Vols de tiltrotors militaires v 22. Comment fonctionne un hélicoptère-avion de combat. Corps des Marines

Les convertiiplans sont des avions capables d'effectuer un décollage et un atterrissage verticaux (comme le font les hélicoptères) et un vol horizontal à grande vitesse à long terme, caractéristique des avions conventionnels. Étant donné que les avions de ce type ne sont ni des hélicoptères ni des avions, cela affecte également leur apparence. En conséquence, la configuration de tels avions peut prendre la forme la plus inattendue. De plus, les avions de ce type étant caractérisés par deux modes de vol très différents, il faut constamment faire des compromis lors de leur conception.

CONCEPTION.

L'avion VTOL est conçu selon une conception à aile haute avec une aile droite, une queue à deux ailerons, deux moteurs à turbine à gaz et deux hélices rotatives dans des nacelles aux extrémités de l'aile.

Le fuselage est semi-monocoque de section rectangulaire. Longueur du fuselage 17,47 m. La structure est entièrement réalisée en CM (poids du fuselage 1500 kg). Les carénages latéraux sont utilisés pour rétracter le train d'atterrissage principal et accueillir des réservoirs de carburant supplémentaires et des équipements de climatisation. Dans la partie avant du fuselage se trouve une cabine d'équipage à trois places, dans laquelle sont installés des sièges éjectables blindés, capables de résister aux tirs de balles de calibre 12,7 mm et à une surcharge de 50 g dans le sens longitudinal et de 14,5 g dans le sens vertical. Sur le côté droit du fuselage, dans la partie avant, se trouve une porte d'entrée en deux parties ; la section supérieure s'ouvre vers le haut et dans la cabine, tandis que la section inférieure s'ouvre vers le bas et vers l'extérieur et comporte une échelle intégrée. Dans une cabine de dimensions 7,37 x 1,53 x 1,3 m, d'un volume de 24,3 m3, 24 parachutistes armés ou 12 blessés sur civières accompagnés d'aides-soignants peuvent être hébergés sur des sièges le long des côtés.

L'aile est surélevée, avec un léger angle de flèche vers l'avant de type caisson à deux longerons et une corde constante de 2,54 m. Presque entièrement réalisé en époxy graphite CM. Panneaux de revêtement supérieurs et inférieurs de construction monolithique. Les extrémités des ailes en trois sections sont en alliage d'aluminium avec une âme en nid d'abeille Nomex. L'aile est montée sur un support circulaire d'un diamètre de 2,3 m, en acier inoxydable et assurant la rotation de l'aile le long du fuselage lors de la pose de l'avion VTOL sur le pont d'un navire porte-avions.

Hélices rotatives à trois pales trapézoïdales. La corde d'emplanture de la pale est de 0,87 m, la corde d'extrémité est de 0,56 m. Rotation de la lame à 45°. Les pales sont en carbone et fibre de verre. Des roulements en élastomère sont utilisés dans la conception des charnières de lame. Les hélices disposent de systèmes de freinage et de repliage des pales. Les hélices sont reliées entre elles par un arbre de synchronisation situé à l'intérieur de l'aile. Les nacelles tournent à l'aide d'un entraînement hydraulique avec un mécanisme à vis.

La queue à deux quilles est entièrement réalisée en matériau graphite-époxy. Le stabilisateur (portée 5,61 m, superficie 8,22 m2) est installé au-dessus du carénage arrière du fuselage. La superficie totale des deux quilles verticales est de 12,45 m2.

Le châssis est tricycle, rétractable, à roues jumelées. Le train avant se rétracte dans un compartiment sous le fuselage avant. Les supports principaux sont escamotés dans les carénages latéraux. La conception du train d'atterrissage est conçue pour atterrir à une vitesse verticale de 4,5 m/s. Les roues de support principales sont équipées de freins à disque en carbone. Voie châssis 4,62m.

La centrale électrique se compose de deux moteurs à turbine à gaz Allison T406-AD-400 installés dans des nacelles rotatives aux extrémités de l'aile avec des hélices. Le turbomoteur à turbine à gaz comprend un compresseur axial à 14 étages, une chambre de combustion annulaire, une turbine génératrice de gaz à deux étages et une turbine de puissance à deux étages. Consommation d'air 16,1 kg/s, rapport de pression 14, consommation spécifique de carburant en mode puissance continue maximale 0,19 kg/hp-h. Le moteur dispose d'une boîte de vitesses et d'un système de commande FADEC. Longueur du moteur (sans boîte de vitesses) 1,96 m, largeur - 0,67 m, hauteur - 0,86 m. Poids moteur à sec 440 kg.

Le système de carburant comporte 13 compartiments de réservoir d'une capacité de 8 645 l. Dans chaque carénage latéral du fuselage, dans la partie avant, se trouve un compartiment réservoir ; Il y a un réservoir supplémentaire dans le carénage droit à l'arrière. Il y a 10 réservoirs à compartiments dans les caissons de la console d'aile : une paire de réservoirs externes servent de consommables. Au bout de la console de l'aile droite se trouve un raccord de remplissage de carburant sous pression ; Sur la surface supérieure de chaque console se trouve un col du système de remplissage par gravité. Sur le côté de la partie inférieure de la partie avant du fuselage se trouve un point de montage pour la tige de ravitaillement en vol. Pour les vols en ferry, il est possible d'installer deux réservoirs de carburant supplémentaires dans la cabine cargo d'une masse totale de carburant de 7 235 kg.

Système de contrôle. Pour le contrôle en modes hélicoptère, des systèmes de contrôle du pas général et cyclique des hélices rotatives sont utilisés. En vol de croisière, deux élevons externes sont utilisés pour le contrôle latéral, un ascenseur à section unique d'une superficie de 4,82 m2 est utilisé pour le contrôle longitudinal et des gouvernails sur les ailerons verticaux sont utilisés pour le contrôle de la voie. Les gouvernes sont pilotées à l'aide de surpresseurs hydrauliques et d'un système de commande fly-by-wire à triple redondance.

La mécanisation de l'aile se compose de quatre sections d'élevons, dont la paire extérieure est utilisée pour le contrôle latéral. La superficie des élevons est de 4,12 m2. Les élevons sont entraînés à l'aide d'EMDS et de surpresseurs hydrauliques.

L'équipement embarqué comprend deux systèmes hydrauliques indépendants et un de rechange avec une pression de service de 350 kg/cm2. Le système électrique comprend deux générateurs de courant alternatif (40 kVA), deux générateurs de courant continu (50/60 kVA), des redresseurs, des convertisseurs et une batterie d'une capacité de 15 A*h. Les bouts d'ailes et les ailerons verticaux disposent d'un système d'antigivrage avec protecteurs gonflables. Le pare-brise, les bords d'attaque des prises d'air du moteur, les pales et les cônes des hélices sont chauffés électriquement.

L'équipement radioélectronique comprend le système de navigation TACAN, les systèmes VOR/ILS, les équipements de communication radio VHF et HF, le système d'identification, etc. Les informations du TACAN, du VOR/ILS, du radioaltimètre et du gyroscope vertical sont affichées sur quatre écrans couleur. Le cockpit dispose d'un cinquième écran pour afficher une carte de la zone. Le radar AN/ARO-174 est utilisé pour soutenir les vols en mode suivi de terrain, l'avion est équipé de deux ordinateurs AN/AYK-14 pour le traitement des missions de combat, l'équipage dispose de systèmes qui assurent le pilotage de nuit et le casque. -des lunettes de vision nocturne montées ; pour avertir d'une attaque par missiles air-air, il existe un système AN/AAR-47.

L'armement dépend de la variante VTOL. Il y a des emplacements pour monter des mitrailleuses de 7,62 et 12,7 mm dans le cockpit, ainsi que des tourelles avec des canons sous le fuselage avant. Il existe également des unités permettant de monter des torpilles anti-sous-marines, des missiles guidés anti-navires et des missiles air-air.

Données techniques du VTOL V-22 "Osprey"

Groupe motopropulseur : 2 x moteurs à turbine à gaz Allison T406-AD-400 d'une puissance de 4585 kW chacun, diamètre du rotor : 14,02 m, longueur avec aile et hélices repliées : 19,09 m, hauteur au sol avec nacelles en position verticale : 6,35 m , hauteur avec ailes repliées et hélices : 5,61 m, largeur maximale avec hélices tournantes : 25,78 m, envergure (hors nacelles) : 14,02 m, masse au décollage : 27440 kg, masse à vide : 13995 kg, capacité carburant : 6215 kg, croisière vitesse en mode hélicoptère : 185 km/h, vitesse de croisière en mode avion : 555 km/h, plafond statique hors influence du sol : 915 m, autonomie de vol au décollage vertical avec une masse au décollage de 21150 kg et une charge utile de 5445 kg : 2225 km, au décollage avec une courte course au décollage avec une masse au décollage 24950 kg et une charge utile 9070 kg : 3340 km, charge utile : 9070 kg.

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Alors que s'est-il passé hier :

Le gouvernement japonais est confronté à des difficultés en raison des protestations contre le déploiement prévu d'un avion de transport à rotors basculants Osprey sur une base militaire américaine de la préfecture d'Okinawa, dans le sud du Japon.

Au cours du week-end, le ministre japonais de la Défense, Satoshi Morimoto, a rencontré les dirigeants des communautés locales des préfectures d'Okinawa et de Yamaguchi pour discuter du projet américain de déployer l'avion et leur demander leur coopération.

Avant leur déploiement à la base aérienne du Corps des Marines des États-Unis Futenma à Okinawa, les tiltrotors seront envoyés pour réglage et tests à la base militaire américaine de la préfecture de Yamaguchi.

Au cours des réunions, Morimoto a déclaré que l'armée américaine n'effectuerait pas de vols d'essai au Japon tant que les causes détaillées des récents accidents n'auraient pas été déterminées.

Le gouverneur d'Okinawa, Hirokazu Nakaima, a rejeté la demande de Morimoto, affirmant qu'il n'avait d'autre choix que d'interdire les avions à rotors basculants de sa préfecture alors que des questions sur leur sécurité se posaient.

Que lisons-nous aujourd’hui :

Les avions de transport militaires américains Osprey à rotors basculants sont en route vers le Japon pour leur déploiement prévu à la base aérienne du Corps des Marines des États-Unis à Futenma, dans la préfecture d'Okinawa.

Le navire, transportant 12 rotors basculants Osprey, a quitté un port de Californie ce week-end, a indiqué le Corps des Marines des États-Unis.

Ces tiltrotors de transport avancés devraient arriver à la base aérienne du Corps des Marines des États-Unis à Iwakuni, dans la préfecture de Yamaguchi, fin juillet.

Par ailleurs, le ministre japonais des Affaires étrangères, Koichiro Gemba, a souligné qu'il continuerait d'exiger que les États-Unis s'abstiennent d'effectuer des vols Osprey au Japon jusqu'à ce que leur sécurité soit confirmée.

Ce sont ces confrontations qui ont lieu ces jours-ci. Eh bien, laissons maintenant de côté toute la politique et passons à la partie technique du problème. De quel genre de voitures s'agit-il, d'ailleurs ? Des hélicoptères ? Avion? Des sous-hélicoptères ? Des sous-plans ? Quels sont leurs avantages et inconvénients ! De quoi les Japonais ont-ils si peur ?

L'idée d'un avion capable de décoller et d'atterrir comme un hélicoptère et de voler comme un avion a toujours occupé l'esprit de nombreux concepteurs d'avions. La société britannique de construction aéronautique Fair Aviation Company, qui développait des avions embarqués, a commencé à créer des hélicoptères en 1945. En 1947, le premier appareil doté d'un avion tripale et de deux hélices de traction sur des consoles à ailes courtes décolle. Cet avion-hélicoptère, baptisé Gyrodyne, a atteint une vitesse record de 200 km/h lors des essais.

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Au milieu des années 1950, la Fair Aviation Company a développé un modèle pour passagers de grande taille. En plus d'elle, quatre autres sociétés britanniques se sont lancées dans la conception d'avions avancés ne nécessitant pas de piste. En 1957, les tests du tiltrotor Rotodyne commencèrent et Fairy le présenta pour la première fois au public au salon aéronautique de Farnborough en septembre 1958. La voiture a suscité l’intérêt des clients, mais il n’y avait tout simplement pas assez d’argent pour en faire un modèle de production. Ni le gouvernement ni les clients n'ont décidé d'investir 8 à 10 milliards de livres sterling. En conséquence, seules des pièces individuelles sont restées du « Rotodain », dispersées dans les musées provinciaux. Mais ce tiltrotor atteignait déjà une vitesse de 400 km/h, alors que le record absolu de vitesse pour les hélicoptères n'a été établi que près de 30 ans plus tard, en 1986, sur un hélicoptère Westland Lynx spécialement préparé - 400,9 km/h.

Le boom de la construction de rotors basculants a balayé le monde entier dans les années 1950 et 1960. À la demande de l'US Navy, Lockheed a conçu le chasseur embarqué à décollage vertical XFV-1 Salmon, et Conver a conçu le chasseur XFY-1 Pogo. La société Ryan a travaillé pour l'US Air Force, construisant le tiltrotor X-13. Curtis-Wright a construit le X-100 monoplace, avec deux rotors principaux qui tournaient vers l'avant après le décollage et se transformaient en rotors tirants. Les deux hélices étaient propulsées par le même moteur.

En août 1955, la société Bell a soulevé dans les airs un tiltrotor doté de deux rotors rotatifs aux extrémités des ailes du Bell XV-3 et d'un moteur de 450 ch. Les ailes fixes avaient une envergure de 9,54 m, la cabine pouvait accueillir quatre passagers.

L'Union soviétique a construit une série expérimentale de giravions Ka-22 dotés de deux rotors principaux et de deux turbopropulseurs au début des années 1960. Le poids en vol du véhicule a atteint 37 tonnes. Cependant, après plusieurs accidents, la voiture a été jugée inadaptée et n’a pas été produite en série. C'est là que s'est terminée l'histoire des tiltrotors russes.

Les Américains, quant à eux, continuaient à améliorer constamment leurs prototypes. Après avoir gaspillé 30 ans et des milliards de dollars, ils ont néanmoins atteint leur objectif. Le premier tiltrotor de combat V-22 Osprey était né.

En russe, « Osprey » signifie « balbuzard pêcheur ». C'est un oiseau de proie ressemblant à un faucon qui vit près des plans d'eau et se nourrit de poissons. Cette appellation s'explique par le fait que le véhicule était initialement destiné à soutenir les forces navales. L'appareil a un corps large et court et des ailes étroites, qui ne servent cependant pas tant d'avions porteurs que de support aux hélices.

Le développement d’un avion à moteur rotatif (initialement appelé XV-15) a commencé aux États-Unis en 1982. Trois ans plus tard, le projet prend le nom de V-22 Osprey et, en mars 1989, son prototype vole pour la première fois. La principale caractéristique de l'appareil est que les pales peuvent tourner non seulement dans un plan vertical, comme un avion ordinaire, mais également dans un plan horizontal, comme un hélicoptère. Ainsi, "Osprey" combine les avantages de ces deux appareils. Au sol, les rotors sont situés comme un hélicoptère, l'engin n'a donc pas besoin de décollage, il démarre verticalement ; Dans les airs, toute la structure de l'hélice tourne et l'appareil ressemble désormais à un avion avec des hélices agrandies. En juin 1991, le Pentagone disposait déjà de cinq avions de ce type, le sixième - déjà fabriqué - avait été démantelé (la fin de la guerre froide et les restrictions budgétaires associées ont évidemment eu un impact). D'une manière ou d'une autre, au début de 1992, le programme a été gelé pendant plus de deux ans.

En décembre 1994, le concept Osprey a été révisé dans le cadre du transfert prévu de ces avions à la disposition des services spéciaux. Alors que diverses branches des forces armées "transféraient" un développement prometteur, mais, semble-t-il, dans de nouvelles conditions, personne n'en avait vraiment besoin, le V-22 restait enchaîné au sol.

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Après quelques modifications de conception, quatre Osprey (sur cinq) n'ont repris l'air qu'en 1997-98. La masse au décollage de ces appareils a été considérablement réduite, à 14 800 kg. (vide), ce qui a été réalisé en remplaçant le cadre du cockpit en titane par un cadre en aluminium, et la section arrière a été presque entièrement remplacée. Les moteurs rotatifs ont été modifiés pour obtenir une réduction de poids maximale.

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Presque simultanément, les travaux ont commencé sur une nouvelle version modernisée de cet avion, appelée MV-22B, dont le premier vol a eu lieu en avril 1999. La vitesse de l'Osprey mis à jour a atteint 633 km/h, l'altitude de vol maximale est de 7 620 mètres et la charge utile est de près de 13 tonnes. Depuis le début de l'année 2000, quatre MV-22B ont subi des essais pratiques sur le porte-hélicoptères d'assaut amphibie USS Essex, et un autre a été temporairement affecté à la 58e Escadre d'opérations spéciales (Kirtland AFB, Nouveau-Mexique).

L'autorité du tiltrotor a été minée par deux catastrophes et une augmentation des coûts. Le premier Osprey s'est écrasé en avril 2000. 19 militaires ont alors été tués. La cause a été jugée être une erreur de pilotage. Le second, une version Air Force du MV-22, s'est écrasé en décembre, tuant quatre personnes. Une enquête de cinq mois a révélé des problèmes au niveau du système hydraulique et des logiciels des ordinateurs de bord.

Ils sont apparus même au stade précédent des tests, mais les militaires supervisant le programme des rotors basculants sont restés silencieux à ce sujet. De plus, ils ont signé des documents dans lesquels les résultats des tests étaient ouvertement « corrigés ». Le Pentagone n'a pas nommé les officiers mais a déclaré qu'ils avaient fait l'objet de mesures disciplinaires.
Les tests ont été arrêtés pendant 17 mois. Pendant ce temps, d’importantes modifications ont été apportées à la conception, entraînant une augmentation de son coût. Si la voiture était initialement évaluée à 40 millions de dollars, après améliorations, son coût a atteint 71 millions de dollars. Cependant, les entreprises manufacturières affirment qu'avec une production à grande échelle, le coût tomberait à 58 millions de dollars.

En 2005, le V-22 Osprey est entré en service. Au total, le programme d'achat prévoit l'acquisition de 410 tiltrotors, dont 50 seront réceptionnés par l'Air Force et 360 par l'US Marine Corps. La valeur totale du contrat pour la production de ces machines est de 50,5 milliards de dollars. Le Congrès n'a pas encore approuvé de telles dépenses, mais le commandement du Corps des Marines a ordonné que les équipages soient formés afin que dès que les nouveaux véhicules entrent en service, ils soient immédiatement utilisés. Jusqu'à présent, Boeing n'a reçu qu'une commande de 11 avions de série, d'une valeur de 817 millions de dollars.
Un autre contrat d'un milliard de dollars a été attribué à Bell Helicopter pour la fourniture de composants à long terme pour produire 16 tiltrotors V-22 d'ici septembre 2009. 14 kits sont destinés à la production de la modification MV-22 pour la Marine, et 2 pour le CV-22 en version Air Force pour livraison en 2007.

En 2005, l'US Navy a reçu le premier navire de débarquement d'assaut du projet LPD 17 "San Antonio". À l’avenir, les navires de cette classe remplaceront toute une gamme de péniches de débarquement et deviendront la base des forces d’assaut amphibies américaines. Le San Antonio transporte deux péniches de débarquement pour aéroglisseurs dédiées, 17 véhicules blindés de transport de troupes amphibies et, plus important encore, des tiltrotors Osprey.

En mars 2006, le Pentagone a reçu le premier tiltrotor de combat MV-22 Osprey.

La première unité MV-22B devrait être prête au combat en mai 2007. Le CV-22 Block 10 entrera en service en 2009. La même année, le développement d'une modification plus avancée du véhicule, le MV-22 Block C, débutera et les livraisons débuteront en 2012. Elle sera suivie d'une modification encore plus avancée - le Bloc 20. Au total, l'US Marine Corps prévoit de recevoir 360 véhicules MV-22 et l'Air Force - 20 SM-22. L'objectif principal du tiltrotor est de transporter des groupes de forces spéciales profondément derrière les lignes ennemies et d'assurer la conduite de leurs opérations. Osprey est devenu le premier tiltrotor produit en série au monde.

Le tiltrotor devant s'appuyer sur des zones de taille limitée, les hélices et les ailes repliables réduisent sa largeur au sol à 5,3 m. L'équipage est composé de 2 personnes. La soute peut accueillir 24 parachutistes. Les matériaux composites sont largement utilisés dans la conception : fibre de carbone, fibre de verre, colle époxy - jusqu'à 70 % des pièces. Ainsi, il a été possible de réduire le poids du tiltrotor de 25 % par rapport à un modèle entièrement métallique. Les vis d'un diamètre de 11,6 m sont en fibre de verre.

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Deux moteurs à turbine à gaz Ellison d'une puissance de 4 586 kW (6 150 ch) sont situés aux extrémités de l'aile et peuvent pivoter à 98 degrés. La largeur de l'Osprey avec l'aile déployée est de 25,78 m aux extrémités des pales. Longueur du fuselage - 17,48 m. Hauteur le long du stabilisateur vertical - 5,38 m, avec moteurs montés verticalement - 6,73 m. Poids du rotor basculant à vide sans chargement - 6374 kg. Le poids de la cargaison sur l'élingue externe est de 9 tonnes. Masse au décollage lors du décollage vertical - 21,5 tonnes. Masse maximale au décollage - 27,4 tonnes Vitesse en mode avion - 550 km/h, en mode hélicoptère - 185 km/h. La vitesse maximale est de 638 km/h. Plafond - 7900 m. Portée - 955 km.

L'avion Osprey est fabriqué selon une conception aérodynamique normale avec une aile droite aérienne, un empennage à deux ailerons et un train d'atterrissage tricycle avec une roue avant. Sa cellule a une conception hybride : les éléments de puissance sont principalement constitués d'aluminium et 40 % des pièces sont en matériaux composites. En conséquence, les développeurs ont réussi à réduire le poids du véhicule militaire de 1 000 kg, à réduire son coût de 22 %, le nombre de pièces de 36 % et les fixations de 34 %.

La centrale électrique de l'avion comprend deux turbopropulseurs Allison AE1107C installés dans des nacelles rotatives aux extrémités des ailes. Les spécifications du moteur sont indiquées ci-dessous. Le moteur a une conception modulaire et est équipé d'un système de contrôle automatique numérique entièrement électronique FADEC à double redondance, qui garantit un haut niveau de fiabilité de son fonctionnement. Pour réduire la signature IR, les deux moteurs sont équipés d'un système de refroidissement des gaz d'échappement et d'une protection contre les pièces chaudes du moteur.

Il y a deux boîtes de vitesses dans la nacelle du moteur. L'un est conçu pour transmettre la puissance à l'hélice, l'autre (installé le long de l'axe de l'unité de rotation de la nacelle) est destiné à entraîner l'arbre de synchronisation passant par la boîte de vitesses de la section centrale, sur laquelle se trouvent les générateurs de courant alternatif en cas d'urgence et pendant. contrôles au sol, ces derniers peuvent être entraînés par une installation de puissance auxiliaire. Lors du fonctionnement normal des moteurs, chacun d'eux transmet sa puissance via une boîte de vitesses à l'hélice correspondante, dont une partie (environ 380 kW) est transférée via l'arbre à la boîte de vitesses d'entraînement du générateur. En cas de panne de l'un des moteurs, la puissance de celui en fonctionnement est automatiquement augmentée à 5100 kW. Dans ce cas, la puissance générée est répartie comme suit : environ 3 960 kW sont utilisés pour entraîner les hélices et jusqu'à 1 100 kW sont utilisés pour entraîner des générateurs et des alimentations électriques pour les systèmes de l'avion. Si les deux moteurs tombent en panne, le groupe auxiliaire de puissance commence à fonctionner et peut, en 30 minutes, faire tourner les deux hélices à une vitesse de 30 %. inférieur au mode nominal.

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Le système de carburant comprend quatre groupes de réservoirs situés dans les sponsors du fuselage et les consoles des ailes. A proximité immédiate des nacelles, ainsi que dans les sponsors avant et arrière droits, se trouvent des réservoirs de carburant. De plus, deux réservoirs supplémentaires peuvent être installés dans le compartiment à bagages. Les modifications MV-22 et CV-22 diffèrent par le nombre de TE et le volume total du système de carburant. Tous les réservoirs sont conçus pour garantir qu'il n'y a pas de fuite de carburant lorsqu'ils sont touchés par des balles d'un calibre allant jusqu'à 12,7 mm et larguées d'une hauteur allant jusqu'à 20 m. L'avion est équipé d'un système OBIGGS (Onboard Inert Gas Generating System) pour générer. de l'air riche en azote, dont le mélange gazeux est pompé dans les réservoirs des ailes et les sponsors TB au fur et à mesure que le carburant est épuisé, en chassant les vapeurs de kérosène.

Les moteurs consomment du carburant provenant des réservoirs d'alimentation, dans lequel il est pompé d'abord depuis des réservoirs supplémentaires, puis depuis les sponsors avant, les réservoirs de carburant des ailes et enfin depuis le sponsor arrière droit. Le processus de génération de carburant est entièrement automatisé, mais si nécessaire, l'équipage peut y intervenir. En cas de panne d'un des moteurs, l'automatisme fournit du carburant à partir d'un réservoir de carburant installé sur la console de l'aile opposée. Les réservoirs sont reliés par des conduites de carburant à haute résistance équipées de vannes automatiques. Le ravitaillement du système de carburant peut être effectué de manière fermée - sous pression à travers le col du réservoir à flotteur arrière droit, et ouvert - à travers le col de chaque réservoir. Si nécessaire, le carburant de tous les réservoirs, à l'exception du réservoir de consommables, peut être déchargé à une vitesse de 400 kg/min.

Le passage du mode décollage vertical et vol stationnaire au mode vol horizontal prend 12 secondes. Pendant le décollage, les gondoles sont déployées verticalement, la force de portance et les moments de contrôle sont créés en modifiant la poussée du moteur et le pas de l'hélice. Lorsque la vitesse de vol horizontale augmente jusqu'à 180 - 200 km/h, la force de portance et les moments de contrôle sont fournis par le flux d'air entrant sur les surfaces aérodynamiques, après quoi les nacelles sont fixées en position horizontale.

Le V-22 est équipé d'un système de navigation qui comprend les équipements suivants : un système de navigation inertielle (INS), un système radio de conduite et d'atterrissage à courte portée ARN-147, un radiocompas d'aviation ADF (Automatic Direction Finder), une radio un altimètre, un système de signalisation aérienne et d'autres capteurs. Un standard de petite taille INS LWINS (Lightweighf Inertial Navigation System) fournit au complexe de navigation des données sur les paramètres de mouvement de l'avion (vitesse, accélération, altitude, cap magnétique et vrai, etc.). Le système de conduite proche AN/ARN-147 fournit toutes les données nécessaires au décollage et à l'atterrissage des véhicules militaires dans des conditions météorologiques normales et, en interaction avec les systèmes au sol, il permet un atterrissage instrumental dans des conditions météorologiques défavorables et de nuit, et reçoit également des marqueurs. signaux.

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Le V-22 peut transporter des marchandises à la fois à l'extérieur et dans le compartiment à bagages. À cet effet, l'élingue externe comporte deux crochets rétractables, sur lesquels l'avion peut transporter jusqu'à 4 500 kg chacun, et lorsqu'il accroche une cargaison sur deux crochets à la fois, sa capacité de charge est de 6 800 kg. Le compartiment à bagages peut être équipé de divers dispositifs auxiliaires pour le transport de marchandises ou de personnel. Dans sa configuration standard, la cabine peut accueillir 24 Marines entièrement équipés. Les sièges sont dotés de trois sangles de retenue et d'un dispositif de retenue pour les mains. Lors du transport de marchandises, la cabine d'un volume total de 21 m3 peut accueillir des conteneurs mesurant 170x166x625 cm. Le compartiment à bagages est conçu pour une cargaison pesant 9 000 kg. Lors de l'exécution d'une tâche de recherche et de sauvetage, un treuil avec un câble de 76 m de long est installé sur une poutre amovible (la charge maximale sur celui-ci est d'environ 270 kg avec une surcharge de 2,5 g, la vitesse de levage est de 0,13 à 1,37 m/s) .

L'objectif principal du véhicule militaro-technique MV-22 est le transport aérien du personnel et du fret des unités des Marines américaines lors des opérations de débarquement amphibie. L'utilisation de cet avion augmente considérablement la mobilité des transports, réduit le temps d'atterrissage et réduit les exigences en matière de zone d'atterrissage, et entraîne également une réduction du nombre de pertes lors du dépassement des défenses aériennes ennemies. En raison de la plus grande portée et de la plus grande vitesse du MV-22 par rapport aux hélicoptères de transport et d'atterrissage SP-46 et CH-53 actuellement en service dans le Corps des Marines, les navires de débarquement peuvent être situés à une plus grande distance de la côte lors d'un atterrissage amphibie. opération.

Les plans actuels du commandement de l'Air Force prévoient d'accepter l'avion CV-22 Osprey en service dans les SOF, qui devrait remplacer l'ensemble de la flotte d'hélicoptères MH-600 et MH-53J, les avions obsolètes MC-130E Kombat Talon-1 et une partie de l'avion ravitailleur MH-130P /N. Selon des experts militaires américains, le rayon de combat de ce véhicule militaro-technique doté d'une charge utile de 18 militaires entièrement équipés sera de 930 km. Profil de vol de conception : décollage court, vol vers la cible à une altitude optimale à vitesse de croisière (480 km/h), survol pendant 15 minutes, vol jusqu'à la base d'attache à vitesse et altitude de croisière, et atterrissage vertical avec réserve de carburant standard restante. . La vitesse de vol plus élevée par rapport aux hélicoptères permettra d'utiliser les avions KS-10A et KS-135 comme ravitailleurs réguliers. Selon les experts, l'autonomie du ferry avec un ravitaillement en vol sera de 4 900 km.

L'avionique de l'avion CV-22 comprendra en outre un radar multifonctionnel AN/APQ-174D, qui assure des vols à des altitudes extrêmement basses avec suivi du terrain, ainsi qu'un système de contre-mesures électroniques intégré prometteur SIRCM (Suite of Integrated Radio Countermeasures), anti-bruit -des systèmes de communication et de transmission d'informations résistants en temps réel. De plus, pour une interaction plus efficace avec les unités au sol du MTR, il est prévu d'équiper l'avion d'un terminal de diffusion d'informations - MATT (Multimission Advanced Tactical Terminal), dont l'indicateur, sur fond de carte numérique de la zone , affiche l'emplacement du personnel militaire équipé de systèmes de navigation personnels utilisant les données NAVSTAR CRNS.

La possibilité de placer diverses armes sur l'avion, dont un canon automatique sur une tourelle installée à l'avant du fuselage, et de l'équiper d'un missile de classe SD est à l'étude.<воздух — воздух>(sur les points d'attache ventraux des armes).

Et pourtant, il existe une opinion selon laquelle un tiltrotor est un SOUS-PLAN et un SOUS-HÉLICOPTÈRE avec tous les inconvénients découlant de ces déclarations.

1. Un appareil très coûteux.
2. Techniquement très difficile. C'est ce qui se produit lorsque le mécanisme de synchronisation échoue.

3. La capacité d'emport est inférieure à celle du Mi26, la vitesse est cependant supérieure à celle des hélicoptères, mais inférieure à celle des avions de transport. Je ne pense pas que la maniabilité de telles hélices soit suffisante pour échapper aux tirs d'un DShK.

Pour le transport en profondeur à l'arrière, il est préférable d'utiliser des avions - y trouver des aérodromes ne pose pas de problème. Mais pour le débarquement/le transport sur la ligne de front, il ne convient pas contre un ennemi sérieux. Le champ d’application est très restreint – comme nos ekranoplanes – des machines très intéressantes, mais qui n’ont pas trouvé leur niche.
Moteurs placés comme cibles dans un stand de tir. Comment réagira-t-il lorsqu’il sera touché par une banale balle de mitrailleuse lourde ? Je ne parle pas du calibre 30 mm :) Je ne voudrais pas être à la place de quelqu'un qui teste sa force :)

Bien sûr, ce sont toutes des opinions subjectives. Et qu'en penses-tu? Peut-être est-il vrai que les Américains étaient les seuls à pouvoir mettre en série un projet technique aussi complexe et que beaucoup ne peuvent tout simplement pas se le permettre ou peuvent se le permettre ?

Balbuzard pêcheur Bell V-22- Un tiltrotor américain, combinant les capacités individuelles d'un avion et d'un hélicoptère.

Le seul avion à rotors basculants produit en série a été développé aux États-Unis pendant plus de 30 ans par Boeing et Bell.

Il est en service dans l'US Marine Corps et l'US Navy.

L'avion est équipé de deux moteurs Rolls-Royce T406 situés aux extrémités des ailes dans des nacelles pouvant pivoter à près de 98 degrés. Les hélices à trois pales trapézoïdales sont reliées entre elles par un arbre de synchronisation qui passe à l'intérieur de l'aile. Cet arbre permet également d'atterrir l'avion sur un seul moteur.

Afin de réduire le poids de la structure, environ 70 % (5 700 kg) de l'appareil est constitué de matériaux composites à base de carbone et de fibre de verre avec un liant époxy, ce qui le rend un quart plus léger que son homologue métallique.

Atterrissage depuis une unité V-22 du US Marine Corps, 2000.

Production

Les essais en vol du nouvel avion ont commencé le 19 mars 1989. Déjà en septembre, l'Osprey a démontré avec succès la transformation d'un hélicoptère en avion pendant le vol. Cependant, en 1990, le financement du programme a été pratiquement interrompu. Il a été décidé d'équiper uniquement le Corps des Marines des États-Unis avec ces véhicules, mais là aussi, la commande initiale a été réduite à 300 véhicules à la mi-1992. La Marine a signé un contrat pour l'achat de quatre V-22 et la mise à niveau de deux prototypes existants, censés être rendus plus légers et moins chers. Le prix d'un appareil, qui s'élève à 71 millions de dollars, devrait à l'avenir, comme l'espèrent les fabricants, baisser à 58 millions de dollars.

En 2008, le Pentagone a signé un contrat pour la fourniture de 167 tiltrotors V-22 Osprey pour un montant total de 10,4 milliards de dollars.

Il a également été rapporté que le Pentagone était prêt à évaluer la fourniture de tiltrotors aux armées étrangères, la préférence étant accordée à l'armée de l'air israélienne, à l'armée de l'air canadienne et aux forces armées des Émirats arabes unis.

En avril 2013, il a été rapporté que le Département américain de la Défense avait l'intention d'inclure la fourniture de rotors basculants V-22 Osprey dans un accord actuellement en phase finale de discussion (d'un montant total de 10 milliards de dollars) pour la fourniture d'armes à Israël, aux Émirats arabes unis. Émirats et Arabie Saoudite.

MV-22 Osprey plié

Modifications

MV-22A- Des convertiplans BTA capables de transporter 24 parachutistes.
SV-22A- anti-sous-marin.
HV-22- chercher et sauver.

Caractéristiques

Équipage- 3 (MV-22) ou 4 (CV-22) personnes ;

capacité en passagers - 24 parachutistes.

Dimensions:

longueur du fuselage - 17,48 m ;

envergure aux extrémités des pales de l'hélice - 25,78 m ;

longueur avec lames repliées - 19,23 m ;

largeur avec lames repliées - 5,64 m ;

hauteur de quille - 5,38 m ;

avec moteurs installés verticalement vers le haut - 6,74 m ;

avec lames repliées - 5,51 m ;

superficie des ailes - 28 m².

Poids:

poids du tiltrotor à vide - 15 000 kg ;

équipé - 21 500 kg;

masse maximale au décollage - 27 443 kg ;

avec décollage vertical - 23 859 kg ;

au décollage avec une course courte - 25 855 kg ;

masse de charge utile - 5 445 kg (pour décollage vertical) ;

poids de la cargaison sur l'élingue externe :

lors de l'utilisation d'un crochet - 4 536 kg ;

lors de l'utilisation de deux crochets - 6 147 kg.

Capacité du réservoir de carburant:

MV-22 - 6 513 litres ;

CV-22 - 7 710 litres ;

jusqu'à trois réservoirs de carburant externes de 1 628 litres chacun.

Compartiment à bagages :

longueur - 6,34 m;

largeur - 1,74 m;

hauteur - 1,67 m.

Moteurs - 2 × Rolls-Royce T406 (AE 1107C-Liberty) :

puissance - 2 × 4 586 kW (6 150 ch);

nombre de pales de rotor - 3 pièces ;

diamètre du rotor - 11,6 m;

Surface balayée - 212 m².

Caractéristiques de vol (MV-22)

Vitesse maximum:

en mode avion - 565 km/h ;

en mode hélicoptère - 185 km/h.

Vitesse de croisière - 510 km/h.

Gamme:

rayon de combat - 690 km;

rayon d'action lors du chargement amphibie - 722 km;

autonomie pratique - 2 627 km (sans ravitaillement) ;

avec décollage vertical - 2 225 km ;

au décollage avec une course courte - 3 340 km ;

autonomie du ferry - 3 892 km (avec ravitaillement).

Le 19 mars 1989 a eu lieu aux États-Unis le premier vol de l'Osprey, un tiltrotor Bell V-22 Osprey, qui combine les meilleures qualités des avions militaires et des hélicoptères. En un quart de siècle, ces véhicules uniques ont fait leurs preuves au combat à plusieurs reprises, participant à des opérations spéciales en Irak et en Afghanistan.

Tout a commencé dans l’Union

L'idée d'un avion hybride est apparue il y a près de cent ans et l'Union soviétique a eu la chance de devenir le créateur d'un nouvel appareil. Dans les années 1930, le célèbre concepteur d'aviateurs Boris Yuryev a commencé les développements correspondants, qui, avec son équipe, ont proposé notamment des conceptions d'avions à position de décollage verticale, ainsi que des voilure tournantes et des hélices. Les ingénieurs allemands effectuaient des travaux similaires à la même époque. Mais heureusement, avant la guerre, ils n’ont pas réussi à réaliser leurs prodiges et, après 1945, cette question a disparu d’elle-même. À propos, certains projets allemands d'«armes miracles» étaient vraiment étonnants: par exemple, les concepteurs prévoyaient de fabriquer un avion avec une aile rotative en forme de jouet, qui, si nécessaire, servait d'hélice à trois pales.

Les développements à grande échelle des tiltrotors dans la seconde moitié du 20e siècle ont montré que de telles structures astucieuses n'étaient pas nécessaires pour qu'un avion décolle à l'arrêt. Il suffit de trouver un moyen de faire tourner les hélices en vol pour que leurs pales fonctionnent d'abord comme un hélicoptère dans le plan longitudinal, puis comme un avion dans le plan transversal. En conséquence, plusieurs variantes de cet hybride sont apparues. Par exemple, dans un "tiltrotor", une partie de l'aile change de position avec les hélices, tandis que les moteurs restent immobiles, tandis que dans un "tiltwing", c'est toute l'aile qui tourne, sur laquelle les nacelles avec moteurs et hélices sont fixées rigidement. À un moment donné, le vecteur de la pensée technique s'est dirigé vers la création de « giravions » (machines avec des ailes et des queues, des rotors comme ceux des hélicoptères et des rotors comme ceux des avions) et des « tailsitters » (avions capables de décoller d'un plan vertical). positionnez-vous et atterrissez littéralement sur votre propre queue). Mais le projet le plus viable s’est avéré être celui qui a finalement été mis en œuvre à Skop. Dans celui-ci, ce n'étaient pas les hélices qui tournaient, mais les nacelles avec hélices et moteurs situés au bout des ailes.

Changer les priorités

La création du V-22 Osprey aux États-Unis a commencé dans les années 1980, après que le ministère de la Défense ait décidé de trouver une alternative aux avions classiques à décollage et atterrissage verticaux. Bien qu'ils soient déjà largement répandus et soient en service, notamment en URSS (Yak-38), un grand nombre de plaintes concernant le fonctionnement de ces machines ont contraint le Pentagone à modifier ses priorités. De tels avions sont trop difficiles à piloter, instables, dangereux et ne peuvent rivaliser avec les avions conventionnels en termes de charge utile et d'autonomie de vol. Leurs inconvénients incluent une consommation élevée de carburant qui, de plus, lorsqu'elle est brûlée près du sol, détruit les pistes.

La solution au problème aurait dû être le développement d'un tiltrotor de combat, d'autant plus que les constructeurs aéronautiques avaient déjà pris certaines mesures dans ce sens. Il était prévu d'utiliser ce véhicule dans les troupes régulières, l'Air Force, la Navy Aviation et le Marine Corps. Les principaux développeurs de l'hybride étaient Bell Helicopter et la division spécialisée de Boeing Corporation, qui a commencé la conception à grande échelle de l'Osprey en 1986. La première entreprise était responsable de la production de systèmes dynamiques, d'ailes, de nacelles de moteur et d'un certain nombre d'autres éléments, la seconde - du train d'atterrissage et du fuselage, ainsi que de l'intégration des équipements électroniques embarqués, des systèmes électroniques et hydrauliques.

Initialement, 2,5 milliards de dollars ont été alloués sur le budget de l'État pour tous les travaux, puis le financement a été augmenté à 35,6 milliards, destinés à l'achat de 913 appareils. Cependant, plus tard, la commande de l'État a été réduite à 458 tiltrotors. Les plans pour le premier lancement du V-22 Osprey ont également été ajustés - avec plus de six mois de retard. Néanmoins, le 19 mars 1989, le véhicule décolle pour la première fois et, déjà en 1990, il est testé en mer, lancé depuis le pont du navire de débarquement Wasp.

Cependant, le processus fut interrompu par deux catastrophes consécutives. En juin 1991, une erreur dans l'installation du câblage électrique a entraîné un fort roulis de l'hybride lors de l'atterrissage, à la suite de quoi la voiture a touché le sol de l'une des gondoles et a brûlé à cause de l'incendie qui en a résulté. Un an plus tard, un autre tiltrotor a pris feu à cause de la pénétration de liquide hydraulique dans le moteur. Si dans le premier cas, deux personnes ont été blessées dans l'accident, dans le second, 11 membres d'équipage ont été tués. En conséquence, les vols du V-22 Osprey ont été interdits et les essais ont dû être suspendus. De plus, les critiques du programme ont insisté pour que les États-Unis développent un nouvel avion à la place de l'Osprey. Mais le gouvernement du pays a estimé à juste titre que cela coûterait bien plus cher que de donner vie à un modèle existant.

Hélicoptère-avion de combat Bell V-22 Osprey

Le Pentagone a été guidé à peu près par la même logique après deux catastrophes en 2000 au cours desquelles 23 militaires sont morts. Et même lorsqu'une nouvelle interdiction de vol a été imposée, ils n'ont pas cessé de construire des prototypes individuels de tiltrotors, apportant simultanément de nombreuses modifications à leur conception. Les principales améliorations ont concerné le design des gondoles et les logiciels installés. Beaucoup de choses avaient été prises en compte en mai 2002, lorsque le V-22 Osprey fut à nouveau autorisé à voler. Les testeurs ont rapidement testé ces véhicules pour leur capacité à faire le plein en vol, à voler en formation à basse altitude et à atterrir dans l'obscurité, à survoler les ponts des navires sans gîte et à larguer de lourdes charges pesant environ une tonne à l'aide de parachutes. Et en 2005, l'armée a commencé à évaluer les qualités de combat des véhicules et, déjà en septembre de la même année, à Washington, elle a lancé un programme de production en série du V-22 Osprey.

En 2006, les Osprey ont effectué un vol sans escale à travers l'Atlantique pour participer au Farnborough Aerospace Show, et en 2007, pendant six mois d'opérations en Irak, ils ont transporté près de deux cents tonnes de fret et 15 800 soldats. Cependant, il s'est avéré que le sable fin du désert pénètre dans les équipements électriques et peut provoquer des courts-circuits. Mais les développeurs étaient satisfaits de la capacité des voitures à échapper au danger, en gagnant fortement en altitude et en vitesse : en 10 secondes, l'hybride pouvait atteindre 320 kilomètres par heure. De plus, il s’est avéré que le tiltrotor pouvait être entendu à une distance de seulement trois kilomètres, tandis que l’hélicoptère donnait des « signaux » à 16 kilomètres.

En général, la participation du V-22 Osprey aux opérations en Afghanistan a été considérée comme un succès. A noter que c'est ce véhicule qui a participé au transport du corps du terroriste numéro un tué Oussama ben Laden de la base aérienne au porte-avions, complétant ainsi la célèbre opération Neptune Spear. Autrement dit, ces hybrides, malgré les critiques constantes liées au coût élevé du projet, ont prouvé leur aptitude professionnelle. De plus, les médias ont rapporté que les armées d'Israël, de la Grande-Bretagne, du Japon et de l'Allemagne étaient intéressées par de tels tiltrotors.

Plus vite plus haut plus fort

Alors pourquoi les V-22 Osprey conquièrent-ils le ciel au-dessus des « points chauds » et maintiennent-ils avec succès la défense anti-sous-marine ?

Commençons par le fait que les Osprey sont clairement supérieurs dans leurs capacités à la plupart des hélicoptères de combat modernes. En particulier, en termes d'autonomie de vol, le tiltrotor présente un quintuple avantage sur le célèbre Boeing Vertol CH-46 Sea Knight «Sea Knight». Dans le même temps, la soi-disant portée tactique - 650 kilomètres - est tout simplement impensable pour tout autre avion à hélice, qui ne peut pas être maintenu aussi loin du lieu d'utilisation directe. Le V-22 Osprey a une plus grande capacité de charge utile, est capable d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 580 kilomètres par heure et de s'élever jusqu'à une hauteur de 7,6 kilomètres - soit plus de deux fois plus rapide et plus haut que le même CH-46.

Les Convertiplanes disposent d'un train d'atterrissage escamotable à trois pattes avec roues jumelées équipées de freins à disque. Les ailes, comme il est d'usage dans l'industrie aéronautique, sont du type caisson, montées sur un support circulaire en acier d'un diamètre de 2,3 mètres au sommet du fuselage. Ce support joue un rôle important - il permet à l'aile de tourner sur le côté afin que l'Osprey, lors de l'atterrissage sur le porte-avions, prenne le moins de place possible. À propos, sur le revers des ailes repliées - au sens littéral du terme -, les pales de l'hélice se replient également, ce qui confère au V-22 Osprey une compacité encore plus grande. De plus, l'ensemble de « l'assemblage » ne prend pas plus d'une minute et demie à l'équipage.

Notez que la longueur du fuselage du tiltrotor est d'environ 17,5 mètres - seulement un peu plus de trois mètres de plus que celle du même "Sea Knight". Il y a des carénages spéciaux sur les côtés, où va le train d'atterrissage principal et où sont installés des éléments du système de climatisation et trois réservoirs de carburant (les 10 restants sont situés dans les caissons d'aile et la tige du système de ravitaillement est située à tribord derrière le fuselage). À l'avant se trouve une cabine à trois places avec des sièges blindés, qui doit résister à la fois aux balles de gros calibre (jusqu'à 12,7 millimètres) et à une surcharge importante. En plus de trois membres d'équipage, le V-22 Osprey peut accueillir un technicien de vol et 24 passagers, pour la sortie desquels se trouve une porte située sur le côté avant droit du fuselage. D'ailleurs, il est très original : il se compose de deux sections rabattables, celle du haut entrant dans la cabine lorsqu'elle est ouverte, et celle du bas - avec une échelle intégrée - vers l'extérieur. Enfin, à l'arrière du fuselage se trouvent une puissante queue à deux ailerons et un stabilisateur.

Hélicoptère-avion de combat Bell V-22 Osprey

Pour toutes les occasions

Quant aux nacelles rotatives, elles peuvent s'écarter de leur axe de 97 degrés grâce à un moteur hydraulique à vis. Des moteurs à turbine à gaz Rolls-Royce T406-AD-400 d'une puissance de 6 150 chevaux sont cachés dans les nacelles elles-mêmes. Ils sont équipés d'hélices tripales durables en alliage à base de graphite et de fibre de verre, d'un compresseur axial à 14 étages, d'une chambre de combustion annulaire, de turbines à deux étages - un générateur de gaz et un de puissance, ainsi qu'une commande numérique. système, qui est « sauvegardé » par un système analogique de secours.

A noter qu'en cas de panne, il semble que tous les systèmes fonctionnels de l'Osprey soient dupliqués. Ainsi, le système de commandes de vol et le système de navigation inertielle ont une triple redondance, trois hydrauliques sont installés, dont deux principaux et un supplémentaire, et quatre générateurs de courant alternatif fonctionnent dans le système électrique. En cas d'arrêt d'urgence de l'un des moteurs, la puissance du second est automatiquement augmentée, grâce à quoi l'entraînement de l'hélice continue de fonctionner sans interruption. Mais même si le deuxième moteur tombe en panne, l'équipage aura encore 30 minutes pour se sauver - pendant cette période, les hélices seront entraînées en rotation par le groupe auxiliaire de puissance.

Le V-22 Osprey possède également des armes. La mitrailleuse M240, populaire aux États-Unis, est considérée comme basique, tirant jusqu'à 950 coups par minute avec des cartouches de 7,62 mm. Dans le même temps, les nouveaux tiltrotors ont commencé à être équipés de systèmes de tir défensifs télécommandés RGS, montés avec une mitrailleuse GAU-17 Minigun sur une élingue externe sous le fuselage. Le tireur contrôle le processus à l'aide d'un joystick et la visée est guidée par l'image sur le moniteur, qui reçoit un signal d'une caméra externe.

Beaucoup a été fait à des fins de défense. En particulier, les deux cockpits - la cabine des pilotes et la cabine cargo-passagers - sont protégés contre les armes de destruction massive. Ici, selon les experts, une légère surpression est créée et l'air atmosphérique est filtré. En outre, le système de défense embarqué comprend des récepteurs d'avertissement pour l'irradiation électromagnétique et laser et les lancements de missiles, des dispositifs de tir de pièges thermiques et de réflecteurs de signaux dipolaires, ainsi qu'un système radar installé à l'avant du fuselage. Il est intéressant de noter que les concepteurs ont également prévu la situation dans laquelle des balles ennemies frapperaient les réservoirs de carburant. Si nécessaire, un système de génération d'air saturé d'azote chassera rapidement les vapeurs de kérosène des conteneurs endommagés.

Il convient de noter que le V-22 Osprey est peut-être devenu le leader en termes de nombre de telles "puces" - lors de la modification du modèle, l'accent a été mis sur la résistance à divers types d'urgences. Ainsi, si la voiture touche le sol à une vitesse verticale de 30 kilomètres par heure, l'équipage peut même ne pas ressentir l'impact sur la surface - toute l'énergie de la collision doit être absorbée par le châssis et le carénage avant, en raison de sa force particulière ne devrait pas s'effondrer même en tombant à une vitesse de 120 kilomètres par heure. En cas d'atterrissage avec des gondoles déployées horizontalement, les fragments des hélices heurtant le sol se disperseront dans la direction opposée au fuselage, et en cas d'amerrissage d'urgence, le tiltrotor restera à la surface de la mer pendant 10 minutes - ce temps sera certainement suffisant pour évacuer l'équipage et les passagers.

À propos, la conception du V-22 Osprey a si bien fait ses preuves qu'elle est devenue la base du tout nouveau drone robotique américain ARES. Il est capable de se déplacer dans les airs comme un tiltrotor éprouvé, et au sol, il devient une jeep militaire à 4 places. Donc, apparemment, à suivre.

Cloche,BoeingV-22Balbuzard pêcheur – Tiltrotor polyvalent américain avec capacités de décollage court et vertical. Le tiltrotor est capable de combiner les fonctionnalités d’un hélicoptère avec la portée et la vitesse d’un avion à turbopropulseur.

Histoire du V-22

Le 24 avril 1980, après les événements bien connus de la révolution islamique en Iran et la prise d'otages, les services de renseignement et les forces armées américaines tentent de libérer les employés de l'ambassade américaine capturés à Téhéran. On supposait que les forces spéciales américaines, arrivées par hélicoptères et avions sur l'une des bases aériennes abandonnées près de Téhéran, atteindraient l'ambassade, libéreraient les otages et quitteraient le pays avec le matériel qui les attendait à l'aérodrome. Cependant, la complexité de l’opération et une mauvaise préparation ont conduit à de nombreuses difficultés tactiques et techniques. En conséquence, l'opération Eagle Clow s'est soldée par un échec complet : les otages sont restés en Iran, 8 Américains et un Iranien ont été tués, 1 avion et 1 hélicoptère RH-53 ont également été incendiés et 5 autres hélicoptères ont dû être abandonnés. L’échec de l’opération a eu de graves conséquences politiques et a également conduit les dirigeants militaires américains à un certain nombre de conclusions désagréables.

Il est devenu évident qu'à une telle distance, pour la mise en œuvre réussie de l'opération, il faut des transports capables de parcourir rapidement une distance considérable. À cette fin, des C-130 ont été utilisés. Cependant, de tels avions ne pouvaient pas décoller d'un porte-avions et avaient également besoin d'un aérodrome dont la capture a conduit à un échec. D'un autre côté, les hélicoptères, plus flexibles dans leur fonctionnement, ne permettaient pas non plus d'accomplir la mission (ils volaient loin et longtemps et, à leur arrivée, ils avaient besoin de faire le plein. Il était nécessaire de créer un transport universel fondamentalement nouveau, capable d'incorporer les propriétés des avions et des hélicoptères. Pendant un certain temps, le Pentagone et la marine américaine ont douté des perspectives du projet, mais l'extrême intérêt du Corps des Marines pour une telle machine, ainsi que la pression du Congrès, ont fait leur effet. En 1981, le programme JVX (Joint-service Vertical take-) a été lancé.

Une commission mixte sur JVX composée de représentants du Corps des Marines, de l'Armée de l'Air, de la Marine et de l'Armée a été créée en 1983. L'appel d'offres pour la création a réuni les américains Bell, Boeing, Grumman et Lockheed, ainsi que le français Aerospatiale et le britannique Westland.

Avec des ressources limitées, Bell s'est immédiatement associée à Boeing sur le projet. Le volume de travail a été réparti à peu près également. Bell s'est occupé de l'aile, de la nacelle, des rotors, des actionneurs, de l'empennage, de la rampe arrière, ainsi que de l'intégration et de l'assemblage final du moteur Rolls-Royce. Boeing était responsable du fuselage, du cockpit, de l'avionique et des systèmes de contrôle. En 1986, un contrat de 1,71 milliard de dollars a été annoncé avec la Marine.

Le premier prototype du V-22 a été déployé en mai 1988. Cependant, le tiltrotor a rencontré des difficultés: l'armée s'est retirée du projet et des frictions au Congrès ont presque conduit à la clôture du programme en raison de la forte augmentation des coûts.

Le prototype V-22 a effectué son premier vol en mars 1989. En décembre 1990, les prototypes ont commencé à être testés en mer à partir du porte-hélicoptères USS Wasp. Non sans problèmes : en 1991-92, les prototypes n°4 et 5 se sont écrasés. Après les catastrophes, d'importantes modifications de conception ont été apportées pour rendre le pilotage plus facile et plus sûr. Les tests et les modifications se sont poursuivis jusqu'en 1999, date à laquelle l'assemblage du lot de pré-production a commencé. Cependant, en 2000, de nouveaux accidents se sont produits, dans lesquels 19 Marines sont morts. Des changements étaient à nouveau nécessaires. Le V-22 s'est avéré si innovant que les développeurs ont souvent développé des solutions aux problèmes uniquement à partir de l'expérience des accidents. En fait, le V-22 n'a été reconnu comme totalement sûr et prêt à fonctionner gratuitement qu'en 2005 - les tests ont été officiellement terminés.

En 2005, le V-22 Osprey est entré en service - le Pentagone a officiellement approuvé la production de masse avec un plan de production pouvant atteindre 48 véhicules par an. Au total, il était prévu de produire 458 tiltrotors - le coût approximatif d'une unité est estimé entre 67 et 73 millions de dollars.

Compilation de vidéos de vols du tiltrotor V-22 Osprey

Conception V-22

Le V-22 Osprey est le premier tiltrotor de production au monde équipé de deux rotors capables de changer le vecteur de poussée de la verticale à l'horizontale. La Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis classe le V-22 comme un avion à décollage et atterrissage verticaux.

Environ 43 % de la structure de la cellule, ainsi que les pales de l'hélice, sont constituées de matériaux composites.

Pendant le fonctionnement, il s'est avéré que le flux d'échappement des turbopropulseurs surchauffe et endommage les ponts des porte-avions. Les écrans de protection sont utilisés comme solution temporaire, mais il est prévu à l'avenir de recouvrir les ponts de revêtements spéciaux résistants à la chaleur (en tenant compte du fait que le même problème est associé à l'exploitation des navires).

Moteurs

Le V-22 est propulsé par deux moteurs Rolls-Royce AE 1107C (alias T406). Les centrales sont reliées entre elles par l'aile, ce qui permet d'effectuer une descente contrôlée en cas de panne d'un moteur (la poussée d'un moteur n'est pas suffisante pour poursuivre le vol). En 2013, Rolls-Royce a annoncé une mise à niveau du moteur AE 1107C avec une augmentation de puissance de 17 %. Des moteurs General Electric GE38 étaient également proposés pour le V-22.

Avionique

Le V-22 dispose d'un cockpit entièrement vitré avec quatre écrans multifonctions et un seul écran pour afficher des informations générales : cartes, images, vidéos, etc.

Il est contrôlé par un système de télécommande à triple duplication (fly-by-wire). En cas de dommage, l'ordinateur de bord isole automatiquement les éléments endommagés et remplace leurs fonctions.

Armement

Le V-22 peut être équipé de mitrailleuses M240 et M2 montées sur la rampe arrière (le mitrailleur peut tirer sur des cibles avec la rampe abaissée). Il est également prévu de l'équiper de mitrailleuses GAU-19 Gatling à trois canons sous le fuselage au bas du cockpit. BAE Systems a également proposé l'installation d'une mitrailleuse télécommandée (depuis l'intérieur du tiltrotor). Cependant, des tests de ce système en Afghanistan ont montré que le système n'était pas très efficace (avec un poids de 360 ​​kg).

À l'avenir, il est proposé d'étendre les capacités du V-22 avec l'installation de la plupart des systèmes de combat disponibles pour les hélicoptères de combat américains, notamment des missiles et des bombes (AGM-114 Hellfire, AGM-176 Griffin, GBU-53/ B SDB II).

Modifications

• V-22UN - une série de prototypes de pré-production. Après une refonte en 1993, elle a cédé la place à la version suivante.
• CV-22B– version pour le US Special Operations Command (US SOCOM). Une modification avec une autonomie accrue et équipée d'équipements spéciaux. Conçu pour remplacer les versions spéciales des hélicoptères MH-53 Pave Low.
• MV-22B- version pour le Corps des Marines des États-Unis. C’est l’USMC qui a été le principal lobbyiste du projet V-22. Modification d'assaut pour le transport d'infanterie, d'équipement et d'armes, et également capable d'opérer à partir de navires. Devrait remplacer la flotte de CH-46E et CH-53D.
• CMV-22B– version pour assurer les communications logistiques. Equipé de réservoirs de carburant supplémentaires et d'équipements pour le transport de marchandises, de courrier, de pièces de rechange, etc.
• EV-22– version proposée du système aéroporté d’alerte précoce et de contrôle. Une option a été étudiée pour la Royal Navy de Grande-Bretagne.
• HV-22- une modification créée sur ordre de l'US Navy. Tiltrotor de recherche et de sauvetage, également utilisé pour la logistique de la flotte et le transport des équipes spéciales.
• SV-22 - tiltrotor anti-sous-marin.

Fonctionnement du V-22

En 2014, plus de 200 tiltrotors V-22 Osprey ont été produits. La plupart d'entre eux sont situés dans le parc du US Marine Corps, ainsi que de l'US Air Force. À l'avenir, la possibilité de commandes auprès de la flotte est envisagée. Potentiellement, la possibilité de fournir des tiltrotors est envisagée :

Inde - pour les forces spéciales, les États-Unis ont démontré les capacités de pilotage à basse altitude du V-22 dans les montagnes au lendemain du tremblement de terre au Népal en 2015. Le Centre indien de recherche aéronautique s'est intéressé à la machine.

Israël envisage la possibilité d'acheter un nombre limité de tiltrotors (jusqu'à 6 unités) pour les forces spéciales.

Japon - la possibilité d'acheter jusqu'à 17 tiltrotors V-22 pour l'armée de défense est à l'étude. Livraisons jusqu'en 2019. Depuis 2015, l'armée japonaise dispose déjà de plusieurs véhicules.

République de Corée - envisage la possibilité d'acheter un nombre limité de tiltrotors pour les forces spéciales.

Incidents

9 avril 2010 - CV-22B - s'est écrasé en Afghanistan à 11 km de la ville alors qu'il effectuait une mission de combat. La cause de la chute était un dysfonctionnement technique. 4 personnes sont mortes.

Le 11 avril 2012, un tiltrotor V-22 s'est écrasé dans le sud du Maroc avec à son bord des Marines américains. À la suite de l'accident d'avion, deux personnes ont été tuées et deux autres blessées. La catastrophe s'est produite lors d'exercices militaires conjoints entre les États-Unis et le Maroc.

13 juin 2012 - MV-22B - un tiltrotor s'est écrasé en Floride alors qu'il effectuait un vol d'entraînement. Cinq membres d'équipage ont été blessés.

21 juin 2013 - MV-22B - complètement détruit par un incendie, dans un endroit non divulgué sur la côte atlantique des États-Unis, à la suite d'un feu d'herbe sur le site d'atterrissage. Le feu s'est propagé de l'herbe jusqu'au fuselage. Pas de mal.

26 août 2013 - MV-22B, Nevada - détruit par un incendie après un atterrissage brutal près de Creech AFB lors d'un vol d'entraînement. L'équipage de 4 personnes n'a pas été blessé et a réussi à quitter l'avion avant qu'il ne prenne feu.

17 mai 2015 - Un MV-22B a effectué un atterrissage brutal lors d'un exercice d'entraînement dans l'État américain d'Hawaï. L'incident s'est produit près de la base aérienne de l'île d'Oahu. Il y avait 21 personnes à bord du MV-22 Osprey, dont 15 Marines et quatre membres d'équipage. À la suite de l'accident, une personne est décédée et les autres ont été transportées à l'hôpital.