteneurs (EVP).
Le port de Vanino traite principalement des produits pétrochimiques, du bois, de l'aluminium, du charbon, de la ferraille et des produits de la pêche. Chaque année, 1,3 million de tonnes de produits pétrochimiques transitent par le port depuis la raffinerie de Komsomolsk-sur-Amour. Les deux tiers de ces produits sont expédiés à Sakhaline, au Kamtchatka et à Magadan, et un tiers est exporté vers la Corée, la Chine et la Malaisie. Les volumes annuels de transformation du bois atteignent 1,2 million de tonnes, dont 1 million de tonnes bois rond. 80 % du bois est exporté vers le Japon et le reste vers la Chine et la Corée du Sud. Dans un complexe spécialisé, 570 000 tonnes d'alumine sont traitées chaque année, importées principalement d'Australie et envoyées à l'usine d'aluminium de Bratsk (3 900 km), où l'électricité de la centrale hydroélectrique de Bratsk sur la rivière Angara est utilisée pour produire de l'aluminium. Les produits finis sont livrés à Vanino, d'où ils sont exportés principalement vers le Japon et en partie vers l'Amérique et les pays d'Asie du Sud-Est. Depuis le terminal charbonnier, 400 000 tonnes de charbon de Kemerovo sont expédiées chaque année vers le Japon et Taiwan. Le volume de transformation des produits et débris de métaux ferreux atteint également 400 000 tonnes. Ces cargaisons sont principalement destinées à la République de Corée, bien qu'au cours des trois dernières années, certaines quantités aient également été expédiées au Japon.

2) Réseau ferroviaire
Le port de Vanino peut gérer jusqu'à 360 EVP des navires aux plates-formes et les envoyer via la gare de triage de Toki (peut gérer jusqu'à 170 000 wagons par an) à Komsomolsk-sur-Amour le même jour. Actuellement, le port n'a pas de règles spécifiques pour la formation de trains de conteneurs spécialisés, de sorte que les conteneurs sont envoyés même s'il n'y en a que 13 à 15. Toutes les deux semaines, un train transportant 50 à 60 conteneurs part pour Moscou et la région d'Asie centrale.
Les trains de conteneurs de Vanino vers Moscou et l'Asie centrale suivent le chemin de fer transsibérien, équipé d'un système de suivi des conteneurs. Le reste du fret est transporté le long du BAM, une ligne ferroviaire d'une longueur totale de 4 300 km, traversant les régions de la taïga situées entre 200 et 500 km au nord du Transsibérien et reliant Vanino et Taishet. Le goulot d'étranglement est le tronçon à voie unique et non électrifié entre Vanino et Komsomolsk-sur-Amour, dont la complexité est prédéterminée par le paysage.

3) Réseau routier
La longueur de la route entre Vanino, Lidoga (au sud de Komsomolsk-sur-l'Amour) et Khabarovsk est de 500 km, dont 300 km non goudronnés. Le transport routier a commencé à l'automne 1998 et le trajet complet en hiver dure 8 heures. Il est prévu qu'une fois terminé les travaux de construction le temps sera réduit à 5-6 heures.

3.1.3 Problèmes et défis

En matière de transport ferroviaire, à première vue, il est nécessaire de construire des deuxièmes voies sur des tronçons à voie unique, ainsi que de mettre en œuvre l'électrification. Cependant, la capacité existante est tout à fait suffisante pour le flux de marchandises existant, il est donc plutôt nécessaire de concentrer les efforts sur le maintien des capacités existantes, ainsi que sur les mesures visant à attirer les marchandises. En outre, la largeur du gabarit ferroviaire russe sur le continent est de 1 520 mm, tandis qu'à Sakhaline, elle est de 1 067 mm, ce qui nécessite de recharger les wagons à Kholmsk.
Dans le domaine du transport routier, la tâche principale semble être le développement de l'autoroute Vanino-Khabarovsk et en particulier du tronçon entre Vanino et Lidoga.

3.2 Corridor de transport transsibérien (pont transsibérien à conteneurs - TSCM)

3.2.1 Signification

Le pont transsibérien à conteneurs (TSBC) est un système de transport intermodal international dont le tronçon maritime comprend le transport entre les ports du Japon et de la République de Corée et les ports de l'Extrême-Orient russe (ports de Vostochny, Vladivostok et Nakhodka). , et la section ferroviaire assure le transport entre les ports russes et les pays européens et l'Asie centrale. Le TSKM s'est développé comme une alternative à la route de transport maritime entre l'Asie et l'Europe, et le pic du transport de conteneurs en transit japonais le long du chemin de fer transsibérien a été noté en 1983. À ce jour, le volume de conteneurs en transit sur cette route a considérablement diminué et la question des mesures visant à intensifier son utilisation est devenue aiguë.

3.2.2 Situation actuelle

1) Port (Est)
Port Vostochny est situé dans la partie orientale de la baie de Nakhodka. Des cargaisons telles que du charbon, des conteneurs, du bois, des copeaux de bois, du clinker, des engrais chimiques et du coke y sont traitées. 99 % du chiffre d'affaires du fret est constitué de marchandises du commerce extérieur, et il s'agit principalement de marchandises d'exportation (90 à 95 %). La capacité du port lui permet de traiter jusqu'à 20 millions de tonnes de marchandises par an. En 1990, le chiffre d'affaires du port était de 11,4 millions de tonnes, mais en 1998, il était tombé à 6,25 millions de tonnes.
Le complexe de traitement des conteneurs étrangers dispose de deux postes d'amarrage d'une profondeur de 12,5 m et est équipé de quatre grues à conteneurs d'une capacité de levage de 30,5 tonnes. Ici, jusqu'à 200 000 EVP peuvent être manutentionnés par an, mais en 1999, le volume de conteneurs n'était que de 200 000 EVP. environ 60 000 EVP.
Le port a accès au chemin de fer transsibérien et des trains de conteneurs spécialisés partent directement de Vostochny vers l'Europe. Par ailleurs, le port de Vostochny est relié par une ligne de conteneurs au port de Seattle sur la côte ouest des États-Unis, ce qui a permis d'entamer la mise en œuvre du concept de corridor de transport Est-Ouest, qui implique la création système efficace transport vers l'Extrême-Orient - Côte Ouest des États-Unis, ainsi que vers les provinces du Nord-Est de la Chine - Côte Ouest des États-Unis.

2) Réseau ferroviaire
Selon la classification des chemins de fer russes, le Transsibérien est une route de première classe avec un écartement de 1 520 mm (5 pieds). Sur toute sa longueur, à l'exception du pont sur l'Amour près de Khabarovsk (2 658 m), la route est à double voie. 96 % du tracé est électrifié et des travaux sont actuellement en cours sur le seul tronçon non électrifié Bikin - Ussuriysk (417 km), et il est prévu qu'en 2002 la route soit entièrement convertie à la traction électrique.
Le pont sur l'Amour, dans la région de Khabarovsk, possédait une voie ferrée et constituait jusqu'à récemment l'un des obstacles pour travail efficace itinéraire. A cet égard, un projet de construction d'un nouveau pont combiné, qui est conception à deux niveaux avec une voie ferrée à plusieurs voies en bas et une autoroute à quatre voies au niveau supérieur. La première étape du nouveau pont a déjà été construite à côté des anciens supports. La partie ferroviaire a été mise en service en novembre 1998 et la partie routière en novembre 1999.
Il existe plusieurs terminaux à conteneurs sur le chemin de fer transsibérien capables de gérer des conteneurs de 40 pieds. Ces terminaux sont situés dans les ports de Vostochny, Vladivostok, Novossibirsk, Tioumen, Nijni Novgorod, Yaroslavl, Moscou et Saint-Pétersbourg.
Le Transsibérien peut transporter jusqu'à 1 million d'unités de conteneurs (EVP) par an. Actuellement, seulement 50 à 70 % de la capacité de l'autoroute est utilisée, de sorte que même avec l'infrastructure existante, il reste de nombreuses opportunités augmenter le nombre de trains et le volume des marchandises transportées.

3) Réseau routier
Le développement du réseau routier dans l'Extrême-Orient russe, à l'exception des axes Vladivostok/Nakhodka – Ussuriysk – Khabarovsk et Khabarovsk – Birobidjan, se fait à un rythme extrêmement lent et le fleuve Amour est largement utilisé pour le transport de marchandises. Avant la construction du nouveau pont sur l'Amour, les camions traversaient le fleuve dans la région de Khabarovsk par ferry, ce qui prenait environ 40 minutes. Le nouveau pont permet de traverser l'Amour en cinq minutes. La construction de la route qui reliera Khabarovsk à Moscou est presque terminée (des tronçons inachevés restent dans la région de l'Amour). Parallèlement, en Extrême-Orient, de nombreuses routes ne sont pas encore revêtues de revêtement dur.

3.2.3 Problèmes et défis

Les raisons de la forte baisse des volumes de transport le long du TSKM étaient l'affaiblissement du système de gestion et de coordination du transport intermodal international ; une augmentation des tarifs et une diminution simultanée du coût du fret maritime ; instabilité des délais de livraison (irrégularité) ; les problèmes de sécurité lorsque la cargaison a été perdue ou endommagée ; faible niveau de service; les problèmes de mise à disposition des conteneurs et l'extrême complexité des procédures douanières.
Pour intensifier l'utilisation du TSKM, il est nécessaire de résoudre des problèmes tels que la simplification des procédures d'enregistrement, l'augmentation de la compétitivité du TSKM en tant que système de transport intermodal international, l'expansion activités de marketing et restaurer la confiance dans l'itinéraire, ainsi qu'élargir les connexions entre organismes gouvernementaux et le secteur privé.
Les objectifs de développement des infrastructures comprennent l'achèvement de la deuxième étape du pont de l'Amour, la réduction du temps nécessaire pour traverser la frontière polono-biélorusse au croisement des routes à écartement différent, l'électrification complète de la route et l'augmentation du nombre de routes à écartement différent. vitesse moyenne transport. Il est également nécessaire d'assurer la circulation régulière des trains de conteneurs depuis le port de Vostochny, quelle que soit la présence ou l'absence de marchandises.

3.3 Corridor de transport Suifenhe

3.3.1 Signification

Le corridor de transport Suifenhe commence aux ports russes de Vladivostok, Nakhodka et Vostochny, traverse la ville frontalière chinoise de Suifenhe et Harbin, la capitale de la province du Heilongjiang, puis à l'ouest à travers la ville de Manzhouli et la ville russe de Zabaikalsk avant d'atteindre Chita, située sur le Transsibérien. Ce corridor donne à la province accès aux routes maritimes vers le Japon, la République de Corée et les États-Unis.

3.3.2 Situation actuelle

1) Port
Le port de Vladivostok est situé dans une baie naturelle avec des profondeurs allant jusqu'à 30 m, de sorte que le plan d'eau ne gèle pas même en hiver. Le port de Vladivostok se compose de trois ports : commercial, de pêche et militaire. Le port commercial a été privatisé en 1993 et ​​est aujourd'hui la Société par actions du port commercial de Vladivostok. Le port occupe les postes d'amarrage n°1 à n°17 ​​avec des profondeurs de 8 à 13 m, la longueur des postes d'amarrage est de 4 200 m. Les postes d'amarrage n°16 et n°17 ​​sont utilisés uniquement pour la manutention des conteneurs. Le terminal à conteneurs est équipé de deux grues à conteneurs (30,5 t) et peut traiter jusqu'à 100 000 EVP par an. La profondeur atteint 13 m, et la longueur (420 m) permet la maintenance simultanée de 2 porte-conteneurs. Les lignes ferroviaires du port de commerce ont accès au Transsibérien. Les opérations de chargement et de déchargement sont effectuées 24 heures sur 24.
Le port compte actuellement quatre lignes régulières, dont la ligne nord-américaine vers Seattle.
Le port de Nakhodka est situé sur la rive ouest de la baie de Nakhodka, dans une baie naturelle et est protégé par une péninsule. C'est un port libre de glace avec une profondeur de 13 m aux postes d'amarrage. Durant la période soviétique, Nakhodka était le seul port de l'Extrême-Orient russe ouvert aux navires étrangers. La ligne Japon-Nakhodka a été inaugurée en 1958 et son 40e anniversaire a été célébré en 1998. La ligne est desservie par des vraquiers réguliers, qui livrent parfois également de petites quantités de conteneurs.
Presque tous les conteneurs transportés le long du TSKM sont acceptés par le port de Vostochny, de sorte que la part des conteneurs dans le chiffre d'affaires des marchandises de Nakhodka est insignifiante. Cependant, le port de Nakhodka a accès au chemin de fer transsibérien.

2) Réseau ferroviaire
Le chemin de fer reliant les ports du territoire de Primorsky à Grodekovo sur le tronçon menant à Ussuriysk est électrifié et comporte deux voies. La branche Ussuriysk-Grodekovo est à voie unique et est desservie par des locomotives diesel. Étant donné que les gabarits en Russie et en Chine sont différents, une ligne combinée à quatre rails a été construite entre Grodekovo et Suifenhe, et les marchandises sont transbordées aux gares frontières. À la gare de Suifenhe, les marchandises sont rechargées par des grues (dont une d'une capacité de levage de 50 tonnes) et des chariots élévateurs. Jusqu'à 150 wagons peuvent être traités par jour.
La ligne de Suifenhe à Harbin n'est pas électrifiée, le tronçon Suifenhe-Mudanjiang est à voie unique, puis il y a une route à double voie jusqu'à Harbin. La ligne Harbin-Mandchourie n'est pas non plus électrifiée. Entre Harbin et Hailar, il y a une route à double voie, et de Hailar à la Mandchourie, il y a une route à voie unique.
La Mandchourie et Zabaïkalsk sont reliées par une ligne à voie large et une ligne à voie standard. Chaque jour, 8 trains (400 wagons) arrivent de Russie, et environ le même nombre vient de Chine, bien qu'il y ait de nombreux wagons vides dans cette direction. Il existe un principe selon lequel le transbordement des marchandises est effectué par le destinataire, c'est pourquoi les marchandises voyageant de Russie vers la Chine sont rechargées à la gare de Manzhouli et les marchandises à destination de la Russie sont rechargées à Zabaïkalsk. Directement à la gare de Manzhouli, les marchandises non conteneurisées sont principalement traitées et un terminal séparé a été construit à proximité de la gare pour le traitement des conteneurs. La capacité de la gare est de 5 millions de tonnes de marchandises par an. À Zabaïkalsk, les conteneurs sont partiellement traités sur un site situé derrière la gare de passagers et, à une certaine distance, se trouve un complexe de conteneurs spécialisé.

3) Réseau routier
L'autoroute Vostochny-Nakhodka-Vladivostok-Grodekovo est à deux voies et a une surface asphaltée, et la largeur des voies est suffisante pour le passage en douceur des porte-conteneurs. Un nombre important de conteneurs de 40 pieds sont transportés entre Nakhodka et Vladivostok. Près de la frontière du côté russe se trouve petite zone sans asphalte, mais cela ne gêne pas la circulation des remorques transportant de gros conteneurs. Du côté chinois, Suifenhe et Harbin sont également reliées par une route à deux voies avec un revêtement amélioré, qui s'étend par endroits à quatre voies.
Les camions chinois peuvent atteindre Ussuriysk et les transporteurs de marchandises russes sont autorisés à se rendre au Mudanjiang. La route nationale n° 301 relie Harbin à la frontière sino-russe en direction de Chita. Il existe un poste de douane dans la ville de Manzhouli par lequel transitent d'importants volumes de marchandises. D'après ce que l'on peut en juger à partir du tronçon russe lors d'un voyage en train, la route a ici une surface asphaltée.

3.3.3 Problèmes et défis

Les jauges étant différentes en Russie et en Chine, la tâche principale semble être de moderniser et d’augmenter l’efficacité des capacités de transbordement.
Pour améliorer le transport routier, il est conseillé d'élargir les zones d'accès mutuel pour les camions. DANS plan organisationnel Il est nécessaire de simplifier les procédures de dédouanement et d'introduire un traitement préférentiel pour les marchandises en transit, notamment une exonération des droits de douane et la suppression des frais de dédouanement.

3.4 Corridor de transport de Tumangan

3.4.1 Signification

Le corridor de transport de Tumangan relie les ports de la région du fleuve Tumangan (ports de Russie et de la République populaire démocratique de Corée (RPDC)) et la partie orientale de la Mongolie, en passant par la ville de Changchun dans la province du Jilin. Le corridor comporte deux itinéraires : via les ports russes de Zarubino et Posyet et via le port nord-coréen de Rajin.
On s'attend à ce que le corridor de Tumangan trouve sa place en tant que nouvelle route ouvrant la province de Jilin à la mer et soit en mesure d'accueillir une partie des marchandises actuellement transportées le long du corridor de transport encombré de Dalian.

3.4.2 Situation actuelle

1) Port
Port Zarubino est idéalement situé sur la rive ouest de la baie de la Trinité, dans la partie centrale de la baie de Posyet, et est protégé de la mer par la péninsule de Zarubina. La longueur totale des postes d'amarrage est de 650 m et la profondeur des postes d'amarrage varie actuellement de 6,8 à 9,9 m. Le port n'est pas équipé de grues à conteneurs. Les produits des entreprises de métallurgie ferreuse et du bois rond, ainsi que les fruits de mer d'Extrême-Orient, y sont principalement transformés. En avril 2000, un service de ferry international a été ouvert entre Zarubino et le port sud-coréen de Sokcho.
Le port de Posyet est situé du côté ouest de la baie de Novgorodskaya, à 20 km à l'ouest de Zarubino. La profondeur aux postes d'amarrage d'une longueur totale de 450 m est de 9,5 m. Le traitement des conteneurs est effectué au poste n°2 à l'aide d'une grue portuaire. Jusqu'à 90 % des marchandises exportées sont constituées de charbon et de bois rond. Depuis août 1999, une ligne régulière de conteneurs Posyet-Akita est en service.
Le port de Rajin peut recevoir des navires de la classe 5 000 à 30 000 t. Le port n'est pas équipé de grues à conteneurs spécialisées, et le chargement et le déchargement des conteneurs s'effectuent par des grues portuaires ordinaires au 7ème quai du 2ème poste d'amarrage (profondeur au niveau du quai). mur 9 m). Une ligne régulière de conteneurs Rajin-Busan a été ouverte en octobre 1995 et la ligne Rajin-Niigata est en service depuis août 1999.

2) Réseau ferroviaire
En raison des écarts différents, le transport ferroviaire direct ne peut pas être effectué entre la Chine et la Russie. C'est pourquoi des lignes ferroviaires à voie standard et large ont été construites entre Hunchun et Kraskino et, conformément à un accord bilatéral, le trafic ferroviaire international a été officiellement ouvert sur cette section en décembre 1999. Les trains ont commencé à circuler en février 2000, mais les capacités de la ligne ne sont pas pleinement utilisées. Actuellement, le transbordement des marchandises chinoises sur des wagons russes et dans la direction opposée s'effectue à la station de transbordement chinoise de Hunchun, d'une capacité de 500 000 tonnes de marchandises par an. Il existe des projets prometteurs visant à équiper la station Kamyshovaya du côté russe de matériel de rechargement.

3) Réseau routier
Des travaux sont en cours pour développer un tronçon de l'autoroute reliant les ports de Zarubino et Posyet à Hunchun, en Chine. Le tronçon russe de l'itinéraire n'est en partie pas pavé, mais en général, la route des deux côtés de la frontière est dans un état satisfaisant et ne pose pas de problèmes pour le transport routier. Dans ce sens, il existe des accords qui, sous certaines conditions, permettent aux voitures chinoises conduites par des chauffeurs chinois de livrer des puces de traitement aux ports de Zarubino et Posiet. Les camions russes peuvent atteindre Hunchun.
La route entre Rajin et Wonjong en RPDC, en particulier le tronçon non pavé Sonbong-Wonjong (46 km), traverse des montagnes et devient difficile à naviguer pour les porte-conteneurs en cas de mauvais temps.

3.4.3 Problèmes et défis

Les tâches les plus importantes sur cette route sont la réparation de la route Rajin-Wonjon et l'installation de grues à conteneurs à Zarubino. De plus, il faut dès que possible relier les routes de la Mongolie et de la Chine. Il est nécessaire de simplifier les procédures de dédouanement et d'introduire un traitement préférentiel pour les marchandises en transit, y compris la suppression des droits de douane.

3.5 Corridor de transport de Dalian

3.5.1 Signification

Ce corridor de transport constitue la principale artère des provinces du nord-est de la Chine (Liaoning, Jilin et Heilongjiang). Le corridor commence au port de commerce international de Dalian, traverse Harbin, centre administratif Province du Heilongjiang, puis par la gare de Mandchourie, il entre dans le chemin de fer transsibérien. A l'avenir, il est également prévu d'organiser l'accès à Heihe.

3.5.3 Problèmes et défis

Le défi le plus important pour le développement du segment ferroviaire du corridor est d’augmenter la capacité et les équipements routiers, car la congestion restera probablement un problème urgent à l’avenir. L'électrification du tronçon Dalian-Harbin est terminée, ce qui permettra d'augmenter la capacité de 30 %. Toutefois, compte tenu de la croissance prometteuse du fret en provenance des provinces de Jilin et du Heilongjiang, des mesures supplémentaires seront nécessaires pour augmenter encore la capacité du tronçon Dalian-Harbin. route.
Un autre problème est le fait qu'une partie importante des conteneurs arrivant au port de Dalian est rechargée ici des conteneurs dans des wagons de marchandises ordinaires. À cet égard, il est nécessaire d’améliorer le système de transport de conteneurs dans son ensemble.
Pour activer le transport routier le long de ce corridor, la mise en service rapide de l'autoroute Dalian-Harbin est nécessaire. En outre, il serait souhaitable de construire un pont sur l'Amour entre Heihe et Blagovechtchensk, qui permettrait d'accéder au couloir vers la Russie.

3.6 Corridor de transport Tianjin - Mongolie

3.6.1 Signification

Le corridor de transport Tianjin-Mongolie offre à la Mongolie le chemin le plus court vers les ports maritimes. Les principaux centres industriels et commerciaux de la Mongolie sont situés le long de cette route. Le corridor commence dans le port chinois de Tianjin et traverse Pékin jusqu'à la capitale de la Mongolie, Oulan-Bator. La distance entre le port de Tianjin et Oulan-Bator est d’environ 1 700 km. De plus, le couloir, traversant la frontière russo-mongole au nord de la capitale, se dirige vers Oulan-Oude où il rejoint le pont transsibérien à conteneurs.
La route Tianjin-Mongolie, étant la route de transport internationale de marchandises la plus importante pour ce pays, est également utilisée pour transporter des marchandises entre l'Europe et l'Asie via TSKM.

3.6.2 Situation actuelle

2) Réseau ferroviaire
La base du réseau ferroviaire de la Mongolie est ligne principale, allant du nord au sud, sept embranchements en partent, ainsi qu'un embranchement au nord-est du pays menant au chemin de fer transsibérien. Le réseau routier de la Mongolie est sous-développé, de sorte que 95,6 % du chiffre d'affaires du fret (1998) s'effectue par chemin de fer. Les lignes ferroviaires intérieures transportent principalement du charbon, dont la part dans le volume total des marchandises atteint 78 %.
Cette route effectue une route internationale une fois par semaine dans les deux sens. train de voyageurs Pékin – Oulan-Bator – Moscou. En outre, une fois par semaine, un train de marchandises en provenance de Tianjin arrive en Mongolie, comprenant à la fois des plates-formes à conteneurs et des wagons de marchandises réguliers.
En Mongolie, comme en Russie, une voie à voie large est utilisée. Par conséquent, lors du franchissement de la frontière mongole-chinoise, il est nécessaire de recharger les conteneurs et les marchandises, et pour les voitures particulières, de remplacer les essieux.

3) Réseau routier
Le volume du transport routier le long du corridor Tianjin-Mongolie est insignifiant. La plupart des routes en Mongolie ne sont pas pavées. Le projet d'autoroute asiatique de la Commission économique et sociale pour l'Asie et le Pacifique (CESAP) a identifié la route longeant la principale ligne ferroviaire d'Altanbulak, à la frontière russo-mongole, jusqu'à Zamyn-Ud, à la frontière chinoise, comme étant l'itinéraire prioritaire de la Mongolie. La longueur du parcours est de 1 021 km.

3.6.3 Problèmes et défis

En raison du faible niveau de développement, il est encore peu probable que les infrastructures de transport mongoles, tant ferroviaires que routières, répondent pleinement aux exigences du transport international. Le vaste territoire et la petite population détermineront apparemment le rôle dominant des chemins de fer dans le secteur des transports du pays. Par conséquent, l’accent principal devrait être mis sur le développement du transport ferroviaire en Mongolie.

3.7 Corridor de transport transchinois (pont à conteneurs transchinois - TCCM)

3.7.1 Signification

Le corridor de transport transchinois TCCM joue actuellement un rôle de liaison entre les pays d’Asie de l’Est et la région d’Asie centrale. À l'avenir, cette ligne deviendra une voie de transport intermodal international (principalement ferroviaire) reliant l'Asie et l'Europe à travers le territoire du Kazakhstan et de la Chine, et pourra sérieusement concurrencer le Transsibérien.
La distance entre le port de Lianyungang et Alashankou est de 4 158 km. Plus loin sur le territoire du Kazakhstan, les marchandises peuvent être livrées vers l'Europe par plusieurs itinéraires, ferroviaires et routiers.

3.7.3 Problèmes et défis

L'un des problèmes de ce corridor est que le volume du commerce transfrontalier augmente à un rythme accéléré et que les infrastructures de transbordement sont exploitées à la limite de leurs capacités. À cet égard, il s’agit d’augmenter la capacité de débit des équipements de rechargement.
Deuxièmement, les informations sur l'emplacement des conteneurs en Chine ne sont disponibles que dans les principaux services ferroviaires et auprès des grandes gares, mais il est impossible de suivre le mouvement des conteneurs tout au long du parcours. Les propriétaires de marchandises espèrent vraiment créer un système permettant de suivre le mouvement des conteneurs en temps réel.
De plus, étant donné que la distance entre le port de Lianyungang et la frontière kazakhe est supérieure à 4 000 km, il est conseillé d'organiser plusieurs sites de conteneurs le long de l'itinéraire où s'effectuera le dédouanement des marchandises. Un tel système réduira le temps nécessaire au dédouanement des marchandises lors du franchissement de la frontière. L’un des défis urgents pour tout passage de frontière est de réduire le coût et la durée du passage de la frontière.

3.9 Corridor de transport transcoréen oriental

3.9.1 Signification

L'objectif de l'organisation de ce corridor est d'assurer le transport de marchandises le long de la côte orientale de la péninsule coréenne, de Busan à la zone commerciale et économique spéciale de Rajin-Sonbong, avec un accès plus approfondi au conteneur transsibérien via la frontière RPDC-RF et la région de Khasan. Pont. Ce corridor n'est actuellement pas opérationnel pour la même raison que le corridor transcoréen occidental : la déconnexion des chemins de fer des deux États coréens. Outre l'expansion des flux de transport de marchandises entre le Nord et le Sud, le développement de ce corridor fournira une route terrestre reliant la République du Kazakhstan à l'Extrême-Orient russe, et l'accès au Transsibérien permettra caractéristiques supplémentaires transport de marchandises de l’Asie de l’Est vers l’Europe.

3.9.3 Problèmes et défis

La tâche principale, comme dans le cas du corridor de transport transcoréen occidental, est l'achèvement rapide des travaux de connexion des chemins de fer des deux États coréens. Dans le même temps, la connexion des réseaux routiers semble également être une tâche très importante. En outre, il pourrait s'avérer nécessaire de moderniser et de développer l'infrastructure routière et ferroviaire interne de la RPDC. Le réseau ferroviaire de l’est de la Corée du Sud doit également être développé davantage.
La RPDC et la Russie ne sont reliées que par chemin de fer, mais le trafic de marchandises sur cette ligne a fortement diminué ces dernières années en raison de la baisse des volumes de marchandises russes. La route reliant la frontière à Chongjin est une voie unique avec une voie combinée (quatre rails). Afin d'utiliser pleinement les capacités de ce corridor reliant la République de Corée, la Corée du Nord et la Russie, des équipements de transbordement doivent être installés à la frontière russo-nord-coréenne.
Concernant le soutien organisationnel au fonctionnement du corridor en tant que corridor international, les pays intéressés, dont la République du Kazakhstan, la RPDC, la RPC et la Russie, doivent conclure des accords de transport sur le coût du transport, le calcul des revenus et l'assurance de transport. . Il est également nécessaire d'assurer la coordination dans l'organisation de la circulation des trains internationaux, ainsi que des garanties de sécurité des transports.

Projets de développement proposés

La différence dans le niveau de développement des neuf corridors de transport de l'AEN est significative – depuis les corridors actuellement utilisés jusqu'aux corridors qui en sont au stade de développement conceptuel. Selon le niveau de développement et l'activité d'utilisation, les corridors peuvent être divisés en trois catégories : les corridors au stade de la formation, au stade de la vulgarisation et au stade de l'utilisation accrue. La « phase d’établissement » implique que le corridor est en cours de développement initial, et l'accent principal est mis sur la création d'infrastructures de transport. Le corridor au « stade de vulgarisation » dispose déjà de l'infrastructure de transport nécessaire et la tâche principale est d'attirer les propriétaires de marchandises qui ont besoin des services de transporteurs internationaux. La « phase d’activation » fait référence au stade de développement au cours duquel les efforts visent à étendre davantage l’utilisation d’un corridor existant et à augmenter le volume de marchandises transportées. Conformément à cette classification, les corridors de transport NEA peuvent être divisés en groupes comme suit :
Étape de formation : (3) corridor Suifenhe, (4) corridor Tumangan, (8) corridor transcoréen occidental, (9) corridor transcoréen oriental ;
Étape de vulgarisation : (1) corridor Vanino-Taishet, (6) corridor Tianjin-Mongolie ;
Étape d'activation : (2) Corridor TSKM, (5) Corridor Dalian, (7) Corridor TCKM.

Les projets visant à créer un réseau de transport permettant le transport de marchandises dans toute la région aussi librement qu'à l'intérieur d'un seul pays comprennent des mesures visant à augmenter la capacité des équipements de transbordement aux postes frontières, à élargir les zones d'accès mutuel pour les camions étrangers en provenance des pays voisins et à simplifier les procédures. , liés au passage des frontières et à la mise en œuvre du système TIR (Transport International Routiers).

Les projets dans le domaine de l'amélioration et de l'expansion du système de transport de conteneurs couvrent le développement d'équipements de traitement des conteneurs dans les ports, la création et l'amélioration de centres de conteneurs terrestres, ainsi que l'introduction d'un système de suivi des mouvements des conteneurs.

Les projets visant à garantir des connexions solides et efficaces entre le système de transport régional et les réseaux de transport en dehors de la NEA impliquent d'élargir la géographie des lignes maritimes et d'augmenter l'efficacité du système de transport intermodal dans le sens européen.

Conclusion. Vers la mise en œuvre du Concept de corridors de transport NEA.

Le développement doit s'effectuer dans deux directions : le développement des infrastructures de transport et la résolution des problèmes d'organisation du processus de transport. Le développement des infrastructures nécessite d’importantes ressources financières et garantir des sources de financement. Ici, outre les efforts des pays individuels, le soutien de la communauté internationale institutions financières. Pour des solutions problèmes d'organisation La coordination des efforts est nécessaire, ainsi que l'expansion des contacts multilatéraux et bilatéraux. Ce processus peut prendre beaucoup de temps. Cependant, la résolution de problèmes organisationnels, qui ne nécessite pas d'investissements en capital à grande échelle par rapport à la résolution de problèmes techniques, peut devenir outil efficace stimuler le développement et l’amélioration des infrastructures de transport.

On s'attend à ce que le développement réussi du système de corridors de transport conduise à une augmentation significative du volume de marchandises et des flux de personnes traversant les frontières, ainsi qu'à l'expansion Échange international en exploitant pleinement les facteurs de proximité géographique et de complémentarité économique. De plus, l’existence et l’exploitation durable de routes internationales contribueront à attirer des entreprises et des investissements locaux et extérieurs à la région. Afin d’accélérer le développement économique et d’intensifier la coopération internationale dans la région, il est nécessaire d’améliorer et d’étendre les corridors de transport de l’AEN jusqu’au niveau de corridors commerciaux et économiques qui relieraient étroitement le développement des infrastructures de transport à la production, au commerce et à d’autres processus de développement.