Dessins d'autogires faits maison avec décollage vertical. Un autogire est un avion à faire soi-même. Pourquoi un autogire vole-t-il ?

Qui dans son enfance n'a pas rêvé de devenir pilote, conquérant du cinquième océan d'air ! De nombreuses natures romantiques n'abandonnent pas ce rêve, même à l'âge adulte. Et ils peuvent le mettre en œuvre : il existe actuellement une grande variété d’avions que même les pilotes amateurs peuvent piloter. Mais malheureusement, si de tels appareils sont fabriqués en usine et proposés à la vente, leur coût est si élevé qu'ils sont pratiquement inaccessibles à la plupart.

Cependant, il existe un autre moyen : la production indépendante d’un avion fiable et relativement simple. Par exemple, un autogire. Cet article propose une description d'une telle conception que presque toute personne impliquée dans la créativité technique peut réaliser. Pour construire un autogire, des matériaux coûteux et des conditions particulières ne sont pas nécessaires - il y a suffisamment d'espace dans l'appartement pour que les ménages et les voisins ne s'y opposent pas. Et seul un nombre limité de pièces structurelles nécessitent un tournage.

Pour un passionné qui a décidé de fabriquer indépendamment l'avion proposé, je recommanderais dans un premier temps d'assembler un planeur gyrocoptère. Il est soulevé dans les airs par un câble de remorquage attaché à un véhicule en mouvement. L'altitude de vol dépend de la longueur du câble et peut dépasser 50 mètres. Après avoir atteint une telle hauteur et après avoir relâché le câble, l'autogire est capable de continuer son vol, en descendant progressivement selon un angle d'environ 15 degrés par rapport à l'horizon. Une telle planification permettra au pilote de développer les compétences de contrôle dont il a besoin en vol libre. Et il pourra commencer à travailler dessus s'il installe un moteur à hélice propulsive sur l'autogire. Dans ce cas, aucune modification de la conception de l’avion ne sera nécessaire. Doté d'un moteur, l'autogire pourra atteindre des vitesses allant jusqu'à 150 km/h et s'élever à une hauteur de plusieurs milliers de mètres. Mais sur la centrale électrique et son placement sur l'avion plus tard, dans une publication séparée.

Donc, un autogire. Il repose sur trois éléments de puissance en duralumin : la quille et les poutres axiales ainsi que le mât. A l'avant, sur la poutre de quille, se trouve une roue avant orientable (provenant d'un microcar-kart de sport), équipée d'un dispositif de freinage, et aux extrémités de la poutre d'essieu se trouvent des roues latérales (provenant d'un scooter). D'ailleurs, au lieu de roues, vous pouvez installer deux flotteurs si vous envisagez de voler en remorque derrière un bateau.

Là, à l'extrémité avant de la poutre de quille, une ferme est installée - une structure triangulaire rivetée à partir de coins en duralumin et renforcée par des superpositions de tôles rectangulaires. Il est conçu pour attacher un crochet de remorquage, conçu pour que le pilote, en tirant sur le cordon, puisse se décrocher du câble de remorquage à tout moment. Des instruments aéronautiques sont également installés sur la poutre - de simples indicateurs faits maison de vitesse et de dérive latérale, et sous la poutre se trouve un pédalier avec un câblage vers le gouvernail. A l'extrémité opposée de cette poutre se trouvent un empennage : horizontal (stabilisateur) et vertical (quille avec gouvernail), ainsi qu'une roue de queue de sécurité.

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Disposition de l'autogire :
1 - ferme ; 2 - crochet de remorquage ; 3 - clip de fixation du crochet de remorquage (D16T) ; 4 - anémomètre ; 5 - indicateur de dérive latérale ; 6 - tension (câble en acier 02) ; 7 - poignée de commande ; 8 - pale du rotor principal ; 9 - tête de rotor du rotor principal ; 10 - support de tête de rotor (D16T, feuille s4, 2 pcs.); 11 - mât (D16T, tuyau 50x50x3) ; 12 - support de montage du dossier du siège (aluminium, tôle s3, 2 pcs.) ; 13 - dossier de siège ; 14 - version « avion » du manche de commande ; 15 - cadre de siège ; 16 - support pour le manche de commande « avion » ; 17 - support de montage du siège ; 18,25 - rouleaux de câble de commande (4 pièces); 19 - jambe de force (D16T, coin 30x30, 2 pcs.); 20 - support de montage sur mât (D16T, feuille s4, 2 pcs.); 21 - renfort supérieur (acier, angle 30x30, 2 pcs.); 22 - queue horizontale ; 23 - queue verticale ; 24 - roue de queue ; 26 - branche gauche du câblage de commande (câble 02) ; 27 - poutre axiale (D16T, tuyau 50x50x3) ; 28 - unité de montage d'essieu de roue latérale ; 29 - renfort inférieur (acier, angle 30x30,2 pcs.); 30 - support de siège (D16T, coin 25x25, 2 pcs.); 31 - dispositif de freinage ; 32 - pédalier ; 33 - poutre de quille (D16T, tuyau 50x50x3)

Au milieu de la poutre de quille se trouvent un mât et un poste de pilotage - un siège avec ceintures de sécurité de voiture. Le mât est fixé à la poutre par deux supports en plaque de duralumin légèrement inclinés par rapport à la verticale et sert de base au rotor d'une hélice principale bipale. Le mécanisme du rotor est également relié au mât par des supports de plaque similaires. La vis tourne librement et se déroule grâce au flux d'air venant en sens inverse. L'axe du rotor peut être incliné dans n'importe quelle direction à l'aide d'une poignée, classiquement appelée « poignée delta », avec laquelle le pilote ajuste la position de l'autogire dans l'espace. Ce système de contrôle est le plus simple, mais diffère du système standard utilisé sur la grande majorité des avions en ce sens que lorsque la poignée s'éloigne de vous, l'autogire ne descend pas, mais au contraire prend de l'altitude.

Si vous le souhaitez, il est également possible d'installer un manche de commande « avion » (il est représenté en pointillés sur la figure). La conception devient naturellement plus compliquée. Cependant, il est nécessaire de choisir le type de contrôle avant de construire l'autogire. La modification est inacceptable, car les compétences de pilotage acquises avec un stick « glitch » peuvent donner un résultat indésirable lors du passage à un stick « avion ».

De plus, lors des déplacements au sol, le pilote contrôle la roue avant avec ses pieds, et après le décollage, lorsque la queue devient efficace à mesure que la vitesse augmente, il contrôle également la roue avant avec ses pieds et son gouvernail. Dans le premier cas, il dirige en appuyant alternativement son pied droit ou gauche sur l'épaulement correspondant de la traverse du dispositif de freinage de la roue ; dans le second - à l'une ou l'autre pédale reliée par câble au gouvernail.

Le dispositif de freinage est utilisé pendant la course lors de l'atterrissage sur la piste. Ce n’est pas non plus particulièrement difficile. Le pilote appuie l'embrayage à friction (ou simplement une planche de bois) contre le pneu de la roue avec ses talons, les faisant frotter les uns contre les autres et amortissant ainsi la vitesse de l'avion. Le plus simple et le moins cher possible !

Le faible poids et les dimensions de l'autogire lui permettent d'être transporté même sur le toit d'une voiture. Les pales de l'hélice sont alors déconnectées. Ils sont installés sur leur lieu de travail juste avant le vol.

FABRICATION DE CADRES

Comme déjà mentionné, la base du cadre de l'autogire est la quille, les poutres axiales et le mât. Ils sont constitués d'un tube en duralumin d'une section carrée de 50x50 mm et d'une épaisseur de paroi de 3 mm. Des profils similaires sont utilisés dans la construction de fenêtres, portes, vitrines et autres éléments de construction. Il est possible d'utiliser des poutres-caissons constituées de coins en duralumin reliés par soudage à l'arc sous argon. La meilleure option matérielle est le D16T.

Tous les trous dans les poutres étaient marqués de manière à ce que la perceuse ne touche que les parois intérieures sans les endommager. Le diamètre du foret a été choisi de manière à ce que les boulons MB s'insèrent le plus étroitement possible dans les trous. Le travail a été effectué exclusivement avec une perceuse électrique - il n'est pas souhaitable d'utiliser une perceuse manuelle à ces fins.

La plupart des trous dans les pièces du cadre sont coordonnés sur les dessins. Cependant, beaucoup d'entre eux ont été percés sur place, comme par exemple dans les supports de plaques reliant la poutre de quille au mât. Tout d'abord, le support droit, vissé à la poutre de quille, a été percé à travers les trous de la base du mât qui y sont pressés, puis le support gauche a été vissé et également percé, mais à travers les trous finis du support droit et du mât.

D'ailleurs, sur le schéma d'implantation, on remarque que le mât est légèrement incliné vers l'arrière (à cet effet, sa base a été biseautée avant l'installation). Ceci est fait pour que les pales du rotor principal aient un angle d'attaque initial de 9° au sol. Ensuite, même à une vitesse de remorquage relativement faible, une force de levage apparaît sur eux, l'hélice commence à tourner, soulevant l'autogire dans les airs.

La poutre axiale est située en travers de la quille et y est fixée avec quatre boulons Mb avec écrous fendus verrouillés. De plus, les poutres sont reliées par quatre cornières en acier pour une plus grande rigidité. Les axes de roues (adaptés à un scooter ou une moto) sont fixés aux extrémités de la poutre d'essieu avec des clips appariés. Les roues, comme déjà mentionné, sont des roues de scooter, avec des roulements scellés pour empêcher la poussière et la saleté d'y pénétrer avec des capuchons de bombes aérosols.

Le cadre et le dossier du siège sont constitués de tuyaux en duralumin (les pièces des lits d'enfants ou des poussettes conviennent très bien pour cela). À l'avant, le cadre est fixé à la poutre de quille avec deux coins en duralumin 25x25 mm, et à l'arrière - au mât avec un support en coin en acier 30x30 mm. Le dossier, à son tour, est vissé au cadre du siège et. aussi au mât.

Le cadre du siège est équipé d'anneaux découpés dans la chambre à air en caoutchouc d'une roue de camion. Un oreiller en mousse recouvert d'un tissu durable est placé dessus et attaché avec des rubans. Une housse réalisée dans le même tissu est placée au dos.

Le train d'atterrissage avant est une fourche en tôle d'acier dotée d'une roue de kart qui tourne autour d'un axe vertical. L'axe est un court boulon M12 inséré dans le trou de la semelle (un rectangle en tôle d'acier), qui est fixé à la poutre de quille par le bas avec quatre boulons Mb. Un trou rond supplémentaire est découpé dans la poutre de quille pour la tête du boulon d'essieu.

Un dispositif de freinage est suspendu de manière articulée depuis les côtés jusqu'aux supports de fourche de la roue avant. Il est assemblé à partir d'une traverse tubulaire, de deux longerons d'angle et d'un embrayage en bois. Je vous rappelle que les extrémités saillantes de la barre transversale permettent au pilote de tourner le volant avec ses pieds.
En position initiale, le dispositif est maintenu par deux ressorts de traction cylindriques, accrochés aux supports situés sur le nez de la poutre de quille, et par un câble passé dans les trous de la planche de friction. Les ressorts sont réglés pour qu'en l'absence d'actions de commande du pilote, la roue soit dans le plan de symétrie de l'autogire.

Le pédalier permettant de contrôler le gouvernail aérodynamique dans les airs est également assez simple. Les deux pédales, ainsi que les pièces qui y sont rivées, sont reliées par des boulons de charnière à un tuyau qui est vissé à l'angle de la poutre de quille. Au sommet des pédales sont fixés des tronçons de câble qui s'étendent jusqu'aux gouvernails de la quille. Le câblage de commande comporte quatre rouleaux de guidage dont la conception empêche les câbles de tomber. La tension des câbles est maintenue par des ressorts hélicoïdaux fixés aux pédales et un support de plaque sur la poutre de quille. Les ressorts sont réglés pour que le gouvernail soit en position neutre.

La conception de la ferme est décrite en détail ci-dessus. Par conséquent, je me concentrerai sur ce qui est monté à la ferme - sur des instruments aéronautiques faits maison, ou plutôt sur l'un d'entre eux - l'anémomètre. Il s'agit d'un tube de verre ouvert vers le haut, dans lequel est placée une boule en plastique légère. En bas, il comporte un trou calibré orienté vers le vol de l'autogire. Le flux d'air venant en sens inverse fait monter la bille dans le tube et sa position détermine la vitesse de l'air. Vous pouvez calibrer l'indicateur en le plaçant devant la fenêtre d'une voiture en mouvement. Il est important de tracer avec précision les valeurs de vitesse dans la plage de 0 à 60 km/h, car ce sont ces valeurs qui sont importantes lors du décollage et de l'atterrissage.

La queue horizontale est constituée d'une feuille de duralumin de 3 mm d'épaisseur. La queue comporte deux fentes pour les entretoises d'angle en duralumin afin de soutenir le mât. Aux endroits où l'empennage est boulonné à la poutre de quille, des patins sont rivetés au stabilisateur pour augmenter la rigidité de la liaison.

La queue verticale est plus compliquée. Il est constitué d'un aileron et d'un gouvernail découpés dans du contreplaqué multicouche : le premier en 10 mm, le second en 6 mm. Les bords individuels de ces pièces sont bordés d'un mince ruban d'acier. La quille et le safran sont reliés entre eux par trois boucles de cartes (sur le côté gauche).

Deux contrepoids de 350 g chacun sont fixés au guignol aérodynamique à l'aide d'un boulon traversant MB (ils sont nécessaires pour éliminer le phénomène de flottement).
La tondeuse sur le bord arrière du guidon est en tôle d'aluminium souple. En pliant cette plaque vers la droite ou la gauche, vous pouvez régler la précision du volant.

Des deux côtés du volant se trouvent des porcs vissés, courbés à partir d'une tôle d'acier. Les câbles de câblage de contrôle de cap y sont attachés.
L'empennage vertical est fixé à la poutre de quille à droite et pour une plus grande rigidité est renforcé par deux supports en duralumin angle 25x25 mm.

À l'extrémité de la poutre de quille se trouve une roue de queue (provenant de patins à roulettes). Il protège l'empennage vertical des dommages si l'autogire bascule accidentellement sur sa queue, ainsi que lors du décollage ou de l'atterrissage avec le nez trop haut.

RECOMMANDATION:
vérification préliminaire de l'autogire au sol
Vous avez assemblé un autogire. Avant de commencer à fabriquer le rotor, vérifiez le fonctionnement des mécanismes prêts à l'emploi. Il est préférable de le faire sur le site à partir duquel l'autogire est censé voler.

Asseyez-vous sur le siège et assurez-vous que vous êtes assis confortablement et que vous pouvez atteindre les pédales avec vos pieds. Si nécessaire, placez un oreiller supplémentaire sous votre dos. Sautez sur le siège : le coussin ne doit pas permettre à votre corps de toucher le cadre.

Inclinez la roue avant avec vos pieds et regardez les ressorts la ramener en position neutre. Assurez-vous que dans cette position, les ressorts ne sont ni trop tendus, ni trop lâches. Il ne devrait y avoir aucun jeu dans toutes les connexions.

Attachez l'autogire avec un câble de moins de dix mètres de long à la voiture et roulez à une vitesse ne dépassant pas 20 km/h. Avertissez le conducteur de ne pas freiner brusquement ou de ne pas réduire brusquement sa vitesse.

Retirez vos pieds de la barre de freinage et voyez si l'autogire maintient une ligne droite. Sinon, ajustez la tension du ressort. Apprenez à trouver automatiquement avec votre main le cordon permettant d'ouvrir le crochet et de libérer le câble de remorquage.
Le rotor principal, situé au sommet du mât, est l'élément le plus complexe dans la conception d'un autogire. La durée de vie du pilote, sans exagération, dépend de la qualité de la fabrication, de la précision de l'assemblage et d'un fonctionnement sans erreur. Les principaux matériaux pour les pièces de cet assemblage sont le duralumin D16T et l'acier ZOKHGSA (toutes les pièces en duralumin sont anodisées, les pièces en acier sont cadmiées).

Le boîtier du rotor est peut-être la partie la plus importante, puisqu'en vol c'est sur les pattes du boîtier que pend toute la structure de l'autogire. Le boîtier lui-même abrite deux roulements - à contact radial et angulaire, généreusement lubrifiés avec de la graisse. Le boîtier avec roulements tourne sur l'axe du rotor. Au sommet de l'essieu se trouve un écrou fendu M20x1,5 (il est à noter qu'il n'y a pas d'écrous simples dans la conception de l'autogire : les plus importants d'entre eux sont fendus, les autres sont autobloquants). Un couvercle aveugle cachant l'écrou d'essieu protège les roulements de la poussière et de l'humidité qui y pénètrent.

En bas, l'axe du rotor est relié de manière fixe au manche de commande de l'autogire. En déplaçant la poignée, vous pouvez modifier la position du rotor dans l'espace, puisque la liaison articulée de l'essieu avec l'essieu et de l'essieu avec son corps permet le débattement de l'axe dans les limites dictées par le diamètre du trou du limiteur.

Le rotor est boulonné au sommet du mât à l'aide de deux supports de plaque.

RECOMMANDATION:
vérifier l'alignement de l'autogire
Lorsque la tête de rotor est prête et installée sur l'autogire, il est nécessaire de vérifier l'alignement de l'autogire. Insérez un boulon dans les oreilles du boîtier du rotor, qui fixera la tête du rotor avec les pales du rotor principal, et accrochez l'autogire par ce boulon, par exemple, à une branche d'arbre solide.

Asseyez-vous sur le siège et saisissez la poignée de commande. Gardez-le neutre. Demandez à un assistant de déterminer la position du mât de l'autogire. Il doit être incliné vers l’avant selon un angle compris entre 2 et 6° (idéalement 4°). Cette vérification, généralement appelée équilibrage des masses, doit être répétée chaque fois que le poids du pilote ou de l'autogire change. Dans tous les cas, vous ne pouvez pas voler sans un tel contrôle.

Si l'angle spécifié est en dehors de la plage autorisée, déplacez le pilote ou ajoutez une petite quantité de lest à la queue. Mais s'il y a eu un changement significatif dans la masse du pilote (elle a dépassé 100 kg) ou si un moteur est installé sur l'autogire, alors il est nécessaire de fabriquer de nouveaux supports de plaques plus épais qui maintiennent le rotor au sommet du mât. .

Les pales du rotor principal sont totalement identiques, il suffit donc de décrire le processus de fabrication d'une seule d'entre elles.
Sur toute la longueur utile de la lame, ses sections transversales sont les mêmes ; aucune torsion ni modification des paramètres géométriques n'est prévue. Cela simplifie grandement les choses.

Le meilleur matériau pour la partie avant de la lame est le bois delta, utilisé dans les domaines aéronautique et maritime. Si cela n'est pas disponible, vous pouvez créer vous-même un analogue en collant de fines feuilles de contreplaqué avec des joints en fibre de verre avec de la résine époxy. Un contreplaqué d'aviation de 1 mm d'épaisseur convient à un tel substitut. Comme on ne produit pas de feuilles de contreplaqué de la longueur nécessaire à la fabrication des pales, il est possible de coller ensemble des bandes de contreplaqué coupées à longueur. Les joints des tôles adjacentes ne doivent pas être superposés, ils doivent être espacés.

Il est préférable de coller sur une surface plane en plaçant un film plastique sur lequel la colle époxy ne colle pas. Vous devez composer une épaisseur totale de 20 mm. Après avoir appliqué la colle, toute la « tarte » de la future lame doit être pressée avec un objet long et régulier avec un poids et laissée sécher complètement pendant une journée. En termes de propriétés mécaniques, la composition obtenue n'est pas pire que le véritable bois delta.

Le profil spécifié du bord d'attaque (pincement) du longeron est obtenu à l'aide d'un gabarit de la manière suivante. Sur toute l'envergure du longeron, avec un pas de 150-200 mm, des rainures sont réalisées dans le bord d'attaque jusqu'à ce que le gabarit s'insère complètement dans le longeron. Le bois entre les rainures est raboté pour réaliser une règle.

Dans les bords arrière du longeron, à l'aide d'une raboteuse (vous pouvez utiliser des grattoirs), des « quarts » de 10 mm de largeur et 1 mm de profondeur ont été sélectionnés sous le revêtement en contreplaqué. La feuille de peau inférieure (au ras du longeron) est collée avec de la résine époxy, et sur celle-ci et sur le longeron se trouvent des feuilles de mousse plastique PS-1, qui sont pré-rabotées sur une hauteur de 20 mm. La couche de mousse reçoit la forme requise selon le gabarit du dessus du profil de la pale. Une bande de pin a été utilisée comme bord de fuite. La peau supérieure était collée en dernier : il suffisait de la presser avec des pinces sur le « quart » du longeron et le bord de fuite - et la feuille de contreplaqué elle-même prenait la forme souhaitée (le bord de fuite de la pale devait être légèrement plié vers le haut , comme le montre la figure).

Chaque lame possède un poids de 100 g monté dans un carénage sur le bord d'attaque et un trim pliable sur le bord de fuite. Dans la partie bout de la pale, des garnitures en acier sont rivetées, à travers lesquelles des trous sont percés dans le longeron pour fixer la pale à la tête du rotor.

RECOMMANDATION:
équilibrage et réglage des pales
"Après la fabrication et la peinture, les pales doivent être ajustées. Accordez la plus grande attention à cette opération. Gardez à l'esprit que plus les surfaces des pales sont propres et lisses, plus elles créeront de portance et l'autogire pourra décoller. à une vitesse inférieure.
Fixez les pales à la tête du rotor et vérifiez l'équilibrage. Si l'une des lames s'avère plus lourde et que son extrémité descend plus bas, percez une partie de son poids en plomb, en vous assurant que les lames sont de niveau. Si cette opération ne donne pas de résultats (pas plus de 50 g ne peuvent être retirés), percez plusieurs trous peu profonds dans la partie la plus épaisse du profil de la lame lumineuse et remplissez-les de plomb.

Puisque les pointes des pales tournent à une vitesse périphérique d’environ 500 km/h, il est très important qu’elles tournent dans le même plan. Appliquez deux bandes de plastique de couleurs différentes sur les bords d'attaque à l'extrémité des pales. Par temps venteux, choisissez un endroit où le vent souffle constamment à une vitesse d'environ 20-30 km/h (vérifiez avec un anémomètre) et placez l'autogire face au vent. Attachez-le avec une corde de cinq mètres à une souche ou un piquet fermement enfoncé dans le sol.

Asseyez-vous sur le siège, attachez-vous avec des sangles et, avec l'autogire, reculez pour que la corde soit tendue. En tenant la poignée de commande avec votre main gauche, placez le rotor en position horizontale et avec votre main droite, faites tourner les pales aussi fort que possible. Votre assistant doit observer de côté la rotation des extrémités du rotor.

Inclinez progressivement le rotor vers l'arrière et laissez-le tourner dans le vent à une vitesse plus élevée. Si les rayures multicolores tournent dans le même plan, les pales ont le même pas. Si vous sentez le planeur trembler ou si un assistant montre que les pales ne tournent pas dans le même plan, déchargez immédiatement le rotor en le déplaçant en position horizontale ou même en l'inclinant vers l'avant. En pliant légèrement les coupe-bordures vers le bas ou vers le haut, obtenez la rotation correcte des lames.

À mesure que la vitesse du rotor augmente, le planeur oscille et la roue avant monte. Dans ce cas, le rotor sera incliné vers l'arrière, ce qui entraînera une rotation encore plus intense. Placez vos pieds au sol et contrôlez la position de l'autogire dans l'espace. Si vous sentez qu'il décolle, déchargez immédiatement le rotor en tirant le manche vers vous. Après avoir pratiqué de cette façon, vous serez bientôt prêt pour votre premier vol.

Vidéo d'autogire DIY

PRATIQUE DU VOL

Puisque non seulement le pilote, mais aussi le conducteur de la voiture participent au vol, il doit y avoir une interaction complète entre eux. Il est préférable qu'en plus du conducteur, il y ait une autre personne dans la voiture qui puisse surveiller le vol et recevoir tous les signaux du pilote (diminution ou augmentation de la vitesse, etc.).

Avant les vols, vérifiez à nouveau l'état technique de l'autogire. Dans un premier temps, utilisez un câble de remorquage relativement court ne dépassant pas 20 m de long. Assurez-vous d'avertir le conducteur qu'il doit accélérer en douceur et ne jamais freiner brusquement.

Positionnez l'autogire face au vent. Faites tourner le rotor avec votre main droite et attendez qu'il commence à prendre de la vitesse en raison de la pression de l'air. Si le vent est léger, donnez au conducteur l'ordre de se déplacer à une vitesse de 10 à 15 km/h à l'aide de l'anémomètre. Continuez à aider le rotor avec votre main aussi longtemps que vous le pouvez.

Pendant que vous accélérez, inclinez le rotor complètement vers l'arrière et donnez au conducteur un signal pour augmenter la vitesse à 20-30 km/h. Tout en dirigeant le volant avant, suivez le véhicule en ligne droite. Lorsque cette roue quitte le sol, déplacez vos pieds vers les pédales. En manipulant le manche de commande, maintenez la position de l'autogire pour qu'il se déplace uniquement sur les roues latérales, sans toucher le sol ni avec le nez ni avec la queue. Attendez que la vitesse augmente pour soulever l'autogire dans les airs dans cette position. Réglez l'altitude de vol par des mouvements longitudinaux du manche de commande (le gouvernail n'est pas efficace, puisque le planeur est remorqué sur un câble). Pendant le vol, ne laissez aucun jeu dans le câble de remorquage. Ne faites pas de virages à grande vitesse.

Avant d'atterrir, alignez-vous derrière le véhicule jusqu'à ce qu'il atteigne l'extrémité de la piste. Inclinez doucement le rotor vers l'avant et volez à une altitude d'environ un mètre. Maintenez cette position avec de petites « secousses » de la poignée de commande. (En général, contrairement au contrôle d'un avion, sur un autogire, les mouvements des manches ne doivent pas être fluides, mais nets, littéralement saccadés.)

Faites signe au conducteur de ralentir. Lorsque cela se produit, inclinez le rotor complètement vers l’arrière. La roue arrière de l'autogire doit toucher le sol en premier. Gardez le rotor incliné vers l'arrière pour éviter tout jeu dans le câble de remorquage. Lorsque vous vous arrêtez, laissez la voiture faire demi-tour et avancez avec elle jusqu'au point de départ. Gardez le rotor positionné de manière à ce qu'il continue de tourner. S'il n'y a plus de vols, placez le rotor horizontalement et, lorsque la vitesse de rotation diminue, arrêtez-le à la main. Ne quittez jamais votre siège pendant que le rotor tourne, sinon l'autogire pourrait s'envoler sans vous.

Au fur et à mesure que vous maîtrisez votre technique de pilotage, augmentez la longueur du câble de remorquage jusqu'à une centaine de mètres et montez à une plus grande hauteur.

La dernière étape de la maîtrise du vol en autogire sera le vol libre après dételage du câble de remorquage. Ne réduisez en aucun cas la vitesse en dessous de 30 km/h dans ce mode !
A partir d'une hauteur de 60 m, la portée du vol libre peut atteindre 300 m. Apprenez à effectuer des virages et à atteindre de grandes hauteurs. Si vous partez d'une colline, la portée de vol peut atteindre des kilomètres.

Ces dernières années, les passionnés d'aviation de nombreux pays ont manifesté un grand intérêt pour le pilotage d'autogires artisanaux et d'autogires eux-mêmes. Peu coûteux, faciles à fabriquer et à piloter, ces avions peuvent être utilisés non seulement à des fins sportives, mais aussi comme un excellent moyen d'initier un large cercle de jeunes aux éléments de l'air. Enfin, ils peuvent être utilisés avec succès pour la communication. Dans les années 1920 et 1940, des autogires ont été construits dans de nombreux pays. Désormais, on ne peut les voir que dans les musées : ils ne pourraient pas résister à la concurrence des hélicoptères. Cependant, à des fins sportives, les autogires et surtout les autogires remorqués sont encore utilisés aujourd'hui (voir figure).

Dans notre pays, la conception et la construction de microgyroplans sont principalement réalisées par les bureaux d'études étudiants des universités d'aviation. Les meilleures voitures de cette classe ont été exposées lors d'expositions de créativité technique des jeunes, etc. Les lecteurs de « Modéliste-Constructeur » demandent dans de nombreuses lettres de nous parler de la conception des planeurs-autogires et des micro-autogires. Cette question a été autrefois assez bien couverte dans les pages du magazine par le maître des sports G.S. Malinovsky, qui, même dans les années d'avant-guerre, a participé à des travaux expérimentaux avec des autogires de construction industrielle.

Pour l'essentiel, cet article est toujours d'actualité car il aborde un domaine intéressant de créativité technique où les passionnés d'aviation peuvent et doivent obtenir un grand succès. L’article ne prétend pas du tout être exhaustif sur la question. Ce n'est que le début d'une grande conversation.

LA CONVERSATION COMMENCE PAR UNE « MOUCHE »

Tout le monde connaît le jouet volant connu sous le nom de Fly. Il s'agit d'un rotor principal (hélice) monté sur un mince bâton. Dès que vous faites tourner le bâton avec vos paumes, le jouet lui-même s'échappe de vos mains et s'envole rapidement, puis, en tournant doucement, tombe au sol. Comprenons la nature de son vol. "Mukha" a décollé parce que nous avons dépensé une certaine énergie pour le promouvoir - c'était un hélicoptère (Fig. 1).

Attachons maintenant un fil de 3 à 5 m de long au bâton sur lequel le rotor est monté et essayons de tirer le « Fly » contre le vent. Il décollera et, dans des conditions favorables, tournera rapidement et prendra de l'altitude.

Ce principe est également inhérent à l'autogire : lors du décollage le long de la piste, son rotor principal, sous l'influence du flux venant en sens inverse, commence à se dérouler et développe progressivement une force de portance suffisante pour le décollage. Par conséquent, le rotor principal - le rotor - remplit le même rôle que l'aile de l'avion. Mais, par rapport à une aile, elle présente un avantage significatif : sa vitesse d'avancement à force de portance égale peut être bien inférieure. Grâce à cela, l'autogire est capable de descendre presque verticalement dans les airs et d'atterrir sur de petites zones (Fig. 2). Si, pendant le décollage, vous faites tourner les pales du rotor à un angle d'attaque nul, puis les déplacez brusquement vers un angle positif, l'autogire pourra décoller verticalement.

SUR QUOI J. BENSEN A-T-IL VOLÉ ?

Le prototype de la plupart des planeurs-autogires amateurs était la voiture de l'Américain I. Bensen. Il a été créé peu après la fin de la Seconde Guerre mondiale et a suscité un grand intérêt dans de nombreux pays. Selon les données officielles, plus de plusieurs milliers d'appareils de ce type ont actuellement été construits et volent avec succès.

L'autogire de I. Bensen est constitué d'un cadre métallique en forme de croix A, sur lequel est monté rigidement un pylône B, servant de support au rotor B avec un levier de commande directe G. Devant le pylône se trouve un siège de pilote D, et à l'arrière du cadre se trouve un simple empennage vertical, constitué d'une quille E et d'un gouvernail de direction G. Ce dernier est relié par des câbles à une pédale située dans la partie avant du cadre. Le châssis de l'autogire est à trois roues, avec des pneumatiques légers (les roues latérales ont une taille de 300×100 mm, l'avant, le volant – 200×75 mm). Sous la partie arrière du cadre se trouve une roue de support supplémentaire en caoutchouc dur d'un diamètre de 80 mm. Le rotor a un moyeu en métal et deux pales en bois décrivant un cercle d'un diamètre de 6 m. La corde de la pale est de 175 mm, l'épaisseur relative du profilé est de 11%, le matériau est du bois de haute qualité, collé avec du contreplaqué. et renforcé de fibre de verre. Les vols du planeur-autogire Bensen s'effectuaient en remorquage derrière une voiture (Fig. 5). Par la suite, un moteur de 70 chevaux avec une hélice propulsive a été installé sur des machines similaires.

Les designers polonais Alexander Bobik, Czeslaw Yurka et Andrei Sokalsky ont créé un planeur-autogire (Fig. 4) qui décolle de l'eau. Il était remorqué par une vedette rapide ou un bateau à moteur doté d'un puissant moteur hors-bord (environ 50 ch). Le planeur est monté sur un flotteur, de forme et de conception similaires à celles d'un scooter de sport junior. Le rotor à commande directe est monté sur un pylône simple et léger, fixé au corps du flotteur par des câbles. Cela a permis d'atteindre un poids minimum de la structure avec une fiabilité suffisante. Les données techniques du planeur-autogire, que ses auteurs ont appelé « viroplaneur », sont les suivantes : longueur - 2,6 m, largeur - 1,1 m, hauteur -1,7 m, poids total de la structure - 42 kg, diamètre du rotor - 6 m. Ses données de vol : vitesse de décollage - 35 - 37 km/h, maximum autorisé - 60 km/h, atterrissage - 15 - 18 km/h, vitesse du rotor - 300 - 400 tr/min.

Les designers polonais ont réalisé de nombreux vols réussis sur leur « viroglider ». Ils croient que leur voiture a un grand avenir. L'un des créateurs du « viroglider », Cheslav Yurka, a écrit : « Si les règles de base de prudence et de haute discipline du conducteur du bateau et du personnel d'entretien sont respectées, les vols sur les « virogliders » sont totalement sûrs. Un grand nombre de lacs, dont la surface d’eau est toujours gratuite, permettront à tous de s’adonner à ce sport et à ces loisirs passionnants.

SYSTÈME DE CONTRÔLE

Voyons comment la contrôlabilité de la voiture est assurée. Dans un avion, c'est simple : il y a des gouvernes de profondeur, un gouvernail et des ailerons. En les déviant dans le bon sens, toutes les évolutions s'effectuent. Mais il s'avère que les giravions n'ont pas besoin de tels gouvernails : un changement de direction de vol se produit immédiatement dès que l'axe du rotor change de position dans l'espace. Pour modifier l'inclinaison de l'axe du rotor sur le planeur-autogire, un dispositif composé de deux roulements est utilisé ; fixé de manière fixe dans les joues de la tête A et relié au levier de commande B. Le roulement A, étant sphérique, permet à l'arbre du rotor de s'écarter de la position principale de 12° dans n'importe quelle direction, ce qui confère à la machine une contrôlabilité longitudinale et latérale.

Le levier de commande du rotor, relié rigidement au boîtier de roulement inférieur, comporte une barre transversale ressemblant à un guidon de vélo, que le pilote tient à deux mains. Au décollage, pour déplacer le rotor sur un grand angle, le levier avance ; pour réduire l'angle et déplacer la machine en vol horizontal - vers l'arrière ; pour créer un rouleau vers la droite (ou éliminer un rouleau à gauche), le levier est dévié vers la gauche, avec un rouleau à droite - vers la droite. Cette particularité du contrôle des autogires crée certaines difficultés pour les pilotes pilotant des planeurs, des avions et des hélicoptères conventionnels (les mouvements des poignées de toutes ces machines sont de signe directement opposés).

Par conséquent, avant de voler sur des autogires à contrôle direct, il est nécessaire de suivre une formation spéciale sur simulateur. On peut cependant compliquer la conception en équipant l'engin de commandes de type avion « normales » (représentées par la ligne pointillée sur le schéma de l'autogire Bensen, voir Fig. 3),

AVANT DE CONSTRUIRE

Un planeur-autogire comporte beaucoup moins de pièces qu’un vélo ordinaire. Mais cela ne signifie pas qu'il peut être fabriqué d'une manière ou d'une autre, en l'attachant avec du fil à un endroit et en insérant un clou au lieu d'un boulon à un autre.

Toutes les pièces doivent être fabriquées, comme on dit, au plus haut niveau aéronautique : après tout, la vie humaine dépend de leur qualité et de leur fiabilité. Même si vous volez au-dessus de l'eau. Par conséquent, nous devons immédiatement prendre la décision suivante : s'il est possible de réaliser tous les travaux avec une haute qualité, nous construirons un viroglide, sinon nous reporterons la construction à des temps meilleurs ;

La partie la plus importante et la plus difficile dans la fabrication d'un viroglide est bien entendu le rotor. Les tentatives visant à utiliser des pales usagées d'hélicoptères produits par notre industrie pour les installer sur des autogires faits maison n'ont pas abouti, car elles sont conçues pour d'autres modes. Ils ne doivent donc en aucun cas être utilisés. Une conception typique de lame est illustrée à la figure 6. Pour coller le longeron, vous devez préparer des lattes de pin en couche droite et bien séchées et les assembler soigneusement. Ils sont collectés dans un emballage, comme le montre la figure 7. Des bandes de fibre de verre de qualité ASTT6, pré-enduites de colle époxy, doivent être placées dans les espaces entre les lattes. Les lattes doivent également être revêtues des deux côtés. Après l'exposition nécessaire, l'emballage est pressé dans un dispositif qui garantit la rectitude du produit sur les côtés larges et étroits de l'emballage. Après séchage, l'emballage est traité selon un profil donné, formant la partie avant (« nez ») de la lame. L'usinage doit être effectué avec beaucoup de soin, à l'aide de contre-gabarits en acier. La « queue » de la lame est constituée de blocs de mousse de polystyrène de qualité PCV-1 ou PS-2, renforcés par un certain nombre de nervures en contreplaqué. Le collage doit être effectué dans une cale spéciale (Fig. 8) pour garantir le bon profil. Le traitement final de la lame est effectué avec une lime et du papier de verre, à l'aide de contre-motifs, après quoi toute la lame est recouverte d'un mince tissu en fibre de verre avec de la colle époxy, poncée, peinte d'une couleur vive et polie d'abord avec des pâtes puis avec eau de polissage.

La lame finie, posée à ses extrémités sur deux supports, doit résister à au moins 100 kg de charge statique.

Pour se connecter au moyeu du rotor, des plaques d'acier sont fixées sur chaque pale avec six boulons M6, comme indiqué sur le dessin ; à leur tour, ces plaques sont fixées au moyeu avec deux boulons M10. Le coupe-bordure D et le contrepoids G sont installés sur une lame entièrement finie. Le poids repose sur trois boulons M5, le trimmer repose sur cinq rivets d'un diamètre de 4 mm. Un bossage en bois est préalablement collé entre les nervures du contreplaqué dans la « tige » de la lame pour riveter la tondeuse.

La rotule de la tête de rotor sur les modèles étrangers est choisie dans un diamètre allant de 50x16x26 mm à un diamètre de 52x25x18 mm ; Parmi les roulements domestiques de ce type, le n° 126 GOST 5720-51 peut être utilisé. Dans le diagramme (Fig. 4), ce roulement est représenté comme un roulement à une seule rangée pour plus de clarté. Palier de commande inférieur – n° 6104 GOST 831-54.

A – socle ; B – crochet ; B – installation du verrou sur le planeur-autogire (accrochage) ; D – installation de l'écluse sur le bateau remorqueur (accrochage)

L'extrême simplicité de conception est une caractéristique des autogires de I. Bensen

La fixation du levier de commande au boîtier de roulement peut être réalisée à l'aide de supports, comme le montre la figure 4 (cela permet de démonter l'ensemble de l'ensemble en éléments individuels), ou par soudage.

La base (« talon ») du pylône est fixée dans le corps du flotteur à une nervure de rigidification reliée par quatre boulons M6 à la quille. Ces boulons fixent simultanément la plume métallique extérieure au corps du flotteur. Il est conseillé de tendre les haubans reliant le pylône aux côtés du flotteur avant de les tresser avec une force de 150 à 200 kg. Les Thunderbolts sont de qualité aéronautique, avec des tiges filetées de 5 mm d'épaisseur.

Comme mentionné ci-dessus, le poids du viroglider doit être maintenu entre 42 et 45 kg. Ce n’est pas aussi simple qu’il y paraît à première vue. Il est nécessaire de sélectionner très soigneusement les matériaux nécessaires, d'effectuer correctement le traitement et l'assemblage et de ne pas utiliser de mastics et de peintures lourds. Cela est particulièrement vrai pour la fabrication d'un flotteur. Sa structure en bois doit être assemblée à partir de lattes bien séchées de pin léger (non résineux) à fil droit. Le meilleur bois pour fabriquer une charpente flottante est le pin dit « d'aviation » dans les moniteurs d'incendie, mais il n'est pas disponible partout et ne peut pas toujours être obtenu. Il ne faut donc pas négliger les substituts possibles : par exemple, une bonne planche de conteneur ou des lattes sciées dans une dalle épaisse (la dalle est l'aubier, la partie la plus solide du tronc ; bien sciée, elle produit d'excellentes lattes de la section souhaitée). Très souvent, les aliments en conserve sont emballés dans de bonnes boîtes. Après avoir collecté deux ou trois douzaines de ces planches-conteneurs, vous pouvez choisir parmi elles ce dont vous avez besoin pour votre travail. La résistance de chaque rail doit être testée avant d'être installée en place. S'il casse, ce n'est pas grave, vous pouvez en installer un autre ; mais vous aurez l'assurance totale que l'ensemble est fabriqué dans un matériau fiable.

G. MALINOVSKI

En tant qu'enfant, on demande toujours à un enfant : qui veut-il être ? Bien sûr, beaucoup répondent qu’ils veulent devenir pilotes ou astronautes. Hélas, avec l'avènement de l'âge adulte, les rêves d'enfants s'évaporent, la famille est une priorité, gagner de l'argent et réaliser un rêve d'enfant passe au second plan. Mais si vous le voulez vraiment, vous pouvez vous sentir comme un pilote - même pour une courte période, et pour cela, nous construirons un autogire de nos propres mains.

N'importe qui peut fabriquer un autogire ; il suffit d'avoir une petite compréhension de la technologie, une compréhension générale suffira. Il existe de nombreux articles et manuels détaillés sur ce sujet ; dans le texte nous analyserons les autogires et leur conception. L'essentiel est une autorotation de haute qualité lors du premier vol.

Autogires - instructions de montage

Un planeur gyrocoptère s'élève dans le ciel à l'aide d'une voiture et d'un câble - une conception similaire au cerf-volant que beaucoup, enfants, ont lancé dans le ciel. L'altitude de vol est en moyenne de 50 mètres ; lorsque le câble est relâché, le pilote de l'autogire est capable de planer pendant un certain temps, perdant progressivement de l'altitude. De tels vols courts vous donneront une compétence qui vous sera utile pour contrôler un autogire doté d'un moteur ; il peut gagner de l'altitude jusqu'à 1,5 km et une vitesse de 150 km/h.

Autogires - la base de la conception

Pour le vol, vous devez réaliser une base de haute qualité afin d'y monter les parties restantes de la structure. Quille, poutre axiale et mât en duralumin. Devant se trouve une roue provenant d'un kart de course, qui est fixée à la poutre de quille. DE deux côtés des roues du scooter, vissées à la poutre d'essieu. Un treillis est installé sur la poutre de quille à l'avant, en duralumin, utilisé pour libérer le câble lors du remorquage.

Il existe également les instruments aériens les plus simples - un compteur de vitesse et de dérive latérale. Sous le tableau de bord se trouvent une pédale et un câble qui va au volant. À l'autre extrémité de la poutre de quille se trouvent un module stabilisateur, un gouvernail et une roue de sécurité.

• Ferme,
• supports de barre d'attelage,
• crochet,
• compteur de vitesse d'air,
• câble,
• indicateur de dérive,
• levier de Control,
• pale de rotor,
• 2 supports pour la tête de rotor,
• tête de rotor du rotor principal,
• support en aluminium pour la fixation du siège,
• mât,
• dos,
• bouton de controle,
• support de poignée,
• cadre de siège,
• rouleau de câble de commande,
• support de fixation du mât,
• se pavaner,
• renfort supérieur,
• queue verticale et horizontale,
• roue de sécurité,
• poutre axiale et de quille,
• fixation des roues à la poutre d'essieu,
• renfort inférieur sous un angle en acier,
• frein,
• support de siège,
• ensemble de pédales.

Autogires - le processus de fonctionnement d'un véhicule volant

Le mât est fixé à la poutre de quille à l'aide de 2 supports, à proximité se trouve un siège pilote - un siège avec sangles de sécurité. Un rotor est installé sur le mât, il est également fixé avec 2 supports en duralumin. Le rotor et l'hélice tournent sous l'effet du flux d'air, produisant ainsi une autorotation.

Le manche de commande du planeur, installé à proximité du pilote, incline l'autogire dans toutes les directions. Les autogires sont un type particulier de transport aérien ; leur système de contrôle est simple, mais il présente aussi quelques particularités : si vous inclinez la poignée vers le bas, au lieu de perdre de l'altitude, ils la gagnent.

Au sol, les autogires sont contrôlés à l'aide de la roue avant et le pilote change de direction avec ses pieds. Lorsque l'autogire entre en mode autorotation, le gouvernail est responsable du contrôle.

Le gouvernail est une barre de dispositif de freinage qui change de direction axiale lorsque le pilote appuie ses pieds sur ses côtés. Lors de l'atterrissage, le pilote appuie sur la planche, ce qui crée une friction contre les roues et réduit la vitesse - un système de freinage aussi primitif est très bon marché.

Les autogires ont une petite masse, ce qui vous permet de les assembler dans un appartement ou un garage, puis de les transporter sur le toit d'une voiture jusqu'à l'endroit dont vous avez besoin. L'autorotation est ce qui doit être réalisé lors de la conception de cet avion. Il sera difficile de construire un autogire idéal après avoir lu un article ; nous vous recommandons de regarder une vidéo sur l'assemblage de chaque partie de la structure séparément.

Pendant de nombreuses années, les autogires ont été considérés comme des avions très dangereux. Aujourd’hui encore, 90 % de ceux qui volent pensent que les autogires sont mortels. Le dicton le plus populaire à propos des autogires est : « Ils combinent les inconvénients des avions et des hélicoptères ». Bien sûr, ce n'est pas vrai. Les autogires ont suffisamment d'avantages.
Alors d'où vient l'opinion sur le danger colossal des autogires ?
Faisons une petite excursion dans l'histoire. Les autogires ont été inventés en 1919 par l'Espagnol de la Cierva. Selon la légende, il aurait été poussé à le faire à la suite de la mort de son ami dans l'avion. La cause de la catastrophe était un décrochage (perte de vitesse et perte de portance et de contrôlabilité). C’est la volonté de concevoir un avion qui n’a pas peur de décrocher qui l’a conduit à l’invention de l’autogire. L'autogire de La Cierva ressemblait à ceci :

Ironiquement, La Cierva lui-même est mort dans l'accident d'avion. C'est vrai, passager.
L'étape suivante est associée à Igor Bensen, un inventeur américain qui, dans les années 50, a proposé une conception qui a constitué la base de presque tous les autogires modernes. Si les autogires de Sierva étaient plutôt des avions avec un rotor installé, alors l'autogire de Bensen était complètement différent :

Comme vous pouvez le constater, la configuration du moteur du tracteur est devenue une configuration poussée et la conception a été radicalement simplifiée.
C’est cette simplification radicale de la conception qui a joué un rôle néfaste dans le cas des autogires. Ils ont commencé à être activement vendus sous forme de kits (kits à monter soi-même), fabriqués par des « artisans » dans des garages et pilotés activement sans aucune instruction. Le résultat est clair.
Le taux de mortalité sur les autogires a atteint des niveaux sans précédent (environ 400 fois plus élevé que sur les avions - selon les statistiques anglaises des années 2000, il incluait UNIQUEMENT les autogires de type Bensen, divers types d'autogires artisanaux).
Dans le même temps, les caractéristiques de contrôle et aérodynamiques de l'autogire n'étaient pas correctement étudiées ; ils restaient des dispositifs expérimentaux dans le pire sens du terme.
En conséquence, de graves erreurs ont souvent été commises lors de leur conception.
Regardez cet appareil :

Il semble ressembler en apparence aux autogires modernes, dont j'ai fourni des photographies dans le premier article. Cela en a l’air, mais cela n’en a pas l’air.

Premièrement, le RAF-2000 n'avait pas d'empennage horizontal. Deuxièmement, la ligne de poussée du moteur passait nettement au-dessus du centre de gravité vertical. Ces deux facteurs suffisaient à faire de cet autogire un « piège mortel »
Plus tard, en grande partie grâce aux catastrophes de la RAF, les gens ont étudié l'aérodynamique de l'autogire et en ont découvert les « pièges », semble-t-il. avion parfait.
1.Déchargement du rotor . L'autogire vole grâce à un rotor en rotation libre. Que se passe-t-il si l'autogire entre dans un état d'apesanteur temporaire (courant d'air ascendant, sommet du canon, turbulences...) ? La vitesse du rotor diminuera, et la force de portance diminuera avec elle... Il semblerait qu'il n'y ait rien de mal, car de tels états ne durent pas longtemps - une fraction de seconde, une seconde maximum.
2. Oui, pas de problème, si ce n'est pour la ligne à fort tirant d'eau, qui peut conduire à saut périlleux puissant (PPO - poussée de puissance).

Oui, je l'ai encore dessiné ;)) La figure montre que le centre de gravité (CG) est situé nettement en dessous de la ligne de poussée et que la résistance de l'air (traînée) est également appliquée en dessous de la ligne de poussée. Le résultat est, comme on dit dans l’aviation, un moment de plongée. Autrement dit, l'autogire tente de faire un saut périlleux vers l'avant. Dans une situation normale, ça va - le pilote ne le donnera pas. Mais dans une situation où le rotor est déchargé, le pilote ne contrôle plus l'appareil, et celui-ci reste un jouet entre les mains de forces puissantes. Et il dégringole. Et cela arrive souvent très rapidement et de manière inattendue. J'étais juste en train de voler et de profiter de la vue, et tout à coup, BAM ! et vous tombez déjà dans une boîte de conserve incontrôlable avec des bâtons. Sans possibilité de rétablir le vol contrôlé, ce n’est ni un avion ni un deltaplane.
3. De plus, les autogires ont d'autres choses étranges. Ce PIO (oscillations induites par le pilote - oscillation longitudinale provoquée par le pilote ). Dans le cas d'autogires instables, cela est très probable. Le fait est que l’autogire réagit un peu lentement. Par conséquent, une situation peut survenir dans laquelle le pilote crée une sorte de « swing » - en essayant d'amortir les vibrations de l'autogire, il les renforce en fait. En conséquence, les oscillations de haut en bas augmentent et l'appareil se retourne. Cependant, le PIO est également possible sur un avion - l'exemple le plus simple serait l'habitude bien connue des pilotes débutants de combattre la « chèvre » avec des mouvements brusques du manche. En conséquence, l'amplitude de la « chèvre » ne fait qu'augmenter. Sur les autogires instables, cette oscillation est très dangereuse. Sur les stables, le traitement est très simple : vous devez laisser tomber la « poignée » et vous détendre. L'autogire reviendra tout seul à un état calme.

Le RAF-2000 était un autogire avec une ligne de poussée très élevée (HTL, gyroscope à ligne de poussée élevée), les Bensen - avec une ligne de poussée faible (LTL, gyroscope à ligne de poussée faible). Et ils ont tué beaucoup, beaucoup, beaucoup de pilotes.

4. Mais même ces autogires pourraient être pilotés sans une autre découverte - il s'avère que les autogires se comportent différemment des avions ! Dans les commentaires du dernier article, j'ai décrit la réaction en cas de panne moteur (gérez-la). Alors, dans plusieurs articles, j'ai lu exactement le contraire !!! Dans un autogire, si le moteur tombe en panne, vous devez charger de toute urgence le rotor en poussant la poignée vers l'extérieur et en retirant le gaz. Inutile de dire que plus un pilote d'avion est expérimenté, plus le réflexe est puissant dans son sous-cortex : lorsqu'il refuse, retirez le manche et tournez la manette des gaz au maximum. Dans un autogire, surtout instable (avec une ligne de poussée élevée), un tel comportement peut conduire à un saut périlleux très puissant.
Mais ce n’est pas tout : les autogires ont de nombreuses caractéristiques différentes. Je ne les connais pas tous, car je n’ai pas encore suivi la formation moi-même. Mais beaucoup de gens savent que les autogires n'aiment pas trop les « pédales » lors de l'atterrissage (glissades, à l'aide desquelles les « avions » « prennent souvent de l'altitude »), ne tolèrent pas les « barils » et bien plus encore.
Autrement dit, sur un autogire, il est d'une importance vitale apprendre d'un instructeur compétent et expérimenté ! Toute tentative de maîtriser un autogire par soi-même est mortelle ! Cela n'empêche pas un grand nombre de personnes dans le monde de construire et de construire leurs propres tabourets avec une vis, de les maîtriser par elles-mêmes et de se battre régulièrement dessus.

5. Une simplicité trompeuse . Eh bien, le piège ultime. Les gyrocoptères sont très faciles et agréables à piloter. Beaucoup de gens effectuent des vols indépendants après 4 heures d'entraînement (j'ai décollé en planeur à 12 heures ; cela arrive rarement avant 10 heures). L'atterrissage est beaucoup plus facile que dans un avion, les secousses sont incomparablement moindres - c'est pourquoi les gens perdent le sens du danger. Je pense que cette simplicité trompeuse a tué autant de gens que les sauts périlleux avec balançoires.
L'autogire possède sa propre « enveloppe de vol » (restrictions de vol) qui doit être respectée. Exactement comme pour tout autre avion.

Les jeux ne sont pas bons :

Eh bien, c'est toutes les horreurs. À un moment donné du développement des autogires, il semblait que tout était fini et que les autogires resteraient le lot des passionnés. Mais c’est exactement le contraire qui s’est produit. Les années 2000 sont devenues l’époque d’un boom colossal dans la fabrication d’autogires. D'ailleurs, le boom des autogires FACTORY, et non des baleines artisanales et semi-faites maison... Le boom est si fort qu'en 2011, 117 autogires et 174 avions ultra-légers/paillettes étaient immatriculés en Allemagne (un ratio impensable dans les années 90 ). Ce qui est particulièrement intéressant, c’est que les adeptes de ce marché qui n’a émergé que récemment affichent d’excellentes statistiques de sécurité.
Qui sont ces nouveaux héros de l'autogire ? Qu'ont-ils trouvé pour compenser les défauts apparemment énormes des autogires ? On en reparle dans le prochain épisode ;)

Dessins d'autogires Hornet. 1997 – date de développement. La conception utilise un moteur d'une puissance de plus de 45 chevaux. Tout type de moteur est utilisé, par exemple : bateau ; moto; motoneige. En cas de panne moteur, une rotation indépendante d'urgence du rotor principal est activée et un atterrissage est effectué, ce qui garantit une sécurité élevée du pilote.

Caractéristiques techniques de l'autogire (le moteur utilisé sur le modèle est le Rotex 447) :
- rotor (diamètre), mm – 7320 ;
- hélice, mm – 152 ;
- hauteur, mm – 2280 ;
- largeur, mm – 1830 ;
- poids soulevé, t – 0,280 ;

Poids, t – 0,160 ;
- vitesse maximale, km/h – 102 ;
- vitesse de fonctionnement, km/h – 80 ;
- capacité du réservoir, l – 20 ;
- portée de vol, km – 90.

L'autogire est maintenu en l'air grâce au rotor (porteur). L'hélice est entraînée par le flux d'air venant en sens inverse et non par le moteur. Le mouvement horizontal de la structure est réalisé par une vis supplémentaire montée sur l'axe de rotation horizontal.
L'autogire est un autre nom pour une structure volante. Tous les modèles d’autogires ne peuvent pas décoller verticalement. La plupart des modèles nécessitent une piste d'atterrissage ne dépassant pas 30 mètres de long.