Les pistes d'atterrissage les plus dangereuses au monde. Piste d'aérodrome

L'idée d'écrire cette critique m'est venue après avoir contemplé à plusieurs reprises les aérodromes des aéroports du monde entier lors d'un voyage, en prenant des photos et en observant simplement de nombreux décollages et atterrissages de divers avions.

Qu'est-ce qui semblerait si intéressant ? Au loin, près, voici une route bétonnée...

En réalité, tout ne semblait pas si simple et je n'avais absolument aucune réponse à la plupart des questions relativement simples concernant la structure de l'aérodrome, et j'ai donc dû, comme d'habitude, me plonger dans les documents, qui se sont révélés étonnamment intéressants. , et par endroits presque artistique.

La documentation sur les équipements de décollage et d'atterrissage des aéroports commence par une description assez détaillée et très amusante des problèmes rencontrés par les équipages de conduite lors de la réalisation de l'ensemble des opérations liées aux décollages, atterrissages, roulage et autres opérations air-sol. J’ai toujours été conscient de la complexité du pilotage d’un avion, mais la véritable profondeur de ce travail intense me dépassait. Maintenant, j'espère que ma compréhension s'est quelque peu élargie et je vous invite à faire une excursion dans le monde des lumières et des symboles des aéroports afin de gagner encore plus de respect pour les aviateurs.

Je vais commencer par quelques citations de documents de l'OACI. Les documents de cette organisation sont captivants car, malgré leur grande technicité et, pourrait-on dire, leur minutie scrupuleuse, ils sont rédigés dans un langage très vivant utilisant des métaphores vives, presque poétiques.

En voici quelques-uns :

« Les gens sont des créatures vivant dans un monde à deux dimensions. À partir du moment où nous acquérons la capacité de ramper, nous utilisons des repères visuels et un sens inné de l’équilibre pour nous déplacer à la surface de la terre. Ce processus cognitif long et progressif se poursuit après que nous commençons à utiliser divers types de transports mécaniques sur terre ou sur l'eau, et à ce stade, nous avons accumulé de nombreuses années d'expérience pour nous guider. Dès que nous volons, nous sommes confrontés à un problème tridimensionnel, ce qui signifie que toute notre expérience de la vie dans la résolution de problèmes bidimensionnels ne suffit plus.

« Si nous prenons comme exemple un avion long-courrier, le pilote doit contrôler l'un des tricycles les plus grands, les plus lourds et les moins efficaces jamais fabriqués lors du roulage. Le point au sol le plus proche dans le sens de la marche que le pilote peut voir à au moins 6 m du sol est à plus de 12 m. Le train avant orientable est situé plusieurs mètres derrière son siège dans le cockpit (ce qui crée des problèmes supplémentaires). lors de la conduite dans un virage), et les roues des jambes de force principales ne sont pas à moins de 27 m en arrière. Naturellement, il n'y a pas d'« entraînement direct » sur ces roues, et il est donc nécessaire d'utiliser la poussée des réacteurs, évidemment inefficaces à faibles vitesses de translation. Étant donné que de nombreux avions à réaction modernes (quelle que soit leur taille) ont des ailes en flèche, le pilote ne peut souvent pas voir le bout des ailes depuis le cockpit.

Impressionnant, du moins pour moi.

Fort des remarques inspirées de l’OACI, je vais passer à la partie principale de mon histoire

Je commencerai par les pistes et les voies de circulation, à savoir ce qui y est peint et quelles informations utiles peuvent en être tirées.

Au cinéma, comme dans la vie de tous les jours, nous sommes nombreux à avoir vu un bas rouge et blanc flotter au vent ou tomber sans vie dans le calme le plus complet sur un petit support situé non loin de la piste d'atterrissage.

Manche à air d'aérodrome.

Les aviateurs appellent ce simple appareil un « sorcier », mais son nom complet et correct est une manche à air, et chaque aérodrome doit être équipé d'au moins un tel appareil.

Son objectif est simple - indiquer aux pilotes la direction du vent de surface, ainsi que donner une idée approximative de sa vitesse, mais l'utilisation pratique même d'une chose aussi simple nécessite le respect de plusieurs règles.

Premièrement, la manche à air est placée de manière à être clairement visible à la fois depuis l'avion en vol et depuis l'aérodrome lui-même. L’astuce pour son emplacement est qu’il ne doit pas être affecté par toutes sortes de courants d’air provenant d’objets et de structures à proximité. Bref, pour éviter que la manche à air pointe toujours dans le sens du courant d'air de la porte d'entrée la plus proche.

Deuxièmement, la taille et la couleur du « sorcier » comptent également. Même si la manche à air semble minuscule dans le paysage de l'aérodrome, elle n'est en réalité pas petite du tout. Sa longueur atteint plus de trois mètres et son diamètre à la base est de près d'un mètre. Quant à la couleur du « sorcier », elle est choisie en tenant compte du fond de l'aérodrome, afin qu'elle soit bien visible à une hauteur d'au moins 300 mètres. Une couleur est préférée, de préférence le blanc ou l'orange, mais si un contraste accru est nécessaire, deux couleurs sont utilisées, en privilégiant une combinaison d'orange et de blanc, de rouge et de blanc ou de noir et de blanc, et les couleurs sont disposées sous la forme de cinq couleurs alternées. rayures pour que la première et la dernière soient de couleur plus foncée.

Troisièmement, l'emplacement de la manche à air est indiqué par une bande de 1,2 mètre de large, dessinée sous la forme d'un cercle assez grand d'un diamètre de 15 mètres, qui doit également contraster avec la manche à air elle-même. La nuit, le « sorcier » bénéficie d’un éclairage personnel.

Ayant assez vu le jeu du vent, tournons-nous maintenant directement vers les pistes et les voies de circulation. Il y a beaucoup de choses intéressantes et éducatives dans ce domaine.

Commençons par le fait que les ruelles et les chemins sont balisés. Les marquages ​​sont différents chiffres, signes, rayures, bordures. Rien d'extraordinaire, mais pour un observateur attentif, et encore plus pour les pilotes, les marquages ​​contiennent de nombreuses informations très précieuses.

Sur les pistes, les marquages ​​​​sont blancs, et si les pistes elles-mêmes ont des surfaces assez claires, par exemple décolorées par le soleil éclatant du sud, elles sont également délimitées par de la peinture noire afin d'augmenter la visibilité. La peinture est sélectionnée de manière à minimiser le risque de détérioration de l'adhérence des roues à la piste, et pour les vols de nuit, des matériaux réfléchissants spéciaux sont inclus dans la peinture.

Voyons maintenant quel type d'informations peuvent être obtenues en examinant les marquages ​​​​des pistes.

Chaque bande avec gazon artificiel a une désignation personnelle, qui est un numéro à deux chiffres, et si l'aéroport est équipé de plusieurs bandes parallèles, une lettre est ajoutée au numéro. Le nombre lui-même est la trajectoire d'atterrissage magnétique de l'avion, arrondie à la dizaine la plus proche. Si après arrondi le résultat est un nombre inférieur à dix, par exemple 8, alors un zéro est écrit devant lui et le nombre devient à deux chiffres, dans notre cas 08.

En gros, si la trajectoire d'atterrissage est égale à 120 degrés, la piste d'un côté sera désignée par 12 et de l'autre, respectivement, par 30, c'est-à-dire que la différence sera de 180 degrés. En conséquence, la bande recevra la désignation complète Runway 12/30 ou, dans notre pays, Runway 12/30. Une question naturelle se pose : pourquoi la bande porte-t-elle deux noms des deux côtés ? Mais parce que les avions peuvent atterrir et décoller dans les deux sens en fonction de la direction du vent dans la zone de l'aéroport.

Quant aux lettres incluses dans le marquage des pistes, elles sont utilisées lorsqu'il y a plusieurs bandes parallèles dans l'aérodrome. Les lettres sont standard - L(gauche), C(entrée), R(droite) et en cas de multibande, elles sont utilisées dans l'ordre suivant :

Deux bandes parallèles - L, R ;

Trois bandes parallèles - L, C, R ;

Quatre bandes parallèles - L, R, L, R ;

Cinq bandes parallèles - L, C, R, L, R ou L, R, L, C, R ;

Six bandes parallèles - L, C, R, L, C, R.

Il y a une nuance dans le marquage des lettres des rayures s'il y en a plus de trois et que toutes ces rayures sont parallèles. Cet ordre est par exemple visible à l'aéroport de Dallas (USA). Dans ce cas, l'azimut magnétique d'une partie des bandes est arrondi à la valeur la plus petite la plus proche et l'autre partie à la valeur la plus proche.

Pistes de l'aéroport de Dallas.

Les informations d'atterrissage sur une piste particulière sont également présentes à la radio lors de l'échange de données d'atterrissage entre l'équipage de l'avion et le service de régulation, ce qui permet par exemple de s'orienter si nécessaire, de prendre une photo colorée d'un atterrissage ou de prendre hors avion.

À propos, même si les symboles alphanumériques semblent relativement petits sur les photographies, leurs dimensions réelles sont de 9 mètres de long et 3 mètres de large.

Nous semblons avoir trié les chiffres et les lettres, et passons maintenant aux tirets, aux rayures et aux rectangles qui, malgré leur caractère indescriptible, peuvent aussi transmettre quelque chose d'intéressant.

Par exemple, les marquages ​​de seuil de piste. Qu'est-ce que c'est exactement ? Et il s'agit d'un ensemble de bandes longitudinales de même taille, placées symétriquement par rapport à la ligne médiane de la bande et situées à une distance de six mètres de son extrémité. Il semblerait que tout soit clair, mais le nombre de ces bandes indiquera la largeur de la piste. La dépendance générale du nombre de rayures zébrées sur la largeur de la piste est la suivante :

4 voies - largeur de piste 18 mètres ;

6 voies - largeur de piste 23 mètres ;

8 voies - largeur de piste 30 mètres ;

12 voies - largeur de piste 45 mètres ;

16 voies - largeur de piste 60 mètres.

Ainsi, le pilote, en regardant le seuil de la piste, se fait instantanément une idée de sa largeur et de son aptitude à l'atterrissage pour un type d'avion piloté. La largeur de la piste est très importante lors de l'atterrissage d'un avion, car le mouvement d'un engin lourd dans le sens transversal peut être très critique en cas de vents latéraux importants, de diverses excursions de l'avion par rapport à l'axe de la piste provoquées par des erreurs ou associées conditions physiques, par exemple des pistes inégales ou des conditions météorologiques.

Il existe quelques particularités lors du dessin de ces panneaux, mais en général, les valeurs indiquées sont standard et sont utilisées sur tous les aérodromes dotés de gazon artificiel (asphalte, béton, asphalte-béton).

Un observateur attentif remarquera certainement que le nombre de bandes de seuil de piste est parfois légèrement différent de ceux indiqués dans le tableau. Ainsi, disons, la piste zébrée 14R/32L de l'aéroport de Domodedovo contient 16 bandes, ce qui correspond en fait à sa largeur actuelle de 60 mètres, et la piste 06/24 de l'aéroport de Vnukovo utilise des marquages ​​composés de 14 bandes, ce qui n'est pas formellement reflété dans le Tableau OACI. Le même écart est visible sur la piste 01/19 du même aéroport de Vnukovo. L'explication est que le nombre de bandes correspond à la vraie largeur de la piste, comprise entre les repères extérieurs de ses bords, ce qui permet de comprendre assez précisément dans quelles limites exactes un changement de position d'un avion à l'atterrissage est autorisé.

Pistes Domodedovo, Vnukovo avec marqueurs d'extrémité.

Le prochain élément intéressant dans la conception de la piste est le marqueur du point d’atterrissage. Quiconque a regardé des photos d'aéroports sur Yandex ou Google a certainement remarqué des marques noires sur les pneus des avions, soigneusement concentrées à peu près aux mêmes endroits près du début de chaque piste. Qu'est-ce qui aide les pilotes à atteindre une précision aussi remarquable dans le contrôle d'un avion lors de l'atterrissage ? Mais ce même marqueur aide. Cela fonctionne comme ça.

Le marqueur du point d'atterrissage cible lui-même est une paire de bandes clairement visibles appliquées parallèlement à la piste, dont la taille et l'intervalle entre elles sont déterminés par plusieurs facteurs.

Premièrement, la distance entre le point de visée et l'extrémité de la bande dépend de la longueur de la piste. Plus la piste est longue, plus le marqueur de visée est éloigné de son début. Par exemple, si la longueur de la bande ne dépasse pas 800 mètres, alors le point de visée se situe à une distance de 150 mètres de l'extrémité, tandis que pour une bande de plus de 2 400 mètres de long, il passe à 400.

Deuxièmement, la largeur de la piste affecte la taille des blocs de marquage. Pour les grandes pistes, leur longueur atteint 10 mètres et l'intervalle peut atteindre 22,5.

En général, tout est pensé de manière à ce que le point de visée soit vraiment perceptible et adapté à une orientation complète lors de l'atterrissage.

Le point de visée pour l'atterrissage est organiquement complété par le marquage de la zone d'atterrissage. C’est dans la zone d’atterrissage que se trouvent ces mêmes traces noires de pneus d’avion que j’ai mentionnées plus tôt. La zone elle-même est constituée de rectangles appariés situés symétriquement par rapport à l'axe médian de la piste. Ces marquages, ainsi que les points de visée, sont appliqués dans les deux sens d'atterrissage de l'avion, et leur longueur et le nombre de marques appariées utilisées dépendent également de la longueur de la piste. Sur les bandes courtes jusqu'à 900 mètres, une paire de panneaux est utilisée, et sur les bandes longues de plus de 2 400 mètres, il peut y en avoir six paires ou plus.

Marquage des points de visée et des zones d'atterrissage.

Les marques de bord de piste, qui indiquent les bords extérieurs de la piste, complètent le défilé de graphiques de piste.

Maintenant, permettons-nous de quitter la zone de piste et de nous diriger vers la complexité la plus intéressante des voies de circulation, des aires de trafic et d’autres lieux où se déroule la vie aéronautique animée. Ces acteurs silencieux du trafic aérien méritent une attention particulière malgré leur fonction auxiliaire. Les voies de circulation, les aires de trafic et les sites aéroportuaires constituent un domaine de connaissances assez étendu, intéressant et diversifié.

C'est intéressant d'abord parce que tout ce qui se trouve autour des pistes est une sorte de liaison de barrages droits de piste, et toute la vie cachée de l'aéroport bat son plein sur ces surfaces de travail. Les pistes d'atterrissage écument la crème sous la forme de décollages luxueux et d'atterrissages en douceur, tandis que les voies de circulation et les aires de trafic qui reçoivent et envoient régulièrement du fret et des passagers finissent rarement dans de belles brochures publicitaires.

Nous ferons une courte promenade d'introduction à travers cette partie de l'aérodrome, au cours de laquelle nous verrons une partie de ce qui est caché aux yeux des passagers ordinaires accrochés aux fenêtres.

Je vais commencer par les exigences générales concernant les voies de circulation.

Tout aéroport est créé de manière à garantir un débit maximal tout en maintenant une bonne efficacité des opérations aéroportuaires. Pour atteindre cette même efficacité, il est nécessaire d’assurer un juste équilibre entre les besoins des pistes, des terminaux cargo et passagers, des zones de stationnement et de maintenance des avions. Tous ces éléments fonctionnels sont combinés à l'aide d'un système de voie de circulation équilibré, qui permet finalement un fonctionnement optimal de l'aéroport.

Ces thèses simples et compréhensibles conduisent à certaines méthodes de conception de voies de circulation, qui doivent assurer un flux continu et sans entrave des mouvements au sol des avions avec une vitesse maximale et une accélération et une décélération minimales. L’efficacité contribue donc également à la sécurité.

En d’autres termes, les voies de circulation devraient déplacer autant d’avions que possible sur et hors de la piste sans causer de retards importants. Cela signifie qu'il est important pour un navire de débarquement de quitter la piste d'atterrissage le plus tôt possible, et pour un navire qui décolle, il est nécessaire d'occuper la piste immédiatement avant le décollage.

Cela ne semble rien de compliqué, mais si l'on prend en compte la taille des aéroports modernes, le nombre d'opérations de décollage et d'atterrissage, le volume de fret transporté et l'intensité des flux de passagers, on peut imaginer à quel point il est complexe de créer une tâche d'ingénierie. cette « connexion » de transport même.

Afin de construire un système aussi puissant, il doit être soigneusement planifié. Voyons comment les designers expérimentés procèdent. Tout d’abord, ils se chargent d’établir une carte routière des voies de circulation. La carte est créée de manière à relier les différents éléments de l'aérodrome sur les distances les plus courtes, réduisant ainsi le temps et les coûts de taxi. Le roulage doit non seulement être court, mais aussi avoir la configuration la plus simple possible afin d'éviter les erreurs de pilotage et de réduire le coût de développement de structures complexes. En général, les concepteurs aiment utiliser des trajectoires droites et de grands rayons de braquage afin de maximiser la vitesse des avions lors du roulage et ainsi augmenter l'efficacité de l'utilisation de l'aérodrome.

Mais ce qu'ils n'aiment absolument pas, ce sont les intersections de pistes et de voies de circulation, comme cela s'est produit par exemple à Vnukovo, car de telles intersections non seulement réduisent la sécurité globale, mais augmentent également les retards dans le mouvement des avions, annulant ainsi les efforts visant à atteindre une densité élevée de passagers. les opérations de vol. Les concepteurs n'aiment pas non plus le « trafic venant en sens inverse », car les mouvements sur des trajectoires opposées conduisent parfois à une convergence dangereuse des avions. Dans sa forme pure, le trafic venant en sens inverse est rare, car les itinéraires de voies de circulation sont tracés avec une utilisation maximale des segments à sens unique.

On peut également noter l'apport de sécurité, dont la pertinence a récemment fortement augmenté. Les itinéraires des voies de circulation sont construits de manière à ne pas traverser des zones où les gens ont libre accès aux avions. De plus, lors de la conception, la possibilité de commettre un sabotage ou une agression armée est spécifiquement évaluée et des mesures spéciales sont prises, dont la description dépasse le cadre de ce document. On peut noter que toutes les sections du système de taxi doivent être visuellement accessibles depuis la tour de contrôle de l'aéroport. Si certaines zones sont ombragées par des bâtiments ou des structures, elles sont équipées de systèmes de vidéosurveillance, notamment de dispositifs de vision nocturne.

Si vous regardez le schéma d’un aéroport particulier, vous remarquerez que les voies de circulation ne sont pas seulement adjacentes au début des pistes, mais semblent encadrer ces principales routes aéroportuaires.

Piste avec voies de sortie adjacentes.

Ces pistes adjacentes sont appelées RD d’entrée et de sortie. Leur objectif est d'envoyer l'avion au décollage et de retirer rapidement l'avion atterri de la piste. Il devrait y avoir suffisamment de voies de circulation d'entrée et de sortie pour répondre aux exigences de gestion du décollage et de l'atterrissage des avions aux heures de pointe.

Oui, oui, il y a aussi des heures de pointe dans les aéroports, et elles peuvent être planifiées, déterminées par l'horaire des vols, ou elles peuvent aussi être des urgences, par exemple lorsque des avions partent en masse vers des aérodromes alternatifs en cas de mauvais temps ou pour d'autres raisons importantes. .

Les principes de planification des voies de sortie sont particulièrement intéressants. Le fait est qu’ils servent à minimiser le temps d’utilisation de la piste pour l’atterrissage des avions. Autrement dit, asseyez-vous, quittez rapidement la piste, l'aéroport doit procéder sans tarder à l'opération suivante.

Et il y a ici une nuance intéressante. La voie de circulation de sortie peut être située soit à angle droit, soit à angle aigu par rapport à la piste. Il semblerait que cela fasse une différence. Et la différence est assez significative. Le premier type de trajectoire implique qu'avant de quitter la piste, l'avion a réduit sa vitesse au minimum possible et a effectué lentement un virage à 90 degrés, en direction du terminal ou du parking. Doux, relativement sûr, mais long...

Le deuxième type de voie de circulation, situé à un angle aigu, permet de quitter la voie à une vitesse plus élevée, complétant ainsi le freinage déjà sur la voie de circulation. Ce type est appelé « voies de sortie à grande vitesse ». Il permet d'augmenter la capacité des pistes non seulement lors des atterrissages, mais également lors des décollages. Ceux qui ont eu l'occasion d'observer depuis longtemps le fonctionnement des aéroports ont remarqué que les décollages peuvent s'effectuer aussi bien depuis l'extrémité de la piste que depuis le milieu, en empruntant pour décoller des voies de circulation à grande vitesse.

Nous pouvons également ajouter que la construction d'autoroutes coûte plus cher que les autoroutes directes, et que les concepteurs trouvent généralement un équilibre entre coût et efficacité, ce qui est généralement courant.

Mais ce qui est en réalité difficile, c'est de prévoir l'intensité de l'utilisation de l'aéroport dans le futur, car les transformations, les extensions et les modifications des projets existants coûtent presque plus cher que la construction initiale. Il est essentiel de prendre en compte non seulement le développement de l'aéroport, mais également l'orientation du développement de l'aviation civile elle-même, c'est-à-dire imaginer à quoi ressembleront les avions dans, disons, dix ans, quel sera leur poids, la taille et les caractéristiques changeront, l'ampleur des tendances mondiales en matière d'itinéraires et de navigation. En général, tout un cocktail de prédictions techniques et politiques.

Vous pouvez écrire longtemps et abondamment sur les voies de circulation, mais je ne le ferai pas parce que j'allais être relativement bref, cependant, je m'attarderai surtout sur un autre type de voies de circulation, car elles attirent souvent l'attention des photographes, des réalisateurs et même semblent très curieux aux yeux des passagers ordinaires. Ce sont des voies de circulation situées sur les ponts.

L'aménagement de l'aérodrome, sa situation géographique, la taille ou la longueur des infrastructures nécessitent parfois la pose de voies de circulation sur des ponts situés au-dessus des routes, des voies ferrées, des espaces aquatiques ou des communications maritimes. La construction de telles voies de circulation a ses propres astuces. Par exemple, tout automobiliste sait que les ponts et les viaducs présentent toute une série de dangers en cas de fortes pluies, de périodes de neige et de verglas, de mauvaise visibilité ou de rafales de vent. Sur les aérodromes, tout se passe exactement de la même manière, seuls les problèmes sont aggravés par le poids énorme des avions, la nécessité de donner accès à de gros équipements en cas d'urgence, ainsi que l'influence des puissants jets des moteurs d'avion sur les véhicules se déplaçant sous ces ponts. Personne ne veut recevoir un coup gigantesque d'un caillou dégonflé dans le pare-brise de sa voiture.

Sans entrer dans les détails techniques approfondis, je noterai que les ponts sont construits avec un degré de résistance particulier en raison du passage des navires les plus lourds acceptés par l'aéroport. De plus, ces ponts sont équipés de dispositifs de retenue latéraux, qui permettront, en cas d'accident, de maintenir l'avion sur le pont et d'éviter qu'il ne s'effondre sur la tête de conducteurs étonnés. L'impact du jet stream est neutralisé par des structures de barrière spéciales en matériau perforé, qui réduisent l'impact à un niveau acceptable. Après avoir franchi la barrière, la vitesse du vortex de jet diminue jusqu'à environ 15 m/s, ce qui correspond à un vent fort sur l'échelle de Beaufort. Pas de calme, certes, mais pas d’ouragan non plus.

La voie de circulation passe au-dessus du pont.

En poursuivant la visite de l'aérodrome de l'aéroport, on ne peut manquer de mentionner des éléments tels que les zones d'attente et les aires de trafic. Sans eux, il y aurait de petites lacunes dans nos connaissances, et c'est un peu triste, car pourquoi alors tout cela a-t-il été écrit ?

Pourquoi les zones d’attente et les soi-disant solutions de contournement ont-elles été inventées ?

Le fait est que les autorisations de départ sont généralement accordées dans l’ordre où les avions sont prêts à décoller. Sur les petits aérodromes à faible densité de vols, soit environ 50 à 70 décollages et atterrissages par jour, il n'est généralement pas nécessaire de modifier la séquence de vol. Cependant, dans les grands aéroports à forte fréquence de trafic, un tel besoin se fait sentir. Ces aéroports disposent d'aires de trafic assez grandes et il est parfois difficile d'assurer que les avions roulent depuis l'aire de trafic pour qu'ils s'approchent de l'extrémité de la piste dans l'ordre requis par les services de contrôle aérien. Les aires d'attente et les contournements offrent une flexibilité dans la gestion de la séquence de départs et augmentent ainsi la capacité de l'aérodrome. Dans le même temps, la tâche commerciale consistant à générer des bénéfices grâce à l'exploitation du port est efficacement résolue et le degré de confort des passagers du transport aérien est augmenté.

L’exemple le plus simple que l’on puisse donner est le retard du départ d’un avion dû à des circonstances imprévues. L'utilisation de la plateforme permet de ne pas retarder les avions qui suivent.

En plus des zones d'attente elles-mêmes, des types de voies de circulation telles que les voies de circulation jumelées et les entrées de piste jumelées sont activement utilisés. Les voies de circulation jumelles sont, en fait, des voies de contournement qui permettent aux avions de se déplacer en parallèle, et les entrées jumelles sont une bifurcation de la voie de circulation lors de l'entrée sur la piste. Un exemple d'entrée jumelée est l'infrastructure de la voie 32L de l'aéroport de Domodedovo.

Entrée double à la piste 32L de l'aéroport de Domodedovo.

Quant aux graphismes couleur des voies de circulation, leurs marquages ​​sont peints en jaune, contrairement au blanc pour les pistes.

Passons maintenant aux aires de trafic de l'aéroport. En général, les aires de trafic des aéroports sont une section plutôt fascinante, car ce sont les opérations sur les aires de trafic qui affectent directement les passagers et le fret, et les aires de trafic sont souvent le visage d'une plaque tournante du transport aérien.

Pour clarifier, une aire de trafic est une zone désignée conçue pour accueillir les avions pour l'embarquement et le débarquement des passagers, le chargement et le déchargement du courrier ou du fret, le ravitaillement en carburant, le stationnement ou la maintenance. Des aires de stationnement pour avions sont également situées sur les aires de trafic.

Il s'agit d'une définition générale. En fait, il existe plusieurs types de plateformes.

La première et la plus importante vue est celle du tarmac du terminal passagers. Dans la zone de cette aire de trafic, l'embarquement est effectué, les avions sont ravitaillés et entretenus, les bagages du fret et des passagers sont chargés et déchargés. Le stationnement des avions est organisé sur ces mêmes aires de trafic.

Le type suivant concerne les plates-formes de fret. Ils sont conçus pour les avions transportant uniquement du fret et du courrier. Ils essaient généralement de séparer les aires de trafic cargo et passagers car ils utilisent différents types d’équipements d’aire de trafic et de terminal aéroportuaire.

Avion cargo stationné.

Les aires de trafic passagers et fret sont généralement complétées par des zones de stationnement isolées où les avions peuvent stationner pendant de longues périodes. En règle générale, ils sont utilisés pour des travaux techniques mineurs ou des inspections de navires. Bien que ces sites soient dits éloignés, ils sont situés le plus près possible des aires de trafic principales afin de minimiser les temps de chargement et de déchargement, ainsi que d'assurer un bon niveau de sécurité.

Les aires de trafic de l'aviation générale sont identifiées comme un type distinct. Ils sont conçus pour desservir l’aviation d’affaires et personnelle et ne chevauchent pas les espaces communs.

En plus de ceux répertoriés, il existe des aires de service, des aires de pré-jardin, des aires de transit et des aires d'amarrage. Leur objectif découle de leurs noms. Nous pouvons seulement ajouter que la présence de telles aires de trafic augmente considérablement les capacités de l’aéroport en termes de volume et de qualité de service aérien.

Revenons un peu en arrière et regardons de plus près les quais de passagers. Il s’avère qu’il existe plusieurs concepts de base pour leur construction, ce qui se reflète dans l’architecture des terminaux de différents aéroports à travers le monde. C'est cette architecture que l'on observe en regardant l'aérodrome depuis le complexe aéroportuaire en attendant le départ.

Notion N1. Simple.

C'est très simple et est utilisé dans les aéroports à faible trafic. Les avions de ce schéma sont situés dans des parkings avec leur partie avant vers le terminal de l'aéroport ou avec leur partie avant éloignée de celui-ci et roulent en utilisant leur propre poussée.

La principale préoccupation des concepteurs est de prévoir une distance suffisante par rapport à la façade du terminal pour réduire l'impact des jets des moteurs d'avion. Parfois, cependant, ils se contentent de barrières déflectrices de jets.

Concept d'aéroport simple.

Notion N2. Linéaire.

Il s’agit du prochain niveau de complexité et d’une sorte de développement d’un concept simple d’architecture.

Cela diffère principalement par le fait que les avions sont situés à un angle par rapport à la ligne de front du terminal de l'aéroport, ce qui permet aux avions à l'arrivée de rouler plus rapidement jusqu'au parking. Les problèmes liés au décollage des avions sont atténués par l'utilisation de tracteurs spéciaux dotés d'un personnel expérimenté.

Concept linéaire d’aéroport.

Notion N3. Galeries d'atterrissage.

Architecture assez courante de nos jours, parfois appelée péninsulaire. Son essence est qu'à partir du terminal s'étendent une ou plusieurs galeries, dans lesquelles se trouvent des sorties menant aux avions amarrés. Les avions peuvent être positionnés soit en biais par rapport à la galerie, soit perpendiculairement, avec la proue vers le terminal. Parfois, il y a un stationnement parallèle des avions dans les galeries. Le plus important pour les concepteurs est de prévoir un espace suffisant entre les galeries pour permettre les manœuvres en toute sécurité des avions et de regrouper les galeries en fonction de la taille des avions acceptés par l'aéroport.

Concept de galerie d'atterrissage.

Notion N4. Ostrovnaïa.

Comme son nom l'indique, dans ce cas, il est sous-entendu qu'il existe une structure distincte du terminal de l'aéroport, entourée d'aires de stationnement pour avions aux portes d'embarquement. En règle générale, l'accès des passagers du terminal de l'aéroport à la structure insulaire se fait par des passages souterrains ou aériens, mais parfois l'accès est assuré par la surface.

Les formes de l'île varient. Il peut s'agir de bâtiments ronds, ovales, carrés ou rectangulaires. Accostage des avions parallèlement ou radialement.

Notion d'île.

Notion N5. Plateforme ouverte.

L'essence du concept est que les avions sont stationnés sur des sites éloignés tandis que les passagers, les bagages et le fret sont livrés aux aires de stationnement par transport routier. Pour le transport, des bus de galerie spéciaux et des chariots de fret sont utilisés. Malgré quelques inconvénients pour les passagers, ce système présente également des avantages, tels que la proximité des aires de trafic avec la piste, des cycles de roulage avant le lancement raccourcis, une flexibilité d'exploitation et une facilité d'agrandissement des zones.

Concept de tablier ouvert.

Après avoir examiné les aires de trafic, nous reviendrons à la tâche aéroportuaire et prêterons attention aux particularités de l'embarquement des passagers directement dans l'avion. Comme vous le savez, l'équipage et les voyageurs montent à bord en empruntant des passerelles, sorte de pont entre le pont et le sol.

Les passagers aiment avant tout les passerelles télescopiques, et on comprend pourquoi. En hiver, lorsque vous voyagez vers des pays chauds, vous pouvez marcher directement du bâtiment à l'avion en short, et à votre arrivée, rentrer à l'aéroport sans prêter attention aux aléas météorologiques sous forme de pluie, de neige et autres conditions météorologiques. des surprises. En termes aéronautiques, cela s'appelle « embarquement direct », ce qui signifie que les personnes embarquent sans utiliser de marches ni gaspiller d'énergie.

Les échelles télescopiques sont de deux types : fixes et mobiles. L'escalier fixe dépasse du terminal et ne peut être déplacé que légèrement vers l'avion avec un petit réglage en hauteur entre le pont de l'avion et le plancher du terminal. Une échelle télescopique mobile est plus complexe. Une extrémité de cette échelle est articulée au terminal et l'autre extrémité est sur un chariot à deux roues équipé d'un moteur. La rampe tourne vers l'avion et s'étend jusqu'à toucher la porte de l'avion. L'extrémité qui fait interface avec l'avion peut être relevée ou abaissée de manière significative, permettant ainsi de desservir des avions de différentes hauteurs de pont en utilisant cet escalier passagers.

Télétrap.

En plus des unités télescopiques, les aéroports utilisent également leurs homologues plus simples : les passerelles mobiles. Ces vieux travailleurs peuvent être remorqués jusqu'à l'avion, ou ils peuvent se déplacer de manière indépendante en utilisant une traction à essence ou électrique et le travail du conducteur. Ici, les passagers devront utiliser des marches et rester debout un moment sous le vent ou la pluie. Certes, certaines rampes mobiles sont équipées d'un auvent pour les protéger des intempéries, mais elles seront quand même déposées du bus sur une plate-forme ouverte et rien ne peut être fait. À propos, le coût du stationnement sur les passerelles d'embarquement est nettement plus élevé que sur les quais éloignés, et de nombreuses entreprises économisent de l'argent en réduisant le niveau de confort de leurs passagers.

Passerelle ouverte et passerelle auvent.

Il faut dire qu'il existe également des types particuliers d'échelles mobiles, qui sont des véhicules spéciaux dont la cabine est surélevée hydrauliquement au niveau du pont de l'avion. Cette technique s'appelle autolifts et est utilisée pour toutes sortes d'opérations de restauration à bord d'un avion, ainsi que pour le déchargement des passagers malades.

Relevage automatique.

Enfin, je voudrais noter la possibilité d'utiliser les escaliers de l'avion eux-mêmes, si l'avion en est équipé. Dans ce cas, l'équipage abaisse indépendamment la rampe et les passagers quittent l'avion par celle-ci.

Escalier intérieur d'avion.

Comme nous l'avons déjà vu, l'aérodrome de l'aéroport est un conglomérat complexe d'infrastructures routières avec de multiples intersections, des voies parallèles et d'angle. Il est logique de supposer que pour organiser en toute sécurité les mouvements coordonnés des avions et du transport routier, il est nécessaire d'équiper cette infrastructure de panneaux de signalisation permettant aux pilotes et aux conducteurs de naviguer librement dans l'immensité de l'aérodrome.

En effet, de tels panneaux existent et servent à transmettre des informations graphiques constantes ou variables aux usagers de la circulation. Les panneaux sont placés le plus près possible de la surface pour éviter d'être happés par les hélices ou les nacelles des réacteurs. Une autre exigence est que les panneaux d'aérodrome doivent être frangibles et, même s'ils sont touchés, ils ne gêneront pas le mouvement de l'avion.

Il existe deux types de panneaux : obligatoires et indicatifs. Les panneaux obligatoires sont en rouge avec des lettres blanches. Chaque panneau obligatoire implique que tout mouvement ultérieur d'un avion ou d'un véhicule est interdit à moins que l'autorisation n'ait été reçue de la tour de contrôle de l'aérodrome.

La signalisation obligatoire comprend les panneaux de désignation de piste, les panneaux de point d'attente de catégorie I, II ou III, les panneaux de point d'attente avant piste et le long du parcours, ainsi qu'un panneau « Entrée interdite ».

Signalisation obligatoire à l'aéroport.

Les panneaux directionnels utilisent une toile jaune et une police de couleur noire. Leur objectif découle du nom lui-même. En règle générale, les panneaux sont utilisés pour fournir des informations sur la direction du mouvement, l'emplacement de certains objets, les points de sortie de la piste et les points de décollage des intersections.

Panneaux directionnels de l'aérodrome.

Et maintenant, une petite digression sur la façon dont vous pouvez confondre les voies de circulation et les pistes même si vous avez des panneaux, des marquages ​​et une expérience de vol.

C'était dans la glorieuse ville d'Oslo...

Aéroport d'Oslo.

Hiver, février 2010. L'Airbus A320 d'Aeroflot Airlines a commencé à se déplacer du terminal de l'aéroport vers la piste de départ vers Moscou. Le vol s'est déroulé de jour, la météo était bonne, ou comme on dit dans l'aviation, les conditions météorologiques étaient simples. Le roulage a été effectué par un commandant possédant une vaste expérience et un temps de vol total de plus de 9 000 000 heures. En plus du commandant de bord et du copilote, il y avait un pilote observateur sur un siège supplémentaire dans le cockpit.

Le décollage était prévu depuis la piste 01L et le commandant de bord a décidé de l'effectuer non pas depuis le début de la piste, mais un peu plus près - depuis la voie de circulation A3, perpendiculairement adjacente directement à la piste. La décision était due au fait que le vol avait été retardé de 25 minutes et le commandant de bord a décidé de gagner du temps en réduisant l'intervalle de roulage. Les distances de décollage continu et interrompu avec la longueur de piste restante (2740 m) ont permis de réussir le décollage à partir du point choisi par le commandant de bord.

L'équipage a informé le répartiteur de la décision et, après avoir reçu l'autorisation de décoller de la voie de circulation A3, l'avion s'est dirigé vers le décollage exécutif.

Comme je l'ai déjà dit, c'était l'hiver dehors et les marquages ​​des voies de circulation étaient recouverts d'une petite couche de neige. La ligne médiane était peu visible et il était difficile pour l'équipage de maintenir la direction de roulage spécifiée malgré la faible vitesse d'environ 20 nœuds.

L'autorisation de décoller a été obtenue juste au moment où l'avion s'approchait de la voie de circulation A3 et, par conséquent, l'équipage a continué à se déplacer sans s'arrêter pendant les démarrages préliminaires et exécutifs.

A ce moment, l'équipage de l'avion, ayant pris la décision erronée d'avoir déjà atteint la piste, a roulé sur la voie de circulation M longeant la piste 01L et a commencé une course au décollage, qui s'est terminée par un décollage réussi de la surface à une heure. vitesse de 143 nœuds. L'équipage a appris que le décollage avait été effectué depuis la voie de circulation grâce au contrôleur déjà en l'air et a demandé à deux reprises au contrôleur de s'assurer que les informations venant du sol étaient correctes.

Par la suite, le commandant du navire, le copilote et le pilote observateur ont expliqué cette erreur par le fait que la voie de circulation M était bien mieux déneigée que la piste et la voie de circulation adjacente, ce qui a permis de conclure que la piste avait été déneigée avec succès. atteint et il a été possible de procéder au décollage. Il est intéressant de noter que l’équipage de l’avion n’a pas prêté attention aux banderoles indiquant la voie de circulation et la piste, ainsi qu’à la couleur jaune de la ligne médiane de la voie de circulation.

Un incident similaire s'est produit au même aéroport un peu plus tôt avec un Boeing-737 d'une compagnie aérienne turque, mais le répartiteur a ensuite réussi à remarquer les actions erronées de l'équipage et a donné l'ordre d'interrompre le décollage.

J'ai donné cette illustration pour montrer plus clairement à quel point il est difficile, même pour des équipages formés et expérimentés, de travailler lors d'opérations de routine de roulage au sol et de décollage.

À ce stade, nous terminerons la visite diurne de l'aérodrome et attendrons la nuit pour contempler la plus belle image de l'éclairage nocturne de l'aérodrome, et en même temps comprendre ce que signifient certaines chaînes de lumières d'aviation.

Vue de l'aérodrome la nuit.

Scientifiquement, ces mêmes feux sont appelés équipements d'éclairage, nécessaires pour éclairer la piste et ses tronçons, les approches de la piste, indiquer les voies de circulation, ainsi que pour fournir aux équipages des avions des informations visuelles complètes lors du décollage, de l'atterrissage et du roulage des avions.

Les lumières des aéroports sont de faible et haute intensité. Dans la littérature spécialisée, elles sont désignées par LMI (Low Intensity Lights) et HVI (High Intensity Lights).

La différence entre OMI et OVI réside dans l’intensité lumineuse des lumières utilisées dans les systèmes. Une faible intensité correspond à une intensité lumineuse inférieure à 10 000 kDa (lampes jusqu'à 100 W), et une intensité élevée correspond à une intensité lumineuse supérieure à 10 000 kDa (lampes 150/200 W).

De plus, il existe une certaine procédure pour allumer les feux de l'aéroport. En bref, les règles sont les suivantes.

Le système d'éclairage est allumé :

Pour les vols de nuit - 15 minutes avant le coucher du soleil ou l'heure estimée d'arrivée de l'avion ;

De jour - avec une visibilité de 2 000 m ou moins ;

Dans d'autres cas - à la demande de l'autorité de contrôle du trafic aérien ou de l'équipage de l'avion.

Le système s'éteint :

Avec le lever du soleil ;

De jour - avec une visibilité supérieure à 2000 m ;

En l'absence de vols ou d'une interruption des arrivées (départs) des avions pendant plus de 15 minutes.

Le système général d'éclairage de l'aéroport se compose de plusieurs sous-systèmes de feux, regroupés selon certaines caractéristiques. Examinons le contenu de chaque sous-système.

Sous-système de feux d’approche. Ce groupe de feux blancs est conçu pour indiquer à l'équipage de l'avion la direction vers l'axe de la piste dans des conditions de visibilité limitée.

Le pilote à l'atterrissage voit ces feux comme une traînée lumineuse, indiquant avec précision la véritable position de la piste. Le guirlande lumineuse est située de 300 à 900 mètres avant le début de la piste, selon sa catégorie OACI.

En plus de l’axe de piste, le sous-système comprend des lucarnes situées perpendiculairement aux feux de l’axe de piste. Des horizons lumineux sont nécessaires pour créer une ligne d'horizon artificielle qui permet au pilote de juger du roulis de l'avion par rapport à l'horizon naturel de la surface terrestre. Ces lumières émettent également de la lumière blanche.

Il peut y avoir plusieurs horizons lumineux. Dans ce cas, les horizons sont situés à 150 mètres les uns des autres strictement perpendiculairement à l'axe de la piste. Il est intéressant de noter que si des horizons supplémentaires sont inclus dans le système, alors les lignes droites tracées à travers leurs lumières externes devraient converger en un point calculé à une distance de 300 mètres au-delà du seuil de piste, indiquant le point de contact approximatif de la piste avec le roues de l'avion.

J'ajouterai que le sous-système d'approche est équipé de rangées latérales de feux rouges, qui sont installées à droite et à gauche de la ligne médiane des feux d'approche, formant un contour d'orientation clair.

Feux d’approche de piste.

Le sous-système suivant est constitué des feux de bord de piste, qui sont situés sur toute la longueur de la bande en deux rangées parallèles à la même distance de la ligne médiane et à pas plus de trois mètres du bord de la largeur de piste déclarée. La couleur utilisée est le blanc, sauf pour la section de feux en extrémité de piste où la couleur des feux passe au jaune. De plus, les feux latéraux entre le début de la piste et le seuil décalé sont rouges. Pour information - un seuil de piste décalé, un seuil de piste qui ne coïncide pas avec son début physique.

On va plus loin jusqu'aux feux d'entrée de piste, qui sont situés en chaîne au seuil de piste et servent à indiquer le début de la piste. Les feux d'entrée sont verts et sont dirigés directement en direction de l'avion en approche.

Les feux d’entrée sont logiquement complétés par des feux d’extrémité de piste. Ils sont installés à l'extrémité de la piste, perpendiculairement à son axe, à moins de trois mètres de l'extrémité de la piste sur le côté extérieur de celle-ci. Il doit y avoir au moins six de ces lumières. Ils utilisent la couleur rouge dirigée vers la piste.

Entre les feux d'entrée et les feux de délimitation, il y a plusieurs groupes de feux qui finalisent la piste la nuit et par mauvaise visibilité.

Il s’agit des feux de ligne centrale à rayures, des feux de zone d’atterrissage et des feux de signalisation d’atterrissage. Les feux de la ligne médiane indiquent la ligne médiane de la piste. La palette de couleurs des feux de la ligne médiane est la suivante : du début de la piste jusqu'à la section située 900 mètres avant sa fin, le blanc est utilisé dans la section située entre 900 et 300 m de l'extrémité de la piste, les feux de la ligne médiane ; émettent alternativement une lumière rouge et blanche, et dans les 300 derniers mètres, les lumières n'émettent que de la lumière rouge dans la direction de l'avion se déplaçant le long de la piste.

Les feux de zone de toucher des roues servent à désigner la zone d'atterrissage sur une piste pour faciliter l'atterrissage dans des conditions de mauvaise visibilité. Les feux sont installés sur deux rangées parallèles à l'axe de la piste dans une section de 900 m du seuil de piste en utilisant une émission de lumière blanche.

Les feux de signalisation d'atterrissage sont placés en deux groupes, d'au moins trois feux dans chaque groupe, de part et d'autre de la piste sur une ligne perpendiculaire à son axe, à une distance d'environ 300 m du seuil de piste. La couleur du rayonnement est blanche.

En ce qui concerne les voies de circulation, nous avons déjà parlé des sorties de piste à grande vitesse. Ceux qui sont situés à un angle aigu par rapport à la piste et permettent au navire de la quitter à des vitesses de manœuvre accrues. Pour ces voies de circulation, des feux spéciaux sont prévus qui commencent à une distance d'environ 300 mètres de la jonction de la piste et de la voie de circulation.

Les feux indiquant une voie de circulation à grande vitesse sont jaunes, tandis que la ligne médiane de la voie de circulation est verte. La chaîne de ces feux commence près de l’axe de la piste et mène ensuite à la voie de circulation à grande vitesse. Une nuance intéressante dans l'utilisation de ce groupe de lumières peut être notée - les lumières de l'indicateur de sortie à grande vitesse ne s'allument pas si une lampe ou un autre élément du circuit d'indication tombe en panne, empêchant l'affichage du circuit complet des lumières. Tout est clair ici sans commentaires approfondis. La vitesse du navire est élevée et un circuit défectueux peut entraîner de graves accidents. De plus, pour éviter toute confusion dans la navigation, ces feux sont spécialement masqués pour qu'ils ne soient visibles que depuis une direction donnée.

Quant aux voies de circulation elles-mêmes, elles disposent de leur propre système d'indication de couleurs pour indiquer les limites longitudinales et la ligne médiane de la voie de circulation. Les feux latéraux des taxis émettent une lumière bleue, tandis que les feux centraux émettent une lumière verte.

Voie de circulation et feux de sortie.

Un autre sous-système de feux d'aérodrome est associé à des avertissements destinés aux pilotes, les informant de la nécessité de s'arrêter ou d'interdire complètement le mouvement. Ceux-ci inclus:

Feux d'arrêt conçus pour interdire la circulation des navires aux intersections de voies de circulation, aux jonctions de voies de circulation avec des pistes ou dans les zones d'attente de taxi. Ces feux remplacent complètement les panneaux de jour par des feux à haute intensité dans des conditions de faible visibilité. Les feux stop sont unidirectionnels, rouges.

Des feux d'avertissement informent le pilote de l'intersection de la voie de circulation la plus proche. Ils sont installés perpendiculairement à la voie de circulation et émettent une couleur jaune.

Les feux d'obstacles indiquent divers obstacles et ont une couleur de lumière rouge.

Les panneaux lumineux de l'aérodrome sont utilisés pour guider les équipages des avions lorsqu'ils se déplacent sur l'aérodrome. Il peut s'agir de feux de signalisation spéciaux qui émettent du rouge lorsque la circulation est interdite et du vert lorsqu'elle est autorisée, ainsi que des flèches indicatrices jaunes.

Pour conclure l'examen de l'indication lumineuse d'aérodrome, je mentionnerai brièvement un groupe tel que les feux de trajectoire de descente. Pour un observateur ordinaire, l'observation complète des lumières de ce sous-système est pratiquement inaccessible puisqu'elles sont conçues pour permettre aux pilotes d'effectuer un contrôle visuel de la trajectoire de descente d'atterrissage.

À proprement parler, les feux de descente sont des groupes de sources lumineuses regroupées de telle manière que le pilote puisse juger de la position de l'avion par rapport à la trajectoire de descente estimée lors de l'atterrissage.

Chaque feu de trajectoire de descente émet une lumière blanche en haut et une lumière rouge en bas. Les angles de répartition des faisceaux lumineux, en combinaison avec l'installation des feux eux-mêmes, sont positionnés de manière à ce que le pilote, lors de l'atterrissage, voie tous les feux de descente en rouge lorsque l'avion est en dessous de la trajectoire de descente normale, et tous les feux en blanc lorsque l'avion est au-dessus de la trajectoire de descente normale.

Si l'avion est sur une trajectoire de descente normale, les lumières de l'horizon proche seront blanches et les lumières de l'horizon élevé seront rouges.

Feux de trajectoire de descente de piste (à gauche).

Ceci conclut mon examen. J'espère avoir pu transmettre au lecteur une idée de la complexité et de l'élégance de la construction d'infrastructures aéroportuaires, ainsi que de tout ce que les pilotes doivent savoir et être capables de faire avec succès dans différentes parties du monde.

En comparaison jet privé et la piste, il y a bien d'autres facteurs à connaître et à prendre en compte que le simple type d'avion.

Comment le type d'avion, l'angle d'élévation et les conditions météorologiques déterminent l'adéquation jet privé longueur de piste ?

Les constructeurs aéronautiques effectuent de nombreux calculs complexes pour déterminer la longueur de piste recommandée pour chaque avion. jet privé, et la taille physique de l’avion de ligne n’est qu’un des nombreux facteurs pris en compte par les experts. Lorsqu'il s'agit d'avions privés et de longueur de piste, les concepteurs doivent prendre en compte l'altitude à laquelle se trouve le port aérien, le poids de l'avion, ainsi que les conditions géographiques et naturelles, telles que la température de l'air.

Quels facteurs aéronautiques dictent la longueur de piste requise ?

Le type d’avion est le facteur le plus important pour déterminer si la piste est suffisamment longue pour le décollage et l’atterrissage. jet privé? Règle générale : plus la doublure est grande, plus la bande doit être longue.

Cependant, d’autres facteurs doivent également être pris en compte lorsqu’il s’agit d’adapter l’avion à la longueur de piste. Ceux-ci inclus:

• Masse maximale au décollage de l'avion ;
• Poussée des moteurs d’avion ;
• À quelle vitesse l’avion atteint la vitesse de décollage.

Comment l’altitude et l’angle de montée affectent-ils un jet privé et la longueur de la piste ?

Si la piste est au niveau de la mer et que la longueur de la piste est de 1,5 km, cela suffit pour le décollage et l'atterrissage des avions à turbopropulseurs, des jets légers, moyens et lourds. Tous les 500 à 600 mètres d'altitude au-dessus du niveau de la mer, 300 mètres doivent être ajoutés à la bande. Il existe plusieurs avions qui ont des ailes droites, comme Citation V/Ultra/Encore Et Faucon 50- une bande d'un kilomètre et demi leur suffit. La règle générale pour les avions de ligne à turbopropulseurs est qu'ils nécessitent 850 mètres de piste au niveau de la mer.

Que signifie « altitude-densité » et pourquoi est-il important que les pilotes connaissent l'angle de montée et l'altitude de l'aéroport ?

L'altitude-densité, ou la densité de l'air à une certaine altitude, est ce que les pilotes utilisent pour déterminer les performances des avions lorsqu'il s'agit de décoller et d'atterrir dans des aéroports à haute altitude. Trois facteurs peuvent déterminer la densité de l’air :

• Température;
• Hauteur au-dessus du niveau de la mer;
• Humidité.

L'air étant moins dense à haute altitude et dans les climats chauds, avion privé supportera un plus petit volume d'air, donc pour décoller, il lui faudra une vitesse sol plus élevée, et donc une piste plus longue. Tous ces facteurs doivent être pris en compte, car les performances des avions de ligne dans les aéroports plus proches du niveau de la mer ne sont pas du tout identiques à celles observées lors d'une journée chaude et humide dans les ports aériens à haute altitude. La réduction de la densité de l’air peut réduire la puissance du moteur ainsi que la portance et la traînée aérodynamiques.

Comment est le poids jet privé affecte-t-il l'avion de ligne et la longueur de la piste ?

Le poids et l’équilibre d’un bateau sont importants pour un pilotage sûr et efficace. Selon la Federal Aviation Administration, le poids maximum autorisé d'un avion est basé sur la surface de l'aile et la poussée verticale qui sera générée. Plus l’avion est lourd, plus la piste dont il aura besoin pour décoller est longue. Le poids de l'avion peut également affecter la vitesse de décrochage de l'aile avant que l'avion ne monte ou ne descende. Les pilotes et l'équipage doivent être conscients d'ajouter trop de poids, par exemple en tant que bagages, car cela peut nuire à la montée et aux performances.

Shoshina Olga

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Bande de piste(abbr. piste) - une partie de l'aérodrome, incluse comme zone de travail dans la piste d'atterrissage. La piste est une bande de surface terrestre spécialement préparée et équipée avec une chaussée artificielle ( piste, piste artificielle) ou surface non pavée ( GVPP, piste non revêtue) conçue pour supporter le décollage et l'atterrissage des avions.

Désignation et dimensions

Les pistes sont numérotées en fonction de la trajectoire magnétique sur laquelle elles se trouvent. La valeur du cap est arrondie à la dizaine et divisée par 10. Par exemple, à l'aéroport Tolmachevo de Novossibirsk, la piste a un cap magnétique de 72°. En conséquence, sa désignation est Piste 07. Il est à noter que toute bande est « dirigée » simultanément dans deux directions dont la différence est de 180°. La trajectoire opposée est donc de 252°. Ainsi, la bande de Tolmachevo portera la désignation Piste 25/07.

Dans les grands aéroports, 2 pistes ou plus sont construites. Souvent, ils sont situés en parallèle, c'est-à-dire sur le même parcours. Dans de tels cas, une lettre est ajoutée à la désignation numérique - L (à gauche), C (au centre) et R (à droite). Par exemple, à l'aéroport Midway de Chicago, trois pistes sont situées sur la même trajectoire - 133°/313°. En conséquence, ils portent les désignations suivantes : piste 13L/31R, piste 13C/31C et piste 13R/31L. Cependant, à l'aéroport Paris Charles de Gaulle, les 4 pistes ont le même cap et sont désignées 8L/8R/9L/9R pour éviter toute confusion.

Dans les échanges radio entre pilotes et contrôleurs aériens, les pistes sont appelées par exemple « piste zéro deux » ou « piste un trois centre ».

Les dimensions des pistes peuvent être très différentes, des plus petites - 300 m de long et 10 m de large, aux plus grandes - 5 km de long et 80 mètres de large. Les plus petits sont utilisés pour la petite aviation sportive. Les plus grandes pistes sont construites dans les grands aéroports internationaux et dans les usines aéronautiques.

Le revêtement utilisé pour les rayures est également différent. Il y a des bandes de terre, de gravier, d'asphalte et de béton.

Éclairage de piste

La tâche principale des équipements d'éclairage de piste est d'assurer l'atterrissage et le décollage en toute sécurité des aéronefs dans l'obscurité et au crépuscule, ainsi que dans des conditions de visibilité limitée.

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Les principales caractéristiques de la piste (piste) sont :

Aptitude à l'usage, c'est-à-dire capacité technique à entretenir une certaine catégorie d'avions ; -cours, c'est-à-dire cap d'axe de bande selon cap magnétique ou de navigation ; -dépasser le seuil, c'est-à-dire la hauteur du seuil de la bande par rapport au niveau de la mer, ainsi que l'élévation de la surface terrestre ; -longueur, distance de course ; -largeur; - revêtement, par exemple de terre, de gravier ou dur (asphalte, béton) ; -limite de force, c'est-à-dire capacité à supporter des charges opérationnelles, par exemple en touchant le train d'atterrissage ou lors du roulage ; -les pentes qui gênent le libre fonctionnement, par exemple en augmentant la distance de freinage ou la distance d'accélération. -type d'éclairage, par exemple sans éclairage à usage privé ou sans équipement équipé de feux de descente, d'atterrissage, d'axe, etc. -un équipement doté de moyens spéciaux, par exemple une station météo locale et une transmission automatique des informations météorologiques par radiofréquence.

Des informations plus détaillées sur les caractéristiques techniques de la piste peuvent être trouvées dans la documentation correspondante, par exemple les schémas d'aérodrome du Centre d'information aéronautique, les instructions pour les vols d'aérodrome, etc. A l'aide de ces schémas et de la partie descriptive, vous pouvez obtenir des informations sur tous des questions ci-dessus, y compris les bandes de parcours de décollage et d'atterrissage, les déclinaisons magnétiques, ainsi que les fréquences radio d'exploitation et l'emplacement de l'aérodrome en question.

Le principal facteur dans le choix d’une piste d’atterrissage ou de décollage est la direction du vent. Le bulletin météo indique toujours la trajectoire du vent météorologique, et cet indicateur détermine la trajectoire de navigation au décollage, et donc la piste active.

Bande active (bande de travail)- est une piste utilisée pour les décollages et (ou) atterrissages d'aéronefs à un instant donné. La vitesse à laquelle la portance requise est produite est la vitesse de l'avion par rapport à la masse d'air. Par vent contraire, la vitesse de décollage est la somme de la vitesse de l'avion par rapport au sol et de la vitesse du vent. Il est donc avantageux d'effectuer un décollage contre le vent, car dans ce cas la vitesse de l'air par rapport à l'avion sera supérieure à la vitesse de l'avion par rapport au sol. Et la séparation aura lieu plus tôt. Lors d'un décollage contre le vent, l'avion est mieux contrôlé que lorsqu'il n'y a pas de vent, puisque dès le tout début du décollage, il est soufflé par un contre-courant d'air. Dans ce cas, la condition de création de portance est le résultat de l'interaction des caractéristiques de l'aile, déterminées par sa section transversale, et de la vitesse de l'avion avec les caractéristiques du flux d'air venant en sens inverse. Ainsi, les paramètres de décollage peuvent être ajustés en modifiant la géométrie de l'aile à l'aide des volets en fonction des conditions de décollage, comme un décollage dans un environnement calme ou depuis une piste courte.

Lors du décollage face au vent, la longueur de course au décollage augmente du fait que la vitesse anémométrique de l'avion dans ce cas est égale à la différence entre la vitesse sol et la vitesse du vent. Au début du décollage, l'avion n'écoute pas bien les gouvernails, puisque le flux venant en sens inverse ne commence que quelque temps après le début du décollage (lorsque la vitesse de l'avion au sol devient égale ou supérieure à la vitesse du vent ). De plus, un vent arrière affaiblit l'effet du jet d'hélice soufflant sur les gouvernails jusqu'à ce que la vitesse de l'avion augmente suffisamment. Cette circonstance, et principalement l'augmentation de la course au décollage, rend le décollage vent arrière inadapté et parfois même dangereux. Le décollage doit donc être effectué contre le vent, surtout si le vent est fort. Lors d'un atterrissage avec un vent arrière, la distance d'atterrissage s'allonge, la portance diminue et le risque de décrochage de l'avion augmente, ce qui nécessite une augmentation de la vitesse d'atterrissage.

Direction du vent météorologique est l'angle entre la direction nord du méridien vrai/magnétique et la direction d'où souffle le vent.
Direction du vent de navigation- c'est l'angle entre la direction prise comme origine et la direction dans laquelle souffle le vent.
En fonction de la direction météorologique du vent, le pilote détermine la route présentant les conditions les plus favorables au décollage ou à l'atterrissage.

Par conséquent, lors de l'exécution des procédures de décollage et d'atterrissage, une trajectoire est sélectionnée - plus proche de la position « contre le vent ».

Avec le bon choix de trajectoire de décollage et d'atterrissage « contre le vent », les valeurs de la trajectoire du vent météorologique s'avèrent opposées à la trajectoire de vol de navigation. Pour faciliter la mémorisation, vous pouvez suivre l'ancienne règle d'expédition "vent dans la boussole - courant hors de la boussole". Ainsi, ayant la même valeur, on suppose qu'un avion volant sur un cap de, disons, 100 degrés, a un vent contraire à 100 degrés. Ce qui revient à dire que l'avion a un cap « vers », mais que le vent a un cap « depuis ».

Les caractéristiques de prise en compte de la direction et de la vitesse du vent se trouvent dans les rubriques « Conditions météorologiques et leur analyse » et « Vent ».

REGARDONS L'EXEMPLE D'UTILISATION D'UNE PISTE À L'AÉRODROME DE SEVERKA :

Si au moment du départ l'aérodrome n'est pas desservi par un répartiteur ou un directeur de vol, alors la familiarisation avec les informations météorologiques est une tâche indépendante du PIC. Les informations les plus populaires sont celles transmises dans le code METAR. Ils peuvent être obtenus auprès des sources suivantes :

A) les ressources disponibles sur Internet ; b) fonction du programme FSInn ;

L'aérodrome de Severka ne disposant pas de sa propre station météo, les valeurs de la station météo la plus proche située à l'aérodrome de Domodedovo (code OACI - UUDD) sont prises en compte. A titre d'exemple, prenons le code présenté dans le tutoriel :

UUDD 201030Z 26004MPS 050V110 7000 -SN BKN014 OVC100 M04/M06 Q0997 64550193 14550193 TEMPO 1000 SHSN SCT010CB,

qui indique que le vent est de 26004MPS, soit le vent au cap 260 souffle à une vitesse de 4 mètres par seconde. Cet aérodrome dispose de deux pistes, dont une pavée. La maintenance des avions s'effectue presque toujours en utilisant cette bande particulière. Les caps de piste sont 230 et 050. Cela signifie que lors du décollage en empruntant cette piste dans un sens, l'avion vole au cap 230 avant le premier virage, et en sens inverse au cap 050. La trajectoire d'atterrissage est déterminée de la même manière - selon la direction vectorielle de l'avion.

Ainsi, lors de l'exécution de la procédure de décollage et d'atterrissage « contre le vent », les bandes actives (de travail) suivantes sont déterminées :

Pour des vents de 140 ... 320 degrés, la piste de travail est de 230, c'est-à-dire cap de décollage et d'atterrissage 230 - pour des vents de 320 ... 360 ... 0 ... 140 degrés piste de travail 050, c'est-à-dire décollage et atterrissage cap 050

Pour plus de simplicité et de clarté, un indicateur de vent (cône de vent, girouette), parfois appelé « chaussette » en raison de sa similitude externe, est installé sur l'aérodrome, ce qui permet de comparer la trajectoire calculée du vent avec celle réelle de l'aérodrome. Il est facile de rappeler que la trajectoire de décollage et d'atterrissage se fait dans le sens inverse de la « chaussette » gonflée par le vent, ou, plus simplement, du départ « de la chaussette ».

Le PIC, circulant de la voie de circulation vers la piste, est guidé par des panneaux auxiliaires qui l'aident à s'orienter par rapport au cap selon lequel la piste fonctionne. En règle générale, des indicateurs de voie d'exploitation sont installés immédiatement avant l'intersection des marquages ​​de pré-lancement, à partir desquels l'autorisation est demandée et à laquelle le contrôleur transmet les informations de contrôle sur les conditions de décollage. Les panneaux sont marqués de chiffres indiquant la direction vers le départ exécutif, c'est-à-dire l'endroit d'où l'avion commence à décoller.

Dans les cas où des services ATC sont fournis à l'aérodrome, la piste active (en service) est signalée lors de la demande de lancement. Dans ce cas, le dialogue entre le capitaine et le répartiteur prend la forme suivante :

Une partie du matériel a été fournie par Yurikon.1968
Publié par Lys (discussion) 13h46, 28 mars 2014 (MSK)

La peur du voyage en avion est assez courante. Les passagers qui tentent de le combattre en étudiant les statistiques du transport aérien savent que la plupart des accidents se produisent au décollage et à l'atterrissage.

Aéroport Princess Juliana, île Saint-Martin

Cependant, il existe des aéroports où non seulement les passagers les plus indifférents, mais aussi les pilotes hautement professionnels ont peur d'atterrir et de décoller.

Paro, Bhoutan

La piste est située entre des sommets himalayens de cinq mille mètres. L'aéroport est considéré comme l'un des plus difficiles à atterrir. Pour y parvenir, les pilotes doivent effectuer des virages entre les montagnes, ce qui n'est possible que pendant la journée.

Piste d'atterrissage de Matekane, Lesotho

La bande de 400 mètres de long se termine par une falaise de 600 mètres de haut. C'est un avion rare qui parvient à accélérer pour monter sans atteindre le bout de la piste. Selon l'idée des concepteurs de l'aéroport, les avions doivent tomber librement pour atteindre l'altitude de vol requise.

Juancho Irausquín, île de Saba

La piste de l'aéroport est la plus courte du monde : elle mesure moins de 400 mètres de long. Atterrir ici n'est pas pour les timides : le pilote doit diriger le navire tout droit sur le rocher, et au dernier moment avant l'atterrissage, effectuer un virage serré à droite pour se retrouver sur une colline, baignée sur trois côtés par l'océan. Trois types d’avions sont autorisés à atterrir à l’aéroport, et les jets n’en font pas partie.

Aéroport Princess Juliana, île Saint-Martin

Le principal aéroport des îles des Caraïbes. Lors de l'atterrissage, les avions survolent directement les têtes (à une altitude de 10 à 20 mètres) des vacanciers de Maho Beach, puisque la piste est située à proximité. Lors du décollage, le pilote est obligé de U-tour en forme pour ne pas s'écraser sur le rocher où se termine la bande.

Aéroport de Tenzing et Hillary, Lukla, Népal

L'aéroport, où le pilote n'a pas droit à l'erreur, a été renommé en 2008 en l'honneur des premiers conquérants de l'Everest : Tenzing Norgay et Edmund Hillary. Après des manœuvres prolongées parmi les rochers, le navire doit être fortement pointé vers le bas pour éviter une collision avec le rocher qui termine la courte piste de 537 mètres de long. À propos, la bande commence immédiatement après la falaise et est située sur une pente. Les décollages et atterrissages s'effectuent à l'aéroport exclusivement selon les règles de vol à vue, sans utiliser de systèmes de navigation modernes.

Aéroport de Madère, Portugal

L'aéroport principal de Madère était autrefois encore plus effrayant qu'aujourd'hui. Il a cependant été reconstruit après la catastrophe de 1977 qui a coûté la vie à 131 passagers. Aujourd'hui, deux pistes situées sur le rocher mesurent 1,8 kilomètre de long. Cependant, une partie importante de la toile est un viaduc soutenu par 180 piliers d'un diamètre de 3 mètres et d'une hauteur allant jusqu'à 50 mètres. En raison des montagnes et de la mer, l'aéroport s'est retrouvé dans une zone de turbulences accrues.

Barra, Écosse

Le fonctionnement de l'aéroport situé sur la plage est périodiquement interrompu naturellement - lors des marées hautes, qui érodent la piste sur le sable. Les atterrissages (presque amerrissages) de nuit sont également impossibles ici.

Aéroport international de Gibraltar

L'aéroport appartient à la Grande-Bretagne. Les pilotes qui atterrissent ici doivent bien contrôler les freins pour ne pas noyer l'avion dans le détroit qui termine la piste. De plus, vous devez surveiller le mouvement des voitures suivant la route traversant la voie.

Wellington, Nouvelle-Zélande

Cet aéroport extrêmement fréquenté ne dispose que d'une seule piste, et même celle-ci est relativement courte : un peu plus de 1,8 kilomètres. Cette circonstance, ainsi que la nécessité de manœuvrer entre les collines, rendent impossible l’atterrissage des gros avions. Quant aux petits navires, la vie de leurs pilotes est éclipsée par des courants aériens incroyablement forts.

Alexandros Papadiamantis, île de Skiathos, Grèce

L'atterrissage à l'aéroport de Skiathos est loin d'être idéal et peut procurer des sensations fortes, même aux pilotes les plus intrépides. La piste, relativement courte (1,6 kilomètres) et étroite, se termine dans l'océan. Il y a des vacanciers sur la côte. Par conséquent, les pilotes ont besoin de volonté et de capacité pour appuyer fort sur les freins. Le décollage ne vous chatouille pas moins les nerfs.

Congonhas, Brésil

Situé à quelques kilomètres du centre de Sao Paulo, l'aéroport est une aubaine pour les passagers, mais pas pour les pilotes qui doivent manœuvrer entre des immeubles de grande hauteur. Il existe également des problèmes avec la surface de la piste - elle est souvent glissante à cause de la pluie. Ainsi, en 2007, pour cette raison, un avion s'est écrasé lors de l'atterrissage, à la suite de l'accident, 187 passagers sont morts en cabine et 12 au sol.

Aéroport Gustav III, Île de Saint Barthélemy, Communauté Française d'Outre-Mer

Situé sur une île de la mer des Caraïbes, l’aéroport dispose d’une piste de seulement 650 mètres de long. Il est également très étroit, donc à chaque fois que vous atterrissez à proximité des pistes, l'avion court le risque de tomber dans l'océan.

Narsarsuaq, Groenland

Les magnifiques paysages à l'extérieur de la fenêtre ne donnent pas aux pilotes une raison de se détendre - la région est célèbre pour ses turbulences accrues, c'est pourquoi seuls les pilotes bien entraînés connaissant la région sont autorisés à voler ici.

Aéroport international de Toncontin, Honduras

L'atterrissage des gros avions y est interdit depuis 2008. La raison du veto était un accident, à la suite duquel l'avion a quitté la piste et s'est écrasé contre un talus, écrasant plusieurs voitures. 65 personnes ont été blessées, 5 sont mortes.

Aéroport de Courchevel, Alpes françaises

Seuls les pilotes certifiés sont autorisés à faire atterrir un avion sur la piste de 525 mètres, avec une pente de 18,5%, située au milieu des montagnes.

Quito Mariscal Sucre, Équateur

Situé au centre de la capitale densément peuplée de l'Équateur. Les pilotes doivent faire atterrir l'avion sur une piste cahoteuse et enveloppée de brouillard dans les montagnes.

Kai Tak, Hong Kong (maintenant fermé)

Accueillant des avions de 1925 à 1998, l'aéroport a permis des atterrissages au-dessus d'un port très fréquenté et de zones densément peuplées. Dans ces conditions et avec des vents forts et variables, les pilotes ont dû faire tourner le navire de 47° à une altitude de 200 mètres avant l'atterrissage.

Piste de glace, Antarctique

La piste de l'île de Ross est construite ici chaque année et l'aéroport est opérationnel depuis décembre. La principale difficulté réside dans les conditions météorologiques. Pour que l’atterrissage soit possible, l’avion doit être capable de résister à la glace. Par conséquent, les pilotes et les régulateurs surveillent attentivement la température de l’air et la fonte des glaces et de la neige. L'immersion autorisée du navire dans la glace lors de l'atterrissage est d'environ 25 centimètres.

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