Leur travail est beau, honorable et incroyablement difficile. Pour voler comme eux, les pilotes étudient pendant des années. Tout athlète enviera sa santé et son endurance. Ils ont des fan clubs non seulement en Russie, mais aussi à l'étranger, le calendrier de leurs représentations est établi un an à l'avance. Presque aucun spectacle aérien international n’a lieu sans eux.

Chaque vol des Martinets et des Chevaliers russes, qui fêtent aujourd'hui leur 25e anniversaire, est un rêve devenu réalité, un dépassement des imperfections. nature humaine. L'inspiration et la joie que procurent les avions qui s'envolent facilement dans le ciel.

Sur les secrets de l'habileté des as russes, de leurs nouveaux avions, de leurs groupes aériens, du présent et de l'avenir - dans l'excellent matériel TASS, que j'ai volé un peu, coupé et accompagné des photographies d'aujourd'hui prises au spectacle aéronautique de Kubinka, dédié à l'anniversaire des groupes aériens légendaires.

TOUS avec le commandant en chef.

"Vityazi" et "Swifts" sont apparus presque simultanément - les 5 avril et 6 mai 1991. Les noms des deux groupes ont été inventés par les pilotes eux-mêmes. Tous deux sont basés à Kubinka dans le cadre du Centre de présentation des équipements aéronautiques I. N. Kozhedub (TSPAT).

La première démonstration privée du précurseur de l'équipe de voltige aérienne Swifts sur le MiG-29 a eu lieu en 1986 en Finlande, où le groupe a été invité à une visite amicale.

Les "Swifts" pilotent le MiG-29. Ces avions sont arrivés à Kubinka en 1983 ; avant cela, les pilotes du centre aéronautique disposaient de MiG-21 et MiG-23. À cette époque, les pilotes des quatre MiG ne s'appelaient pas une équipe de voltige aérienne ; le nom « diamant sur le MiG-29 » était utilisé. En 1991, une nouvelle ère commence.

Les "Swifts" ont été formés à partir des meilleurs pilotes sur la base du 234e régiment d'aviation de chasse Proskurovsky de la garde, que les troupes appelaient toujours "show-off". Ses tâches consistaient non seulement à protéger les frontières aériennes de Moscou, mais également à démontrer les capacités de la technologie aéronautique avancée.

La coloration actuelle des Swift a été proposée par le constructeur aéronautique russe MiG en 2000. C'est ainsi que les contours d'oiseaux bleus géants sont apparus en haut et en bas du fuselage de l'avion.

« Russian Knights » est le seul groupe d'aviation au monde à faire des démonstrations de voltige sur des chasseurs de combat lourds Su-27.
Leurs avions, comme ceux des Swift, ne diffèrent des véhicules de combat que par leur coloration.

Le Su-27 est entré en service au sein du 1er Escadron d'aviation du Centre de présentation des équipements aéronautiques en mai 1989.
Au début, les pilotes se sont entraînés en paire, trois, puis quatre voitures en formation en losange. Début 1991, l'équipe de voltige aérienne composée de six avions est enfin constituée.

La première représentation des Chevaliers a eu lieu quatre mois et demi après l'anniversaire officiel du groupe, le 24 août 1991, lors du premier spectacle aérien polonais à Poznan. Ensuite, le commandant du groupe Vladimir Bajenov a présenté un programme de voltige en solo.
Cette visite est devenue le point de départ dans la création d'une image unique du groupe. Il a fallu moins d'un mois aux spécialistes du Sukhoi Design Bureau pour développer une conception et un schéma de peinture uniformes pour tous les combattants du groupe.

Passage avec IL-76 et train d'atterrissage sorti.

Art du combat

Simples, complexes et acrobatiques, admirés par des millions de spectateurs, ont leur propre signification pratique. Chaque figure que l'avion « peint » dans le ciel est destinée à éviter l'ennemi.

Le but de l'attaquant est de prendre l'avantage position de départ et a heurté l'avion poursuivi ; Le but de celui qui est rattrapé est d'échapper à l'attaque, d'esquiver le missile et, si possible, de se placer derrière l'attaquant. Le pilote doit se sentir à l'aise dans les airs, avoir totalement confiance en son avion et le maîtriser parfaitement.

Il est également pratique de tirer sur de fausses cibles thermiques, mieux connues sous le nom de pièges thermiques - une gerbe de lumières vives émises par les avions lorsqu'ils volent en groupe ou seuls, qui contribuent à rendre les acrobaties aériennes plus spectaculaires.

Dans une vraie bataille, ce « salut » est nécessaire pour confondre les têtes chercheuses infrarouges des missiles ennemis.

"Entraînement de voltige, réalisation d'un ensemble de manœuvres acrobaties aériennes"La capacité de mener des combats aériens maniables est la base de la formation de tout pilote de chasse", explique Sergei Osyaikin, commandant du groupe aérien Swifts.

Prenons comme exemple la figure "Barrel". S'il est unique, alors il s'agit d'une figure de base réalisée par tous les pilotes. S'il s'agit d'un vol de groupe, alors c'est déjà difficile ; seuls les pilotes de voltige le font.

Lorsqu'un groupe aérien réalise un « Barrel », l'habileté se manifeste dans l'exécution synchronisée de cette figure, simultanément commencée et terminée, en maintenant clairement sa place dans la formation et la position de l'avion dans l'espace.
Un seul « Barrel » en combat donne au pilote la possibilité de changer brusquement de position spatiale et de s'éloigner du missile ennemi.

Presque toutes les figures sont réalisées en surcharge. Les plus difficiles à réaliser sont peut-être la « Cloche » et le passage à vitesse minimale (200 km/h). Vous devez soutenir l’avion, l’empêcher de s’effondrer et de partir en vrille.

La voltige en vrai vue générale sont divisés en simples et en groupe, tandis que les exercices de groupe sont effectués dans diverses formations : « Pyramide », « Enveloppe », « Flèche », « Colonne ».

Lorsqu’ils effectuent des acrobaties aériennes, tous les pilotes ne regardent que l’avion du leader. Ils gardent un avion et se concentrent uniquement sur lui.
C'est le leader qui crée le schéma de voltige, est responsable de tous les paramètres des manœuvres effectuées, de la formation, et la tâche des ailiers est de maintenir leur place dans les rangs.

Lorsqu'un avion est piloté seul, le pilote démontre tout ce dont la machine est capable et montre ses capacités. Lors de l'exécution de voltige en groupe, il doit y avoir une formation, une synchronicité et une certaine formation des manœuvres.

La voltige doit être énergique, concise, concentrée, les intervalles de temps entre les différentes figures et changements de formation sont minimes.
C'est ainsi qu'est constituée une image de la voltige, un schéma harmonieux et un sens du vol naissent, afin que les manœuvres actives des avions ne se transforment pas en « flottement », mais révèlent toute la beauté, la contrôlabilité et la puissance dangereuse des véhicules de combat.

Si le pilote est distrait ne serait-ce qu'une demi-seconde, ce n'est pas un fait qu'à une vitesse de 600-700 km/h, il sera capable de conserver sa place dans les rangs. La tâche du suiveur est de se concentrer pleinement sur le leader et d'effectuer ses manœuvres derrière lui.

Naturellement, avec l'arrivée de l'expérience, le pilote a déjà la possibilité de se laisser distraire une fraction de seconde, de regarder quelque part, de vérifier quelques paramètres supplémentaires. Mais quand même, 90% de son temps en voltige en formation il regarde le leader

Fait intéressant

La distance entre les extrémités des ailes des avions lors de voltige en groupe est de 1 mètre.
L'un des symboles les plus reconnaissables des Swifts et des Chevaliers russes est un losange géant composé de quatre MiG-29 et de cinq Su-27. Cette formation de voltige aérienne a reçu le nom de « Diamant cubain » en raison de ses bords nets, tracés comme le long d'une règle.

Pour la première fois, quatre Chevaliers russes et six Swift ont volé dans une seule formation composée de dix avions à l'occasion du 65e anniversaire de la création du Centre d'exposition des équipements aéronautiques en mars 2003.

En 2004, l'ensemble des spectacles comprenait un vol conjoint d'équipes de voltige aérienne composées de neuf avions (cinq Su-27 et quatre MiG-29) dans une formation « en diamant » exécutant complexe complet figures de voltige. Ce fait est devenu un record mondial dans l'histoire de l'aviation.
Depuis plusieurs années consécutives, les « Swifts » et les « Vityazis » ont survolé la Place Rouge en formation de neuf le 9 mai et se sont produits de cette manière lors de nombreuses fêtes.

Les « Swifts » et les « Russian Knights » volent avec une composition mise à jour (six) depuis 2014. Chaque nouveau pilote doit suivre une formation approfondie pour pouvoir voler dans un groupe aérien.

"Nous souhaitons que des personnes viennent chez nous. Il doit s'agir de pilotes possédant au moins un temps de vol qualifiant de pilote de deuxième classe et ayant suivi presque la totalité du cours de formation au combat. De plus, les qualités personnelles et humaines sont importantes. Le groupe est une petite famille où chacun doit avoir absolument confiance en ses camarades », explique Sergei Osyaikin.

"De plus, de jeunes pilotes viennent dans notre centre d'aviation, auprès duquel nous formons des chasseurs aériens. Nous volons avec eux dans des batailles aériennes, des interceptions et des utilisations au combat à diverses fins. Et ensuite seulement, nous les examinons de plus près et les testons. pour la voltige. Tout cela se déroule en parallèle."

Les pilotes pilotes ne se lassent jamais de souligner qu’ils pilotent des avions de production. Les « Swifts » et les « Vityazis » prennent souvent les commandes des avions d'autres unités aériennes et « jouent » exactement le même programme. Ceci est fait dans les cas où il est plus coûteux de « transporter » des avions et une équipe d'ingénieurs depuis Kubinka.

Bien sûr, il n’y a pas de différence globale entre les avions, mais des nuances « microscopiques », bien sûr, seront toujours trouvées. Dans un avion, les moteurs fonctionnent légèrement différemment ; lorsque vous montez dans un autre, ils atteignent tous deux la même puissance. Et, bien sûr, un pilote qui a volé aux commandes d'un avion particulier dira tout sur les infimes différences dans son contrôle...

Tout vol comporte toujours certains risques. Le programme de chaque performance est toujours soigneusement calculé, en tenant compte des distances aller-retour, du temps et de la complexité des acrobaties aériennes, de la quantité de carburant remplie, des caractéristiques du terrain et de la disponibilité d'aérodromes alternatifs.

Lors de voltige en solo, la surcharge peut atteindre jusqu'à 9 g (unités), ce qui signifie qu'une personne est alourdie de neuf fois son propre poids. Les acrobaties aériennes en groupe ne dépassent généralement pas les forces G de 6 unités. De plus, même avec une surcharge de trois unités, il est déjà difficile de s'arracher la main du genou.

Les pilotes sont sauvés de la surcharge costumes spéciaux, qui empêchent le sang de s'écouler de la tête et du torse, mais cela ne change rien à l'essence - chaque pilote de chasse doit être une personne en parfaite santé physique et mentale, dotée d'un excellent appareil vestibulaire. La sélection la plus stricte en matière de santé concerne l’aviation, en particulier l’aviation de chasse.

Pilotes – des personnes spéciales. Lorsqu'ils sont au sol, ils sont attirés par le ciel ; lorsqu'ils volent loin de chez eux, ils s'ennuient et ont hâte de retrouver bientôt leurs proches.
Tous les pilotes des groupes aéronautiques ont travaillé pendant de nombreuses années pour parvenir à leur maîtrise actuelle et ne l'échangeraient contre rien d'autre...

Hourra! Hourra! Urrrraaaah !

Après le spectacle aérien, tout le monde a pu monter à bord des avions.

TASS-DOSSIER /Valéry Korneev/. Le 9 juin, un chasseur de première ligne Su-27 de l'équipe de voltige aérienne des Chevaliers russes des Forces aérospatiales russes s'est écrasé.

Le 5 avril 2016 a marqué le 25e anniversaire de la formation de l'équipe de voltige aérienne des Chevaliers russes de l'armée de l'air russe (depuis le 1er août 2015 - dans le cadre des Forces aérospatiales, Forces aérospatiales) de Russie.

Le groupe "Chevaliers russes" a été formé le 5 avril 1991 à partir de pilotes du 1er escadron du 237e régiment d'aviation mixte de la Garde Proskurovsky de la 16e armée de l'air de la bannière rouge de l'armée de l'air de l'URSS (aujourd'hui le 237e Ordre de la bannière rouge de la garde Proskurovsky de Kutuzov et Alexander Nevsky. Centre d'exposition des équipements aéronautiques nommé d'après I.N. Kozhedub, 237 gardes TsPAT, base aérienne de Kubinka, région de Moscou).

"Agence "Voeninform" du ministère de la Défense de la Fédération de Russie"

Depuis 1967, le 237th Air Regiment est spécialisé dans les démonstrations aériennes et la voltige aérienne ; depuis mai 1989, les pilotes du régiment maîtrisent les chasseurs de première ligne Su-27. Le nom du groupe aérien a été choisi sur proposition du pilote Nikolai Grecanov. DANS années différentes le groupe comprenait 31 pilotes militaires.

Actuellement, le groupe exploite quatre chasseurs Su-27P (modification pour les forces de défense aérienne) et deux Su-27UB (modification d'entraînement biplace). Les programmes de vols de démonstration comprennent des acrobaties aériennes en formation de quatre et six aéronefs ; voltige synchrone, contre-voltige de deux avions, ainsi que voltige simple.

Historique des performances du groupe

La première représentation des « Chevaliers russes » a eu lieu le 24 août 1991 lors d'un spectacle aérien à Poznan (Pologne), où le programme de voltige en solo a été démontré par le commandant du groupe Vladimir Bajenov. Au début de l'automne de la même année, le Sukhoi Design Bureau crée un conception visuelle groupe de combattants aux couleurs blanc, bleu et rouge. Les premières représentations de groupe des Chevaliers ont eu lieu à l'automne 1991 dans les bases aériennes RAF Lukers et Finningley, où des Su-27 russes ont volé avec l'équipe de voltige aérienne britannique Red Arrows.

Depuis 1991, les « Chevaliers russes » participent régulièrement à des démonstrations de compétences aéronautiques lors de spectacles aériens dans les villes russes et à l'étranger - en République tchèque (1991), en Malaisie (1991, 1995, 2013), aux États-Unis (1992), en France (1992, 1997). ), Hollande (1993), Canada (1993), Slovaquie (1994, 1996), Norvège (1994), Luxembourg (1994), Turkménistan (1994), Autriche (1996), Chine (1998, 2006, 2012), Émirats arabes unis ( 2005, 2006), Biélorussie (2006), Finlande (2008), Bahreïn (2012, 2014), Inde (2013), Hongrie (2013), etc.

Les vols des chasseurs du groupe en formation en forme de losange, à la fois séparément et dans le cadre du "Cuban Diamond" (neuf avions avec le MiG-29 de l'équipe de voltige aérienne Swifts, également basée à Kubinka), sont un élément traditionnel du programme du Salon international de l'aviation et de l'espace ( MAKS, Joukovski, région de Moscou), Défilé de la Victoire sur la Place Rouge à Moscou, Salon naval international de Saint-Pétersbourg.

« Vityazi » a participé au spectacle laser de Jean-Michel Jarre lors de la célébration du 850e anniversaire de Moscou (1997), et a accompagné les avions de ligne de la reine britannique Elizabeth II et du président français Jacques Chirac lors de leurs visites en Russie en 1994 et 1997.

Catastrophes

Au cours de l'histoire des chevaliers russes, trois catastrophes se sont produites au cours desquelles les pilotes qui faisaient partie du groupe sont morts.

12 décembre 1995 Lors du vol de la Malaisie vers la Russie après avoir participé au spectacle aérien international Lima-95, trois chasseurs du groupe se sont écrasés. La collision avec la montagne s'est produite lors de l'atterrissage pour faire le plein à l'aérodrome vietnamien de Cam Ranh. La raison en était l'organisation insatisfaisante des vols dans des conditions météorologiques difficiles. Quatre pilotes ont été tués : le colonel de la garde Boris Grigoriev, les lieutenants-colonels de la garde Nikolai Grechanov, Nikolai Kordyukov et Alexander Syrovoy.

Cette catastrophe constitue la première perte parmi le personnel du groupe.

16 août 2009 près de l'aérodrome de Ramenskoye (Joukovsky, région de Moscou) lors d'un vol d'entraînement en préparation du spectacle aérien MAKS-2009, des chasseurs Su-27 (numéro de queue "14 bleu") et Su-27UB (numéro de queue "18 bleu") équipe de voltige sont entrés en collision en l'air, l'un d'eux est tombé sur un chalet d'un village de vacances. Le commandant du 237e TsPAT, Igor Tkachenko, est décédé et un autre pilote a été blessé à la colonne vertébrale. Cinq habitants du village ont également été blessés, où trois bâtiments résidentiels ont brûlé à la suite de la catastrophe. Le 22 août 2009, par décret du président russe Dmitri Medvedev, le colonel de la garde Igor Tkachenko a reçu le titre de Héros. Fédération de Russieà titre posthume.

9 juin 2016 un chasseur de première ligne Su-27 de l'équipe de voltige aérienne des Chevaliers russes des Forces aérospatiales russes s'est écrasé près du village de Muranovo ( Quartier Pouchkine région de Moscou). Le pilote, le major Sergei Eremenko, est décédé.

Futur changement d'avion

Il est prévu qu'au cours de l'année 2016, les pilotes des Russian Knights passeront du Su-27 de combat lourd à des machines plus modernes. En janvier 2016, le colonel-général Viktor Bondarev, commandant en chef des forces aérospatiales russes, a déclaré aux journalistes que la décision sur les avions Vityazi qui seraient utilisés en 2017 serait prise par le ministre russe de la Défense.

En mars, le principal pilote du groupe aérien de garde, le colonel Andrei Alekseev, a déclaré aux médias que le commandement s'était donné pour tâche de rééquiper l'équipe de voltige aérienne et que les pilotes et le personnel technique suivaient déjà un programme de recyclage pour nouveau type avion. De quel type de voiture il s'agit n'est pas encore connu.

Composition principale du groupe aérien

Andreï Alekseev

Adjoint commandant du 237e Centre de visualisation d'équipements aéronautiques

Chef de groupe, lieutenant-colonel

En 1995, il est diplômé du Kachin Higher Military école d'aviation pilotes. A servi comme pilote instructeur au centre de recyclage du personnel navigant de Borisoglebsk. Depuis 1998, il sert à la base aérienne cubaine. Au cours de son service, il a maîtrisé les avions Yak-52, L-39, Mig-29, Su-27. Il a effectué 2 100 heures de vol sur ce type d'avion. Pratique la voltige aérienne depuis 2001. Pilote de tireur d'élite militaire.

Sergueï Chcheglov

Commandant du groupe aérien des Chevaliers russes, lieutenant-colonel

Ailier gauche

En 1995, il est diplômé de l'École supérieure de pilotes de l'aviation militaire Kachinsky. Il a servi comme pilote au centre de recyclage du personnel navigant de Borisoglebsk. Depuis 2007, il sert à la base aérienne de Kubinka. Au cours de son service, il a maîtrisé les avions Yak-52, L-39, MiG-29, Su-27. J'ai volé 1 300 heures sur ce type d'avion. Pilote militaire 1ère classe.

Alexandre Bogdan

Ailier droit, lieutenant-colonel

En 1995, il est diplômé de l'École supérieure de pilotes de l'aviation militaire Kachinsky. Il a servi comme pilote au centre de recyclage du personnel navigant de Borisoglebsk. Depuis 2005, il sert à la base aérienne de Kubinka. Au cours de son service, il a maîtrisé les avions Yak-52, L-39, MiG-29, Su-27. J'ai volé 1 500 heures sur ce type d'avion. Pratique la voltige aérienne depuis 2008. Pilote militaire 1re classe.

Oleg Erofeev

Ailier de queue, lieutenant-colonel

En 1995, il est diplômé de l'École supérieure de pilotes de l'aviation militaire Kachinsky. Il a servi comme pilote au centre de recyclage du personnel navigant de Borisoglebsk. Depuis 1997, il sert à la base aérienne cubaine. Au cours de son service, il a maîtrisé les avions Yak-52, L-39, Mig-29, Su-27. J'ai volé 2000 heures sur ce type d'avion. Il pratique la voltige aérienne depuis 2001. Il effectue des vols en tant que leader, ainsi qu'ailier externe, interne et arrière. Pilote de tireur d'élite militaire.

Vladimir Kochetov

Ailier gauche, capitaine

En 2008, il est diplômé de l'École supérieure de pilotage de l'aviation militaire de Krasnodar. A servi dans la 611e Escadre de chasse. Depuis 2010, il sert à Kubinka. Au cours de son service, il a maîtrisé les avions L-39, MiG-29, Su-27. Il a effectué 670 heures de vol sur ce type d'avions. Pratique la voltige aérienne depuis 2012. Pilote militaire 1re classe.

Sergueï Eremenko

Ailier droit, major

En 2003, il est diplômé de l'armée de Krasnodar institut aéronautique. Il a servi dans le 31e Régiment d'aviation de chasse. Depuis 2010, il sert à Kubinka. Au cours de son service, il a maîtrisé les avions Yak-52, L-39, MiG-29, Su-27. J'ai volé 800 heures sur ce type d'avion. Pratique la voltige aérienne depuis 2011. Pilote militaire 1re classe.

Décédé le 9 juin 2016 lors du crash d'un avion Su-27 près du village de Muranovo (district de Pushkinsky, région de Moscou).

Peut-être que tout le monde ne le sait pas, mais l'accident d'avion survenu hier, impliquant deux Su-27 de l'équipe de voltige aérienne Russian Knights, n'est pas le premier de son histoire. Le 2 décembre 1995, trois chasseurs Su-27 de l'équipe de voltige aérienne des Chevaliers russes se sont écrasés sur une montagne près de la base aérienne vietnamienne de Cam Ranh. Quatre pilotes ont été tués.

Au Vietnam, à côté de la base aérienne de Cam Ranh que nous avons abandonnée, se trouve un monument à la mémoire des quatre pilotes de l'équipe d'élite de voltige aérienne « Russian Knights » décédés le 12 décembre 1995.

L'équipe de voltige aérienne d'élite de l'armée de l'air russe « Chevaliers russes » a été créée en avril 1991 sur la base du premier escadron du régiment aérien de Kubinka, près de Moscou, pour démontrer les capacités des chasseurs Su-27. Avant d'arriver en Malaisie pour le spectacle aérien, il était composé de 9 pilotes (6 principaux et 3 de réserve). Les acrobaties aériennes de groupe des « quatre » et des « six », qui n'avaient pas d'analogues dans le monde, ont connu un succès particulier auprès des spectateurs.

Le Su-27 est un chasseur de combat unique. La fureur créée par son apparition ne peut être comparée qu’à l’enthousiasme mondial suscité par le bombardier furtif stratégique B-2 Spirit en 1988. Sur le Su-27, les pilotes russes ont établi 15 records du monde au cours de la seule première année d'exploitation. Selon les experts, cet engin n'avait pas d'égal dans le monde en termes de performances de voltige.

Les "chevaliers" ont voyagé de Moscou en Malaisie dans un groupe de sept avions : le chef Il-76 et six "sushkas" - deux jumeaux Su-27UB d'entraînement au combat et quatre Su-27 monoplaces. Sur l'avion leader se trouvaient des membres de la délégation militaire russe et du matériel aéronautique, soit environ 60 personnes au total, et sur les « séchoirs » se trouvaient huit pilotes. L'Il-76 appartenait au Centre national d'essais en vol de Chkalovsky. Le général de division de l'aviation V. Grebennikov, récemment diplômé de l'Académie d'état-major, en a été nommé commandant. Auparavant, il a volé sur des bombardiers stratégiques Tu-160 et a effectué un court temps de vol sur des avions de transport militaire - moins de 200 heures. Certes, l'équipage de l'IL-76 comprenait un copilote et un navigateur hautement qualifiés.

Sur le chemin vers l'île malaisienne de Lankawi, qui traversait la Sibérie, la Chine et le Vietnam, le bimoteur Su-27UB est tombé en panne et a été abandonné en Chine. Ainsi, en Malaisie, les « Chevaliers » ont volé en « cinq », ce qui ne les a pas empêchés de se produire avec beaucoup de succès.

Le 12 décembre, cinq chasseurs Su-27 et le premier Il-76 sont rentrés chez eux après leur triomphe au spectacle aéronautique. Ils ont dû faire le plein à la base aérienne de Cam Ranh Pacific Fleet.

La base aérienne de Cam Ranh a été construite par les Américains dans les années 1960 pour soutenir le bombardement du Nord-Vietnam par des avions américains pendant la guerre du Vietnam. Après le départ des Américains, la base aérienne fut occupée par l'armée soviétique, qui y stationna un régiment aérien mixte d'avions de reconnaissance. longue portée Tu-95, anti-sous-marin Tu-142, porte-missile Tu-16 et chasseurs MiG-23. Avec l'effondrement de l'URSS, le régiment fut réduit à un escadron, puis liquidé. Le bureau du commandant restant a assuré la réception d'un seul avion dans des conditions météorologiques normales.

Le commandement de la Marine a signalé à plusieurs reprises au ministère de la Défense et à l'état-major que la base aérienne, tombée en ruine, ne pouvait pas accueillir en toute sécurité un groupe d'avions modernes. Cependant, les hauts dirigeants n’ont pas tenu compte de ces avertissements. L’emplacement avantageux de l’aérodrome sur la route du vol et la possibilité d’économiser de l’argent ont eu un impact, puisqu’il faut payer les services de la base aérienne de quelqu’un d’autre en devises étrangères.

De Lankawi à Cam Ranh, les « chevaliers » ont suivi l'avion de tête dans un « coin » traditionnel. À droite, à 10 m de l'Il-76 (numéro 623), est associé le lieutenant-colonel navigateur principal Boris Grigoriev et le commandant adjoint de l'escadron pour le travail avec le personnel, le major Alexander Syrovoy (numéro 604) ; encore plus à droite, à des intervalles de 3 à 5 m, les Su-27 du pilote principal Nikolai Grechanov (603) et du commandant de bord, le major Nikolai Kordyukov (606), ont volé. A gauche se trouvaient les combattants des majors Alexander Lichkun et Vladimir Kovalsky (601 et 602). En hauteur, tous les avions étaient situés à une distance d'environ 3 m les uns des autres.

La décision de faire le plein à Cam Ranh a été prise sans évaluer correctement les conditions météorologiques sur la zone d'atterrissage. À une distance de 130 km de l'aérodrome ; Une communication radio a été établie entre le leader et le point de contrôle au sol de Cam Ranh, et les premières données météorologiques reçues du sol ne pouvaient qu'être alarmantes : nuages ​​épais, son bord inférieur à 150 m d'altitude, fortes pluies. Dans de telles conditions, une approche d'atterrissage en groupe semblait très risquée. Les règles d'atterrissage à l'aérodrome de Cam Ranh n'ont pas été rédigées par les réassureurs - à 15 km à l'ouest de la base se trouve le mont Rong (« Dragon »), haut de 726 m, et à 25 km au sud-ouest se trouve le mont Tua (« Prince »), à 1 040 m. haut, le désastre s'est produit près d'elle. C'est pourquoi le directeur de vol de l'aérodrome de Cam Ranh, le lieutenant-colonel Arbuzov, a donné des instructions : lors de la traversée du trajet le plus proche, maintenir une altitude de 1 500 m. Les Su-27 doivent se dégrouper et atterrir un par un à un intervalle de 1 km.

Cependant, le commandant de l'Il-76, Grebennikov, a exigé une approche de groupe selon le modèle de la « grande boîte ». Ce système prévoyait : l'accès à une station de radio distante ; tourner à 180 degrés pour prendre une route opposée à celle d'atterrissage ; effectuer le troisième virage avec un cap de 280 degrés : terminer le quatrième virage ; atterrissage.

Il y a deux longues sections dans un parcours rectangulaire fermé : l'une traverse la piste avec une trajectoire d'atterrissage et sort vers la station radio lointaine ; l'autre, parallèle à elle, est au palier opposé. Les virages les plus importants sont le troisième, qui détermine la distance entre la sortie et l'aérodrome, et le quatrième, après quoi l'avion suit une trajectoire d'atterrissage. La distance optimale pour sortir du quatrième virage est de 10 à 12 km, ce qui permet au pilote de corriger d'éventuelles erreurs.

À l'approche de l'aérodrome d'atterrissage, l'avion, sous la direction du directeur de vol (RP), s'insère dans la « boîte » et commence à descendre jusqu'à l'altitude de vol en cercle. Pour un aérodrome plat, la hauteur du cercle est de 200 à 300 m, pour un aérodrome de montagne, comme Cam Ranh, de 900 m et plus. Depuis le point de contrôle au sol, le groupe de « chevaliers » s'est vu attribuer une altitude de vol « boîte » de 1500 m. Les avions doivent atteindre cette altitude après avoir tourné à 180 degrés.

À l'approche de la base, le commandant de bord Grebennikov n'a même pas demandé l'autorisation d'atterrir, comme prévu. L'enregistreur de vol n'enregistre que les ordres du 623ème : « Nous allons ravitailler 30 tonnes chez vous. Nous partons demain heure locale à 5 heures 30 minutes ; Organisez le ravitaillement immédiatement après votre arrivée.

Les services au sol essayaient encore d'éclaircir quelque chose, mais le présentateur s'en tenait à sa phrase : « Phénol, j'ai six cent vingt-trois ans, permets la descente.

Le général n'a pas écouté ses partisans. Dès que le 601e (à la tête de la paire de gauche et du groupe de Su-27) a commencé à signaler l'emplacement des combattants, Grebennikov l'a interrompu : « Oui, attendez, nous devons d'abord descendre !

Le directeur des vols au sol (RP) Arbuzov a tenté de commander l'atterrissage, ce qui n'était pas une tâche facile dans les conditions actuelles. Les « Vityazis » sont venus atterrir, comme on dit, en mouvement. Ayant du mal à répéter les manœuvres du commandant, le chef de la troïka de droite (604e) demande : « Hé, un peu plus doux, laisse-moi de la réserve ! », mais le chef le fait aussitôt reculer : « Je ne comprends pas, qu'est-ce que tu fais ? vouloir?" Après cela, il n’y a plus eu de questions.

Pendant ce temps, le groupe effectuait un dernier virage vers le parcours d'atterrissage et rentrait dans la « boîte ». J'ai occupé un niveau de vol de 1500 m et j'ai fait un long trajet, après quoi j'ai dû faire le premier virage à droite.

RP : Économisez mille cinq cents.

Et puis une remarque d’un des combattants : « Ne vaut-il pas mieux descendre ?.. »

Commandant de l'IL-76 : Autoriser la poursuite de la descente...

RP tente de contenir l'impatience du leader de s'asseoir au plus vite : « Après avoir passé le drive, diminuez encore à six cents. Vous (IL-76. - I.M.) restez à une altitude de mille cinq cents mètres, et des groupes de combattants (deux et trois. - I.M.) descendent et se dissolvent pour atterrir.

Plusieurs autres tentatives du RP et des ailiers pour séparer le groupe d'une manière ou d'une autre ont échoué - le général a insisté : atterrir en groupe et en première approche.

Dans le cockpit de l'Il-76, juste avant l'accident, une conversation masculine sympa se déroulait - le navigateur Kryazhevsky a tenté d'intervenir dans les événements et d'expliquer à Grebennikov le caractère risqué de la manœuvre. Cependant, un morceau de cassette de l'enregistreur sur lequel ce scandale avait été enregistré a mystérieusement disparu.

Tous les six commencèrent à effectuer à la fois un virage et une descente dans les nuages, et en formation serrée.

Après une minute et demie d'un tel vol, le chasseur de tête a admis : "C'est difficile de voir ici, descendez sous les nuages..."

IL-76 : Je l'ai, je l'ai...

Un virage à 180 degrés a suivi ; a pris le chemin inverse de l'atterrissage.

RP : Vous voyez le sol en dessous de vous, six cent vingt-trois ?

IL-76 (623e) : Presque aucun, parfois.

RP : Je ne vois pas la colline visuellement (le temps est si mauvais que la colline n'est pas visible même depuis le sol. - I.M.).

Mais les équipages ne peuvent pas contrôler la distance, car le télémètre de l’aérodrome ne fonctionne pas et aucun repère n’est visible.

604e : Sixièmement, est-ce que quelque chose fonctionne pour vous ?

606ème : Qui sait !

Le RP, en l'absence d'équipement, estime à l'œil nu que les avions se trouvent dans la zone du troisième virage, où la hauteur des collines est supérieure à 600 m. Il prévient Grebennikova : « Après avoir passé le troisième (tour -. I.M.) par le travers, ne tardez pas... visuellement je n'observe pas les collines.

Toute l'attention des "chevaliers" est concentrée sur l'Il-76 et sur le maintien d'une place en formation de combat, afin de ne pas entrer en collision ou se perdre dans les nuages. Personne n'a vraiment regardé le début du troisième virage, qui se rapproche des sept cents mètres de dénivelé - ils n'ont pas pu le faire.

IL-76 : Tournez à droite !

Il reste deux minutes et demie avant la catastrophe.

604e : A l'atterrissage... sous les nuages ​​?

IL-76 : Je l'ai compris... (C'est difficile de dire que je l'ai eu. - I.M.)

Un virage à droite a commencé, un roulis de 15 degrés. Les chasseurs volant à gauche de l'Il-76 (ceux qui survivront) prennent légèrement de l'altitude ; les bons diminuent en conséquence.

Afin de ne pas perdre l'avion de tête dans des conditions de mauvaise visibilité, les chasseurs sont obligés de s'en approcher à distance minimale. "Rapprochez-vous, nous perdrons (IL-76 et les uns les autres. - I.M.)", les dirigeants ont donné cet ordre aux partisans à plusieurs reprises. À la suite de l'approche, la verrière du Su-27UB, pilotée par le chef du trio de droite Boris Grigoriev et le navigateur Alexander Syrovoy, s'est retrouvée littéralement entre les moteurs de l'aile de l'Il-76. Nikolay Grechanov et Viktor Kordyukov dans des Su-27 monoplaces l'ont suivi à une distance de seulement 3 à 5 m. Il n'y avait pratiquement pas de temps pour contrôler les instruments, l'essentiel était de ne pas blesser le voisin.

Grebennikov conclut au parcours de 280 degrés - au quatrième virage, comme il le croit. En fait, tout le groupe se dirige directement vers les collines, qui sont couvertes dans cette zone par des nuages ​​denses. Le troisième virage a été effectué avec un retard de plusieurs kilomètres. Le RP n'est pas en mesure d'aider les pilotes, car l'écran de son localisateur primitif est obstrué par les interférences des nuages ​​et la lumière « locale » des mêmes collines.

Dans une telle situation, le seul ordre adressé aux pilotes aurait dû être émis par le RP - « Tout le monde monte immédiatement en altitude », mais il n'a pas été émis. Arbuzov n'avait tout simplement pas assez d'expérience et de pratique pour gérer des vols dans des conditions difficiles, et même avec un support technique aussi primitif.

Les avions s'approchaient du flanc de la montagne à 604 m d'altitude, à 25 km de l'aérodrome. Mais comme les experts l’ont établi plus tard, cette accumulation d’erreurs n’a pas encore été fatale.

Lors du quatrième virage, une alarme s'est déclenchée dans le cockpit de l'IL-76, avertissant d'une approche dangereuse du terrain. Le panneau jaune clignote : « Danger, terre ! », et la sirène retentit par intermittence. Dans ce cas, le manuel de vol prescrit de mettre immédiatement et vigoureusement l'avion en mode montée et d'augmenter le régime moteur au maximum. Grebennikov a été obligé d'avertir ses partisans du danger et de la manœuvre à venir.

Il est peu probable qu'il soit possible de reconstituer une image exacte de ce qui s'est passé dans le cockpit de l'Il-76, puisque les conversations au sein de l'équipage n'ont pas été enregistrées. L'alarme a retenti pendant 25 secondes. Pendant tout ce temps, Grebennikov était inactif. Selon le général, il a été sorti de son état de choc par le bon pilote, Sukhari. Ce n'est qu'à ce moment-là que le commandant de bord a tiré le volant vers lui, amenant l'avion en montée et en même temps donnant un ordre à ce sujet dans les airs : « À bord, montez... cinquante ». Mais Grebennikov était en retard.

606e : Encore un peu et je perdrai déjà !

603e : Quatrièmement, placez-vous sous les moteurs (Il-76 - I.M.), sinon nous vous perdrons.

La colline fatale est à 350 m soit un peu plus de deux secondes de vol. Le cri du pilote de l’IL-76 : « altitude de montée ! »

Les passagers ont vu la cime des arbres au niveau des fenêtres, puis le premier des trois Su-27 a touché le sommet de la colline.

Le 604th tente d'avertir ses ailiers : « Saute !.. » - mais n'a pas le temps d'achever le commandement. Les 603e et 606e n'ont pas le temps de faire une manœuvre de sauvetage.

Dans ce dernier tour, après quoi l'ordre de dissoudre le groupe devait être reçu de l'IL-76, les trois hommes de droite se sont retrouvés dans la position la plus basse et la plus dangereuse. Suivant le leader dans le strict respect des règles de vol de groupe et avec une déduction de 2-3 m du leader, les avions de Nikolai Grechanov et Viktor Kordyukov se sont écrasés à flanc de montagne. L'équipage du Su-27UB pourrait tenter de s'éjecter. Mais dans ce cas, la voiture incontrôlée entrerait en collision avec l'Il-76. Empêchant la possibilité d'un crash de l'avion de tête avec des passagers à bord, Boris Grigoriev et Alexander Syrovoy n'ont pas profité de l'occasion pour se sauver et sont morts. Deux combattants ont réussi à éviter la catastrophe.

601e : Sortons, montons à l'étage !

602e : Je suis derrière toi, Sash !

Des pilotes expérimentés qui se connaissaient depuis longtemps ont tiré sur les poignées et se sont envolés au-delà des nuages.

L'IL-76 a traversé allègrement un petit ravin dans les montagnes, à 32 m du sol, avant de grimper. Les experts affirment qu'après le déclenchement de l'alarme, même un retard de 18 à 19 secondes dans la réaction correcte a permis à l'ensemble du groupe de s'échapper à une altitude sûre. Les combattants survivants ont repris conscience et ont commencé à compter les pertes uniquement à des altitudes de 1 500 à 2 000 m.

Leader de la paire de gauche : « 4ème, 4ème, 3ème, 6ème ! » Il n'y eut pas de réponse. L'Il-76 a effectué un atterrissage intermédiaire sur l'aérodrome de Cam Ranh ; deux Su-27 ont atterri à environ 70 km au sud, à l'aéroport de Phan Rang.

Les chasseurs Su-27 sont équipés de systèmes d'éjection à très basse altitude, permettant aux pilotes de s'échapper une fraction de seconde avant de toucher le sol. Même si la catastrophe s'était produite au-dessus de la mer, les pilotes avaient une chance de salut. Le Vietnam est lavé mer chaude, et il arrivait que les pêcheurs des goélettes coulées restaient sur l'eau sans aucune matériel de sauvetage jusqu'à deux jours.

Immédiatement après la catastrophe, l'armée vietnamienne a examiné les pentes de la montagne près de Cam Ranh, sur laquelle, selon les premières données, les combattants se sont écrasés, mais n'y a rien trouvé. Ensuite, des informations ont fait état de la découverte de l'épave de l'un des trois chasseurs russes, mais il est vite devenu clair que les résidents locaux avaient retrouvé des fragments de l'avion restant de la guerre du Vietnam.

L'épave du Su-27 n'a été retrouvée que le 16 décembre : un hélicoptère a repéré le lieu du crash et un parachute accroché dans les arbres. Plus tard, il s'est avéré que l'un des systèmes d'éjection était toujours déclenché par l'avion heurtant les rochers, mais cela n'a malheureusement pas sauvé le pilote.

Au Vietnam tropical, il est courant mois d'hiver- c'est la saison sèche, mais pendant presque toute l'opération de recherche, il a plu sur le lieu du crash, de sorte que les sauveteurs qui ont littéralement traversé la jungle pendant longtemps n'ont pas pu atteindre l'épave des avions.

Les corps de Nikolaï Grecchanov et de Viktor Kordyukov ont été retrouvés le onzième jour des recherches. Trois jours plus tôt, les restes du lieutenant-colonel Boris Grigoriev et du major Alexander Syrovoy avaient été découverts.

La catastrophe s'est produite près du mont Tua (« Prince »), situé à 25 km au sud-ouest de l'aéroport de Cam Ranh.

L'enquête a reconnu coupables de la mort des "chevaliers" le commandant de l'une des unités militaires basées à l'aérodrome de Chkalovsky, le général de division Grebennikov, le colonel navigateur Kryazhevsky et le directeur de vol de l'aérodrome de Cam Ranh, le lieutenant-colonel Arbuzov.

La culpabilité du premier pilote et navigateur du 623e est pleinement prouvée. Sans l'autorisation du directeur de vol, le commandant de l'IL-76 a commencé à effectuer le premier virage. J'ai retardé le troisième virage en raison de la nécessité d'aller à une vitesse d'atterrissage de 450 km/h (les chasseurs ailés « n'auraient tout simplement pas réussi ») au lieu des 350 km/h normaux pour l'Il. Grebennikov a signalé avoir franchi la traversée 53 secondes après le passage effectif de ce point, ce qui, en quantités linéairesétait à environ 10 km. Et dans la salle de contrôle au sol, ils ne pouvaient pas relier la ligne sur la carte - sans aucun point d'ancrage - au terrain montagneux. Selon les règles établies pour l'aérodrome de Cam Ranh, hauteur minimale lors de l'atterrissage depuis la terre, il devrait être de 1 500 m. Et selon les instruments de l'Il-76, le Su-27 volant devant est tombé à 600 m.

Dans le même temps, le directeur de vol Arbuzov aurait pu remplacer le général à l'approche de Cam Ranh, d'autant plus qu'il n'était de toute façon pas son patron. Les dirigeants des liens de gauche et de droite avaient parfaitement le droit d’exiger une seconde approche. En principe, n'importe quel pilote, jusqu'au 606th, pouvait refuser d'exécuter les ordres, mais personne ne l'a fait. Et Dieu lui-même a ordonné au navigateur de l'Il-76 d'insister par lui-même.

Dans cette situation, le 605th a été le plus chanceux de tous : en raison d'un problème mineur, il a été laissé à la base de Hong Kong.

Après une longue enquête, le 13 mars 1998, le tribunal du district militaire de Moscou a condamné le général de division de l'aviation Vladimir Grebennikov à six ans de prison, mais il a immédiatement obtenu une amnistie. Le tribunal a également pris en compte le fait que l'accusé avait reçu des récompenses gouvernementales et était un pilote militaire émérite de la Russie. Pour être honnête, il faut dire que ce ne sont pas seulement les actions confiantes de Grebennikov qui ont conduit à la tragédie. Comme cela a déjà été souligné, l'équipement technique de l'aérodrome de Cam Ranh au moment de la planification et du vol ne répondait pas aux exigences des « Normes d'adéquation des aérodromes militaires » (NGVA-92). Cependant, les informations à ce sujet, venues tardivement du commandement de l'aviation de la flotte du Pacifique, n'ont jamais été communiquées aux pilotes qui se trouvaient en Malaisie à ce moment-là.

Après le drame, comme l’a établi le tribunal, pour « justifier » l’inaction fonctionnaires Le quartier général de Fleet Aviation, qui n'a pas pris de mesures en temps opportun pour réparer et remplacer l'équipement technique de l'aérodrome, utilisé depuis 1969, a été modifié rétroactivement dans le document officiel « Instructions pour les opérations aériennes dans la zone de l'aérodrome de Cam Ranh » - le le minimum météorologique a été renforcé. D'après les documents examinés lors de l'audience, il ressort clairement qu'une instruction illégale au chef du bureau du commandant de l'aviation de l'aérodrome de Cam Ranh de modifier les instructions a été donnée par le quartier général de la flotte du Pacifique trois jours après la catastrophe, et à Au quartier général de l'aéronavale, le minimum météorologique spécifié n'a été connu que le 18 décembre.

Accueil Structure Forces armées de la Fédération de Russie Force aérienne Vityaz Description générale

Équipe de voltige aérienne "Chevaliers russes"

"Chevaliers russes" ! Qui ne les connaît pas maintenant ? Qui ne tourne pas son regard vers le ciel en entendant le rugissement grandissant de leurs puissantes machines de guerre ? Combien de garçons rêvent d’être comme ces pilotes volontaires, courageux et courageux ?

Désormais, le monde entier les connaît. Et puis, en 1991, leur nom a été entendu pour la première fois. Tout a commencé avec le fait qu'en mai 1989, les chasseurs Su-27 sont entrés en service dans le 1er escadron d'aviation du Centre de présentation des équipements aéronautiques (alors le 234e Régiment d'aviation de chasse). Pilotes expérimentés rapidement maîtrisés nouvelle technologie et commença bientôt les vols d'entraînement au sein de deux, trois, puis quatre machines dans une formation en diamant.

Le chef du premier « diamant » était Anatoly Arestov, l’ailier gauche était Alexandre Dyatlov, l’ailier droit était Ivan Kirsanov et l’ailier de queue était Vladimir Bukin. Manœuvrer le groupe n’a pas été facile. La taille et le poids de l'avion, son inertie et, curieusement, son excellent aérodynamisme étaient les principales raisons des difficultés de pilotage conjoint dans le ciel. Et seuls le grand désir et la persévérance des pilotes russes ont permis de surmonter toutes les difficultés.

Au début de 1991, la composition de l'équipe de voltige aérienne de six avions est enfin constituée : le chef est Vladimir Basov, l'ailier gauche est Alexander Dyatlov, l'ailier droit est Sergueï Ganichev, l'ailier arrière est Vladimir Bukin, l'ailier gauche est Vladimir Bajenov, l'ailier droit était Alexandre Lichkun. Il a été décidé de donner un nom brillant à la nouvelle unité, de créer un emblème, de coudre des combinaisons et de développer la coloration de l'avion.

Choisir un nom n'a pas été une tâche facile. Les premières options étaient plus exotiques les unes que les autres, jusqu'à ce que Nikolai Grechanov prononce le mot chevalier. Tout s’est immédiatement mis en place. Un lien associatif fort avec les origines historiques, les épopées russes, l'esprit guerrier et la masculinité unique de l'image s'est formé immédiatement et ne s'est pas interrompu tout au long de l'existence du groupe.

L'anniversaire des « Chevaliers russes » était le 5 avril 1991. Et déjà le 24 août 1991, soit littéralement quatre mois et demi plus tard, le nom « Chevaliers russes » a été entendu pour la première fois à l'étranger - lors du premier spectacle aérien polonais. à Poznań. Ensuite, le commandant du groupe Vladimir Bajenov a présenté un programme de voltige en solo. Cette visite est devenue le point de départ de la création de l'image individuelle du Vityaz. Il a fallu moins d’un mois aux spécialistes du Sukhoi Design Bureau pour développer une conception unifiée et peindre tous les chasseurs du groupe.

À l'automne 1991, les chevaliers russes sont déjà apparus dans le ciel anglais. Basov, Dyatlov, Ganichev, Bukin, Bazhenov et Lichkun sur des Su-27 fraîchement peints sont passés en formation au-dessus de la résidence de la reine mère en Écosse, qui a immédiatement apprécié la formation formidable et claire et étincelante des six ailés. La visite en Angleterre s'est poursuivie avec les performances du groupe lors de spectacles aériens à Lukers et Finningley, où les Chevaliers ont volé avec l'escadron britannique des Flèches rouges.

Le même automne, au spectacle aérien de Prague, les « Chevaliers russes » étaient représentés par Vladimir Gryzlov et Igor Tkachenko, qui ont exécuté un programme de voltige en solo sur deux Su-27UB. L’effet de cette performance a été si fort que les pilotes américains de leurs F-15 ont tout simplement refusé de jouer, de peur de « se perdre » dans le contexte russe.

Un mois après son retour au pays, le groupe a été invité en Malaisie pour participer au spectacle aérien LIMA’91. L'hiver a été consacré à l'entraînement et, en juin 1992, deux avions « Sparky » « Vityaz » se sont rendus à l'américain Portland pour le spectacle aérien Rose Festival. Le groupe était représenté par Bajenov, Grigoriev, Basov et Lichkun. Et littéralement un mois plus tard, une autre visite a eu lieu aux États-Unis, en Alaska (Bradley Airfield).

L'automne 1992 a été mouvementé pour le groupe. Début septembre, l'équipe de voltige aérienne des États-Unis « Blue Angels » est arrivée à la base aérienne de Kubinka. Avec les invités, les pilotes se sont produits au-dessus de leur aérodrome, puis ont présenté un spectacle haut en couleur en l'honneur de la Journée de la ville dans le ciel de Touchino à Moscou. Une semaine plus tard, les Chevaliers se sont produits lors du 50e anniversaire du célèbre régiment Normandie-Niemen à Reims, en France, où ont eu lieu des acrobaties aériennes conjointes à deux quatre. Bazhenov, Kovalsky, Grechanov et Lichkun ont décollé simultanément à bord de leurs Su-27 et d'un groupe à bord d'avions F-1 Mirage. Au même moment, des pilotes russes rencontraient l'équipe française de voltige aérienne « Patrouille de France ». Sur l'aérodrome de la ville de Salon-de-Provence, les « Chevaliers russes » sur le Su-27 ont réalisé des acrobaties aériennes conjointes avec le petit et léger « Alpha-Jet » (Alpha-Jet).

En avril 1993, les acrobates ont été invités aux Pays-Bas, où le groupe s'est produit au spectacle aérien de la Royal Air Force à la base aérienne de Leeuwarden. En août de la même année, à la base aérienne canadienne d'Abbotsford, les démonstrations des Chevaliers russes se sont terminées par une curiosité : les pilotes canadiens ont argumenté avec les Chevaliers que le Su-27 en tant que chasseur était inférieur à leur avion CF-18 Hornet. Le différend a été résolu devant deux cent mille spectateurs - les "Chevaliers russes" ont remporté une victoire indéniable sur le tant vanté "Hornet" lors d'une bataille d'entraînement, prouvant les qualités inégalées de leurs véhicules de combat.

En septembre, le groupe s'est produit au premier Salon international de l'aérospatiale MAKS-1993. Même les nuages ​​bas n'ont pas empêché les pilotes as de démontrer leurs compétences en effectuant des acrobaties aériennes à basse altitude. Le 11 septembre 1993, le groupe a effectué une démonstration de voltige au-dessus de la ville de Gorodets, où a eu lieu l'inauguration d'un monument au légendaire prince russe du XIIIe siècle Alexandre Nevski.

En décembre, les Chevaliers se sont de nouveau rendus sur l’île tropicale isolée de Langkawi pour participer au spectacle aérien LIMA’93. L'itinéraire du vol passait par Tachkent, Delhi, Calcutta et Yangon. Les spectateurs et les participants au spectacle aérien ont assisté aux démonstrations de Vladimir Bajenov, Alexandre Lichkun, Vladimir Gryzlov et Boris Grigoriev.

La saison de vols de démonstration 1994 a été ouverte par l'équipe de voltige aérienne en mai. Les « Chevaliers russes » se sont rendus à Bratislava pour participer au spectacle aérien SIAD-94. Le pilote du groupe, le capitaine Igor Tkachenko, qui a réalisé un programme de voltige en solo au-dessus de la capitale slovaque, a remporté la première place de sa classe.

En juin, les pilotes russes ont été applaudis par les spectateurs rassemblés sur l'aérodrome norvégien de Gardemoen, où se déroulait le spectacle aérien national. Un mois plus tard, les « six » « Vityazi » s'envolaient pour la ville belge d'Ostende. Après avoir participé au spectacle aérien, deux « étincelles », pilotées par Bajenov et Klimov, Lichkun et Syrovoy, « sont partis » pendant une courte période vers le Luxembourg voisin, où ils ont participé au spectacle aérien Journey del Air.

Le 3 septembre, alors que Moscou célébrait la Journée de la ville, les « Chevaliers russes » ont réalisé les manœuvres de voltige les plus complexes dans le ciel de Poklonnaya Gora pendant 42 minutes. Une zone a été réservée à la voltige aérienne, s'étendant vers l'ouest du mémorial sur environ 3 km.

Le 24 octobre de la même année, les « Chevaliers russes » ont participé à un défilé au-dessus d'Achgabat - le Turkménistan a célébré le troisième anniversaire de son indépendance. En octobre, les pilotes du groupe ont repris la longue tradition de Kubinka : escorter les avions d'invités de marque. Cette fois, ils accompagnaient le paquebot de leur bonne amie, la reine Elizabeth II d'Angleterre.

Le 9 mai 1995 est devenu une date importante non seulement dans l'histoire de la Russie, mais aussi dans l'histoire de l'équipe de voltige aérienne. Le monde entier a largement célébré le 50e anniversaire de la fin de la Seconde Guerre mondiale, et en ce jour saint, le 9 mai, les six « chevaliers russes » sont passés pour la première fois au sein d'une immense colonne d'avions au-dessus de l'autoroute Mozhaisk, Poklonnaya. Gora et perspective Kutuzovsky.

Partout dans le monde, les représentations des « Chevaliers russes » ont suscité les applaudissements et la joie du public. Ce fut le cas lors du prochain spectacle aéronautique en Malaisie en décembre 1995. Mais tout le monde n'a pas eu la chance de rentrer chez lui à Kubinka... Le 12 décembre, trois chasseurs des Chevaliers russes se sont écrasés sur une montagne cachée derrière un brouillard impénétrable. Cela s'est produit lors de l'atterrissage à l'aérodrome de Cam Ranh pour faire le plein. Quatre pilotes des Chevaliers russes ont été tués : le colonel de la garde Boris Grigoriev, les lieutenants-colonels de la garde Alexander Syrovoy, Nikolai Grechanov et Nikolai Kordyukov. Les pilotes ont été enterrés au cimetière du village de Nikolskoïe, près de Kubinka. En octobre 1996, un monument a été inauguré sur la tombe des « chevaliers russes » tombés au combat.

Ce sont des temps difficiles pour les pilotes. Le plus dur a été le traumatisme moral. Les pilotes de l'équipe de voltige aérienne des Flèches Rouges ont apporté un énorme soutien à leurs collègues en invitant les Chevaliers dans leur base.

Ce n'est qu'en avril 1996 que les « Vityazi » ont commencé à pratiquer la voltige en couple, puis ils ont rétabli la « troïka » et ont finalement formé un « diamant », qui comprenait Lichkun, Klimov, Kovalsky et Bukin. Dans les ateliers 430 ARZ à Bykov, trois véhicules « Sparky » (n° 20, 24, 25) et un véhicule « de combat » Su-27 (n° 15) ont été repeints. Le dessus des avions est devenu bleu, en bas il y avait une transition nette du blanc au bleu (une soi-disant «flèche» est apparue sous le cockpit), les extrémités de l'aile et le stabilisateur en dessous étaient peints en rouge. Les équipements importés et les peintures polyuréthane ont amené les avions chevronnés à un état proche du « pétillant ».

Le diamant récemment volé sur quatre Su-27 dans une nouvelle couleur vive a montré publiquement pour la première fois des acrobaties aériennes en groupe en septembre de la même année au salon de l'hydroaviation Gelendzhik-96. Et finalement, en 1997, six d’entre eux ont été lancés dans le ciel. Igor Tkachenko est devenu l'ailier extérieur gauche, Ivan Kirsanov est devenu l'ailier droit. En juin, « Vityazi » a de nouveau démontré ses compétences à l'étranger pour la première fois après un an et demi d'interruption : d'abord dans la ville autrichienne de Zeltweg, puis dans la capitale de la Slovaquie, Bratislava.

En septembre 1997, le groupe effectue une visite amicale en France, où il participe à la célébration du 55e anniversaire du régiment Normandie-Niemen. Et un peu plus tard, les pilotes de leurs avions ont escorté l'avion du président français Jacques Chirac, arrivé en visite officielle en Russie.

Lors de la célébration du 850e anniversaire de Moscou, les « Chevaliers russes » sur quatre chasseurs avec le train d'atterrissage sorti et les phares allumés sont apparus dans le ciel du soir au-dessus du Vorobyovy Gory, où à ce moment-là le spectacle laser Jean-Michel Jarre. L'effet était incroyable : Moscou n'a jamais vu un tel spectacle dans toute son histoire !

En novembre 1998, le groupe participe au salon aéronautique Zhuhai-98 en Chine. "Vityazi" a été joué avec cinq avions pilotés par Alexander Lichkun, Vladimir Kovalsky, Sergey Klimov, Igor Tkachenko et Ivan Kirsanov. Les tâches de navigation lors des vols sur les routes aériennes internationales ont été résolues par le navigateur principal du 237e Centre des opérations aéronautiques, le colonel Sergei Fomin.

En 1999-2000 Les « Chevaliers russes » ont participé à de nombreux spectacles dans les villes russes, notamment lors des célébrations du 60e anniversaire du VVAUL de Syzran, et le 11 juin 2000, ils ont montré leurs compétences pour la première fois dans le ciel de Saint-Pétersbourg. .Pétersbourg.

Fin 2000, une nouvelle visite en Chine a eu lieu. C'est ici que le vétéran du groupe Alexander Lichkun a conduit son « six » pour la dernière fois. À la place des ailiers extrémistes, le groupe comprenait Viktor Ashmyansky et Dmitry Khachkovsky. Igor Tkachenko a réalisé un complexe de voltige en solo. De retour à Kubinka, Lichkun a coupé les moteurs et a quitté le cockpit du chasseur, remettant les rênes du groupe à l'énergique lieutenant-colonel Sergueï Klimov. Les cinq qu'il dirigeait se sont produits lors de divers spectacles aériens, dont MAKS-2001. Une célébration grandiose dans le ciel a été organisée par les « Chevaliers russes » au-dessus de la Volga en juin de la même année, lors des célébrations à l'occasion du 450e anniversaire de l'entrée volontaire de la Tchouvachie en Russie.

En mai 2002, une grave maladie a coûté la vie à un homme merveilleux et commandant des Gardes. Colonel Sergueï Nikolaïevitch Klimov. Le groupe était dirigé par Igor Tkachenko. Ensuite, il ne restait plus dans le groupe que trois pilotes entraînés : Ivan Kirsanov, Igor Tkachenko et Dmitry Khachkovsky. Grâce aux efforts de ces pilotes, à la fin de l'année, un nouveau «diamant» volait, parmi lequel figuraient Igor Shpak et Oleg Ryapolov. Le 10 décembre, ils ont effectué la première démonstration au-dessus de Kubinka pour une délégation des États-Unis, et le chef du centre, Anatoly Omelchenko, a présenté le programme de voltige en solo.

En septembre, lors du salon de l'hydroaviation Gelendzhik-2002, le couple Tkachenko-Khachkovsky a réalisé un complexe de voltige synchrone et contre-acrobatie. En avril 2003, Omelchenko, Tkachenko, Khachkovsky, Shpak et Ryapolov ont suivi une formation pratique sur l'avion Su-35.

À l'occasion du 65e anniversaire de la fondation du 237e Centre d'exposition d'équipements aéronautiques de la Garde nommé d'après Kozhedub, en mars 2003, quatre « Chevaliers russes » et l'équipe de voltige aérienne « Swifts » ont effectué un vol en une seule formation composée de dix avions. Le 12 juin 2003, jour de l’Indépendance russe, les « dix » sont passés sur la Place Rouge. Ce jour-là, dans les cockpits se trouvaient Nikolai Dyatel, Gennady Avramenko, Mikhail Loginov, Viktor Selyutin, Vadim Shmigelsky, Igor Sokolov, Igor Shpak, Igor Tkachenko, Dmitry Khachkovsky et Oleg Ryapolov. Après cela, le « diamant » « Vityaz » s'est produit avec succès au premier salon naval international de Saint-Pétersbourg.

Au MAKS 2003, l'équipe de voltige aérienne des Chevaliers russes s'est à nouveau produite avec six avions. Le groupe comprenait Oleg Erofeev et Andrey Alekseev comme ailiers externes. En 2004, l'ensemble des spectacles comprenait un vol conjoint des équipes de voltige aérienne « Russian Knights » et « Swifts », composées de neuf avions (5 Su-27 et 4 MiG-29) en formation de diamant avec la performance d'une gamme complète de manœuvres de voltige, le présentateur - Igor Tkachenko. Ce fait en soi est devenu un record mondial dans l’histoire de l’aviation.

La même année, le groupe s'est produit avec succès lors de plusieurs spectacles aériens, notamment le Festival des équipes de voltige aérienne à Joukovski, le spectacle aérien Aces of World War II à Monino et pour la troisième fois au spectacle hydroair de Gelendzhik.

En janvier 2005, le groupe effectue sa première visite dans la péninsule arabique aux Émirats arabes unis pour participer au salon aéronautique d'Al Ein 2005. Le 9 mai 2005, pour commémorer le 60e anniversaire de la Victoire dans la Grande Guerre patriotique, les Chevaliers russes et l'équipe de voltige aérienne Swifts, composée de neuf avions, ont effectué un vol historique au-dessus de la Place Rouge. Quelques jours plus tard, le groupe s'est rendu dans la péninsule de Taimyr, dans la ville de Dudinka, où ils ont réalisé pour la première fois une démonstration aérienne au-delà du cercle polaire arctique.

Au cours de l'été de la même année, le groupe a fait des démonstrations de voltige dans les villes de Saint-Pétersbourg et de Kazan, et dans les villes de Cherepovets et de Vologda, il a effectué des démonstrations à une distance de 800 kilomètres de l'aérodrome d'origine sans atterrir. En août, les Chevaliers ont de nouveau participé au spectacle aérien Aces of World War II et se sont traditionnellement produits au spectacle aérien MAKS-2005.

À l'automne, le groupe s'est envolé vers l'Arctique jusqu'à la péninsule de Yamal, dans la ville de Salekhard, après quoi ils se sont produits à Akhtubinsk en l'honneur du 85e anniversaire des 929 GLIT, où les compétences des « chevaliers russes » ont été évaluées par de vrais professionnels - pilotes d'essai.

Le 19 octobre 2005, Igor Shpak est devenu commandant de l'équipe de voltige aérienne. Au début de 2006, une visite aux Émirats arabes unis a eu lieu, où dans le ciel du désert d'Arabie, les Chevaliers ont pris la première place dans la classe de voltige en groupe sur avion à réaction, démontrant honorablement leurs compétences de vol et la plus haute qualité Su-27. Le groupe a joué avec nouveau programme, qui comprenait des rotations de groupe autour de l'axe longitudinal dans la formation de voltige « Wedge », un double tour de combat, « oreille » et « canon ». Les pilotes ont reçu des médailles d'or de la FAI (Fédération Aéronautique Internationale).

La même année, en mars et novembre, des visites ont été effectuées en République populaire de Chine, où les « Chevaliers russes » ont inauguré « l'Année de la Russie en Chine » et ont participé au Salon aérospatial international « Zhuhai-2006 ».

Le 5 avril 2006, l'AGVP « Chevaliers russes » a célébré son 15e anniversaire avec un spectacle aérien grandiose sur son aérodrome d'origine. Fin avril, la République de Biélorussie a accueilli le « Vityaz » à l'occasion de l'anniversaire de la base aérienne de la ville de Baranovichi. La même année, des démonstrations de voltige aérienne ont été réalisées dans le ciel de Khabarovsk et au salon de l'hydroaviation de Gelendzhik, à l'ouverture duquel le groupe a piloté six avions. L'ailier extérieur gauche était préparé par Vitaly Melnik.

Poursuivant les glorieuses traditions des défilés aériens sur la Place Rouge, le 9 mai 2007, le vol a de nouveau été effectué en formation conjointe avec l'équipe de voltige aérienne Swifts, composée de neuf avions.

MAKS 2007 a été un événement important dans l'histoire de l'équipe de voltige aérienne. Puis, en août 2007, pour la première fois dans l'histoire de l'aviation mondiale, un « tonneau » horizontal a été fabriqué dans le cadre d'un groupe de neuf avions de combat, appelé le « Diamant cubain » en raison de sa forme et de son caractère unique. La composition du « diamant » est restée constante depuis 2004. Les avions étaient pilotés par Igor Tkachenko, Nikolai Dyatel, Igor Sokolov, Igor Shpak, Oleg Erofeev, Andrey Alekseev, Gennady Avramenko, Victor Selyutin et Oleg Ryapolov.

En 2007, le groupe a organisé de nombreuses autres démonstrations dans les villes russes. Il s'agissait de Rostov-sur-le-Don et de Pouchkine en été, de Surgut et de Khanty-Mansiysk en septembre. Lors de la célébration du 95e anniversaire de l'armée de l'air russe, les Chevaliers ont démontré leurs compétences dans le ciel de Monino et, quelques mois plus tôt, le rugissement des « six » cubains a déchiré le ciel de Saint-Pétersbourg.

Le 22 mars 2008, le 70e anniversaire du 237e CPAT "Chevaliers russes" avec les "Swifts" a été célébré dans le ciel de leur Kubinka natale. Lors de la représentation commune, le « tonneau » a été interprété par les « neuf » dans la nouvelle composition. Le 9 mai 2008, la partie aérienne déjà traditionnelle du défilé de la victoire s'est terminée par le vol inoubliable du « Diamant cubain » au-dessus de la Place Rouge. Le 28 mai 2008, le commandant de l'équipe de voltige aérienne a été remplacé ; il est devenu le lieutenant-colonel de la garde Andrei Alekseev, ailier droit des rangs des « Chevaliers russes ».

Un mois plus tard, le 12 juin de la même année, les « cinq » « Chevaliers russes » ont effectué des vols de démonstration à Saransk et Penza, les vols ont été effectués depuis l'aérodrome de la base de Kubinka. Le 20 juin 2008, les Chevaliers se sont produits dans la ville finlandaise de Kauhava lors du spectacle aérien Midnight Sun. Les vols ont été effectués au crépuscule, dans des conditions de « nuit blanche ». Fin juin, la composition du groupe s'agrandit. Le lieutenant-colonel de la garde Alexander Bogdan a terminé le programme de formation des pilotes.

Le groupe au complet a commencé à préparer plusieurs représentations sérieuses en 2009. Le premier d'entre eux a été le survol de la Place Rouge le 9 mai, si apprécié des Russes. Survolant le cœur même de Moscou, le principal pilote des Chevaliers de la Garde russes, le colonel Igor Tkachenko, a félicité tous les anciens combattants pour cette fête. Grande victoire directement depuis le cockpit de votre chasseur.

Et le 24 juin, le groupe s'est de nouveau envolé pour Saint-Pétersbourg, où, avec les pilotes de l'équipe de voltige aérienne Swifts, ils se sont produits au Salon naval international. Le 11 juillet 2009, un « diamant » mixte composé de deux Su-27 « Russian Knights » et de deux MiG-29 « Swifts » a ouvert le festival de rock « Invasion » dans la région de Tver.

Il restait un mois et demi avant l'événement aéronautique le plus important de l'année - MAKS-2009. Les pilotes du groupe effectuaient des vols d'entraînement presque quotidiennement. Il restait deux jours avant l'ouverture du MAKS, les « quatre » « Vityaz » ont effectué un vol d'entraînement au-dessus du point d'exposition de Joukovski. C'est au cours de cet entraînement qu'un malheur irréparable s'est produit : le commandant du 237 TsPAT, le principal pilote des Chevaliers russes, Igor Tkachenko, est décédé tragiquement. La participation du groupe au spectacle aérien se limitait alors au seul vol du « diamant » le dernier jour du MAKS, le 23 août.

Dans un silence absolu, le « diamant » est apparu au-dessus de l'aérodrome de Joukovski et a effectué un « vol de mémoire » en l'honneur du défunt Igor Tkachenko. Les cris d'admiration pour le courage des pilotes et les applaudissements à la mémoire du colonel de la garde Tkachenko ce jour-là ont même étouffé le rugissement du Quatuor Su-27. Par décret du Président de la Russie n° 966 du 22 août 2009, le colonel de la garde Igor Valentinovitch Tkachenko a reçu à titre posthume le titre de Héros de la Fédération de Russie.

Au cours de la nouvelle année 2010, l'équipe de voltige aérienne des Chevaliers russes était dirigée par l'adjoint du défunt Igor Tkachenko - le colonel de la garde Igor Shpak. En hiver, les vols d'entraînement ont repris et le lieutenant-colonel de la garde Sergueï Shcheglov a rejoint le groupe, après avoir terminé avec succès le programme d'entraînement au pilotage et pris la place de l'ailier externe gauche dans les rangs des Chevaliers russes.

Le jour du 65e anniversaire de la Grande Victoire, le 9 mai 2010, les « neuf » cubains, dirigés par Igor Shpak, sont réapparus dans le ciel de Moscou. Cinq jours après le défilé aérien sur la Place Rouge, le 14 mai 2010, en l'honneur du 90e anniversaire d'Ivan Nikitovich Kozhedub, les pilotes des équipes de voltige aérienne russes Knights et Swifts ont organisé un grand spectacle dans le ciel au-dessus de la base aérienne de Kubinka. Le 10 juillet de la même année, « Vityazi » et « Swifts » se sont produits à nouveau lors de l'ouverture du festival de rock « Invasion ».

Et le 4 septembre, les pilotes des deux équipes de voltige se sont rendus à Volgograd pour participer à la célébration du City Day et du 100e anniversaire du Kachinsky VVAUL, dont les diplômés constituent une bonne moitié du groupe légendaire. La saison de vols de démonstration 2010 s'est terminée par la représentation du groupe dans la ville d'Akhtubinsk en l'honneur du 90e anniversaire du V.P. Chkalova.

2011 a été l'année du 20e anniversaire de la formation de l'équipe de voltige aérienne. Le 5 avril, des représentants de toutes les générations de Chevaliers, des vétérans du Centre d'exposition d'équipements aéronautiques et de simples passionnés d'aviation se sont réunis lors des célébrations d'anniversaire à Kubinka. La maîtrise de la voltige aérienne démontrée par les pilotes dans le ciel a clairement démontré que la génération actuelle non seulement préserve soigneusement, mais multiplie également les traditions du célèbre escadron. Du 16 au 21 août, les « Chevaliers russes », dirigés par le colonel de la garde Igor Shpak, se sont produits au Salon international de l'aviation et de l'espace « MAKS-2011 », où, dans le cadre d'un programme de vol complexe et intense, ils ont fait une démonstration de voltige, montrant de tels chiffres comme des rouleaux compteurs et synchronisés, des boucles avec une révolution, la dissolution de la « Tulipe » avec quatre « Cloches » en même temps.

Les nombreuses années d'expérience dans les performances de voltige aérienne en équipe sur la scène internationale ont prouvé à plusieurs reprises le plus haut niveau compétences du personnel.

Actuellement, les Chevaliers russes continuent d'effectuer des acrobaties aériennes en groupe composé de neuf avions avec le groupe Swifts. Le groupe effectue indépendamment des acrobaties composées de six avions, des contre-voltiges et des acrobaties simples aux limites extrêmes de leurs véhicules de combat, sans épargner leur force physique, car ce sont des pilotes du groupe légendaire, car ici il n'y a pas d'autre moyen, car le ciel est leur élément.

Un jour, en regardant le ciel haut et bleu, un autre garçon dira le cœur serré : « Maman, je veux aussi devenir pilote ! Et après un certain temps, une nouvelle entrée apparaîtra dans cette histoire.

Beaucoup d’entre nous connaissent ces gars-là. Et certains ont même eu la chance de voir leurs prestations de premier ordre. Mais quelle est l’histoire de ces mêmes chevaliers russes ?

Équipe de voltige Les Chevaliers Russes sont nés en 1991, soit le 5 avril. Il a été assemblé par les meilleurs pilotes de l'armée de l'air russe. La composition initiale a été sélectionnée parmi le premier escadron d'aviation, qui fait partie du 234th Guards Aviation Regiment. Leur base est située près de l’aérodrome de Kubinka, près de Moscou.

L'aérodrome de Kubinka est l'une des installations militaires les plus célèbres de Russie. De plus, il est connu non seulement ici, mais aussi à l'étranger. Et il a acquis sa renommée précisément parce que c’est là que les meilleurs pilotes du pays étudiaient toutes les bases de la voltige aérienne. Outre les Chevaliers russes, l'équipe de voltige aérienne des Swifts est également située sur la même base. C’est pour cette raison que ces deux groupes peuvent souvent être vus se produire ensemble. Après tout, ils le sont, à juste titre, les meilleurs maîtres votre tâche difficile.

Après la fin de la Grande Guerre patriotique, les gars ont piloté des chasseurs de la série MiG. Mais déjà en 1989, le base militaire livré des chasseurs SU-27. En raison de leurs grandes dimensions, ils n'étaient pas si faciles à contrôler, surtout lorsqu'il s'agissait de vols de groupe. Mais ce sont eux qui ont été choisis par les chevaliers russes. Finalement, ils ont formé une escouade de six appareils de ce type, qu’ils exploitent aujourd’hui. Cependant, au début, le groupe s'appelait Blue Lightning, mais un peu plus tard, on a appris qu'une équipe de voltige japonaise s'appelait Blue Impulse. Et afin d'éviter d'éventuelles confusions, il a été décidé de changer le nom, qu'ils ont conservé jusqu'à cette année 2018.

Quant à la coloration de leurs avions de combat, les gars ne se sont pas trop souciés et ont pris comme base les couleurs de notre drapeau russe. Après tout, les pilotes ne se produisent pas seulement dans notre pays, ils doivent donc d'une manière ou d'une autre représenter leur patrie. Ainsi, peu importe où ils se produisent, nous pouvons toujours les reconnaître grâce à leur coloration correspondante.

Il convient également de noter que les chevaliers russes sont les seuls capables d'effectuer des acrobaties aériennes en groupe sur des chasseurs lourds de type série. En effet, dans la plupart des cas, pour les spectacles dans le ciel, ils sont utilisés comme plus modèles simples, et modifié. Mais pas dans ce cas.

Histoire des vols des chevaliers russes

L'équipe de voltige aérienne des Chevaliers russes a réalisé plus de 50 vols de démonstration et divers spectacles aériens tout au long de sa carrière. Et combien de fois sont-ils montés dans le ciel pendant l'entraînement et divers vols- il est impossible de compter ici. D'une manière ou d'une autre, nous pouvons mettre en valeur les moments les plus intéressants et les plus mémorables de l'histoire dans toute leur diversité.

L'équipe de voltige aérienne a effectué sa première visite au Royaume-Uni à l'automne 1991. Les Chevaliers russes sont arrivés dans le pays royal pour se produire conjointement avec les pilotes de Red Arrow, qui constituaient le principal groupe volant de la Royal Air Force. Ensemble, ils ont organisé un spectacle aérien grandiose à Lurkas, après quoi les chevaliers russes ont survolé en formation la résidence de la reine d'Écosse elle-même. Après cela, ils se sont envolés vers de nombreux pays du monde, dans chacun desquels ils ont présenté un spectacle tout simplement incroyable.

Depuis 2004, les Chevaliers russes ont commencé à effectuer des vols communs avec l'équipe de voltige aérienne Swift. Neuf machines volantes participent à une telle performance commune - cinq des Chevaliers russes et quatre autres des Swifts. Les chevaliers russes pilotaient le SU-27, mais leurs camarades utilisaient le MiG-29. Et c'est précisément grâce à une combinaison aussi complexe de combattants fondamentalement différents qu'ils sont devenus célèbres. En effet, dans les deux équipes de voltige aérienne, comme mentionné précédemment, les pilotes sont basés sur la même base aérienne. Et chacun d’eux possède une vaste expérience dans le pilotage et l’exécution des éléments les plus complexes du spectacle dans les airs.

Accidents des chevaliers russes

Malgré la vaste expérience dans le pilotage d'avions de combat et la réalisation de cascades complexes dans les airs, l'histoire de l'équipe de voltige aérienne n'a pas été sans accident. Comme dans le cas de l'équipe de voltige aérienne des Swifts, les Chevaliers russes ont connu deux incidents. Cependant, cette fois, on ne pouvait pas se passer de victimes.

La première situation d'urgence s'est produite en décembre 1995, à proximité de l'aéroport de Cam Ranh, situé au Vietnam. L'équipe de voltige s'y rend pour faire le plein. Mais en raison de la mauvaise organisation des vols aériens dans des conditions difficiles conditions météorologiques, trois avions des Chevaliers russes s'écrasent sur une montagne. À la suite de cette tragédie, nous avons perdu quatre membres de l'équipe de voltige aérienne.

Après cela, l'équipe de voltige n'a donné aucune représentation pendant presque un an. L'équipe de pilotes a été reconstituée avec de nouveaux visages et ils ont mené des exercices d'équipe conjoints. Cependant, déjà en 1996, à l'automne, ils ont montré publiquement leurs compétences en voltige aérienne dans une nouvelle composition au spectacle hydroair Gelendzhik-96.

La deuxième tragédie s'est produite lors de l'une des principales répétitions du spectacle aéronautique MAKS-2009. En août 2009, deux avions SU-27, transportant trois pilotes, sont entrés en collision lors de manœuvres. Il n’y a eu aucune victime cette fois-ci non plus ; le parachute d’un fauteuil éjectable ne s’est pas ouvert. Mais cette fois, malgré la terrible tragédie, le groupe n'a pas interrompu ses représentations programmées.

Plans de l'équipe de voltige aérienne des Chevaliers russes pour 2018

L'équipe de voltige aérienne des Chevaliers russes a de grands projets pour 2018. Ce qui n'est pas surprenant, car 24 ans après le début de leur carrière, ils ont acquis une énorme réputation lors de divers spectacles aériens, peut-être l'un des meilleurs groupes de vol non seulement du pays, mais du monde entier. Si nous parlons de chiffres, cette année seulement, l'équipe de voltige aérienne prévoit d'effectuer plus de 20 vols de démonstration. Et si vous n’avez toujours pas eu l’occasion d’assister à leur spectacle aérien de vos propres yeux, alors c’est votre opportunité. Parmi tous les événements, il convient d’en souligner deux particulièrement importants :

• Armée 2018.
• MAKS-2018.

La semaine prochaine aura lieu le forum international Army-2018. En plus de présenter plus de 30 types d'avions les plus récents, des vols de première classe sont également prévus au sein d'équipes de voltige aérienne telles que les Russian Knights, les Swifts et les Berkuts. Vous verrez non seulement des vols de première classe, mais aussi un véritable spectacle dans le ciel. Donc, si vous voulez non seulement vous tenir au courant des réalisations militaires modernes, mais aussi vous amuser, vous devez absolument visiter ce forum.

Le prochain événement aura lieu au Salon international de l'aviation et de l'espace en août 2018. Dans le cadre du forum MAKS-2018, un examen assez approfondi des dernières technologies russes aura lieu, ainsi que des performances de nombreuses équipes de voltige aérienne. L'un d'entre eux sera les chevaliers russes. Il est probable que c'est ici qu'ils se produiront avec l'équipe de voltige aérienne des Swifts. De plus, c'est au forum MAKS-2018 que vous pourrez voir des représentants d'autres pays.

Si vous avez des questions, laissez-les dans les commentaires sous l'article. Nous ou nos visiteurs serons ravis d'y répondre