Circuits pneumatiques et équipements de freinage pour locomotives. Discussions - locomotive - Groupes My World Ep2k pas de desserrage des freins sur un bogie de locomotive électrique

06.03.2020

Lire aussi

Caractéristiques comparatives des plantes -C3 et -C4

Symbolisme des coiffes féminines Serpent : symbolisme positif

Icône de l'archange Gabriel - ce qui signifie ce à quoi l'icône de l'archange Gabriel aide, c'est-à-dire le patronage

Lors du freinage avec une condition de grue. Le manomètre n ° 395 968 indique

Pression d'air dans le TC des 2ème et 3ème chariots uniquement lorsque la lampe d'alarme 870 s'allume des pressostats 875 et 876 à une pression de 02 kgf/cm2.

Lors d'un freinage avec le robinet n°254, le manomètre 968 indique

Le desserrage complet des freins de tous les chariots est contrôlé à l'arrêt de la combustion. lumière d'alarme 670 « Desserrage des freins » sur la télécommande dans la cabine de commande ;

La vanne de purge 955 purge uniquement l'air de la conduite de frein directe.

Désactivation des réservoirs principaux défectueux (GR) Sortie :

Section n°1 :

Fermer le robinet 986/1, 987/1 ;

Ouvrir le robinet 987/3. Section n°2 :

Fermer les robinets 986/2, 987/2 ;

Ouvrir le robinet 987/4.

Les deux MK pompent de l'air comprimé dans le GR de la section de travail.

Gel de la canalisation de refoulement vers le GR ou gel de la canalisation entre réservoirs d'une même section

Panneaux:

La soupape de sécurité du cylindre haute pression (HPC) est activée lorsque le MK est allumé.

Sortie : Section n°1 :

Ouvrir le robinet 987/3.

Section n°2 :

Ouvrir le robinet 987/4.

Fig. 183 Soupapes de sécurité du compresseur

Défaillance du tuyau du compresseur

Sortie:

Section n°1 :

Fermez le robinet 986/1. Section n°2 :

Fermez le robinet 986/2.

Dysfonctionnement des réservoirs de travail 904/1 - 4 (volume 120 l)

Si les deux ou l'un des deux réservoirs 904 d'une des sections tombent en panne. Sortie : Section n°1 :

Fermez le robinet 999/1. Section n°2 :

Fermez le robinet 999/2. Où:

Les deux réservoirs de travail 904 de cette section sont exclus de l'exploitation,

Les freins automatiques de cette section ne fonctionnent pas ;

Lors du freinage à l'aide de la condition de grue n°254, les freins entreront en action (en cas de dysfonctionnement) :

Dysfonctionnement des circuits de commande du réservoir 903 (volume 120 l)

Dans ce cas, le fonctionnement du système pneumatique des circuits de commande de la section défaillante est impossible :

Travail P6K ;

Travail bv;

Fonctionnement des contacteurs LK, RK, OP.

Sortie de la situation en cas de dysfonctionnement de la section n°1 :

Fermez le robinet 991/1 ;

Placer l'interrupteur 2001 (dans la section n°1) sur la position « VE » ;

Placer l'interrupteur 312 sur la position « Section d'urgence n°1 ». Sortie de la situation en cas de dysfonctionnement de la section n°2 :

Fermez le robinet 991/2 ;

Placer l'interrupteur 2002 (dans la section n°2) sur la position « VE » ;

Placer l'interrupteur 312 sur la position « Section d'urgence n°2 ».

Dysfonctionnement du détendeur du circuit de commande du réservoir 903 (volume 120 l)

La pression dans les circuits de commande après le réducteur de pression est régulée par l'écrou inférieur, qui agit sur le ressort.

En cas de dysfonctionnement du réducteur de pression et qu'il n'y a pas de passage d'air, vous devez : Remonter de la position :

Dévissez le bouchon supérieur;

Retirez la valve avec le ressort ;

Réinstallez la fiche ;

Maintenez la pression dans le GR dans la plage de 6,0 à 7,0 kgf/cm.

Dysfonctionnement du réservoir de rechange 90S (volume 57 l)

Sortie de la position 1 :

Section n°1 :

Fermer le robinet 1001/1 du réservoir 905/1.

Section n°2 :

Fermer le robinet 1001/2 du réservoir 905/2. Où:

Si nécessaire, freinez à l'aide du cond. n° 254 ;

Fig. 184 Grue 1001 au réservoir 905 sur le panneau pneumatique

Sortie de la position 2 :

Section n°1 :

Fermer la vanne 990/1 du distributeur d'air. Section n°2 :

Fermer la vanne 990/2 du distributeur d'air. Où:

Les freins automatiques de la section défectueuse ne fonctionneront pas ;

Si nécessaire, freinez à l'aide du cond. N° 254.

Riz. 186 Position vanne >".> l distribution d'air >lx tslu

Distributeur d'air défectueux N°292 Sortie :

Section n°1 :

Fermer le robinet 990/1 du distributeur d'air ;

Ouvrir la vanne 1005/9 pour purger l'air de la pièce de rechange

réservoir 905 (volume 57 l). Section n°2 :

Fermer le robinet 990/2 du distributeur d'air ;

Ouvrir le robinet 1003/9 pour purger l'air du réservoir de réserve 905 (volume 57 l).

Dysfonctionnement du pressostat 929 "DAKO", du régulateur de vitesse "DAKO" 932, de la vanne de vitesse "DAKO" 935

1. Exception au circuit pressostat 929

Sortie:

Section n°1 :

Fermer la vanne 996/2 du distributeur d'air. Section n°2 :

Fermer le robinet 996/3 du distributeur d'air.

2. Exception au circuit du régulateur de vitesse DAKO

Sortie:

Section n°1 :

Fermez le robinet 1010/1. Section n°2 :

Fermez le robinet 1010/2.

3. Exclusion du schéma de la valve purulente rapide « DAKO » 935

Sortie:

Section n° G.

Fermer le robinet 996/1 du distributeur d'air. Section n°2 :

Fermer la vanne 996/2 du distributeur d'air.

Dysfonctionnement des cylindres de frein (BC) et de leurs canalisations

Les freins d'un chariot doivent être desserrés.

Sortie de la position 1 :

Section n°1 : Chariot n°1 (1-2 paires de roues)

Fermer les robinets 993/1 et 995/1 ; où:

Si les freins du chariot n°1 ne sont pas desserrés, sur le panneau pneumatique du pressostat 875/1, desserrer l'écrou du tube d'alimentation pour permettre à l'air de s'échapper du TC dans l'atmosphère ;

Lors du freinage avec une condition de grue. Les freins n°395 du tronçon n°1 du chariot n°2 fonctionnent normalement ;

Lors du freinage avec une condition de grue. Les freins n° 254 fonctionnent uniquement dans la section n° 2 ;

Sortie de la position 2 :

Section N°1 : Chariot N°2 (3 4 paires de roues)

Fermez le robinet 997/1 ; où:

Si les freins du chariot n°2 ne sont pas desserrés, sur le panneau pneumatique du pressostat 876/1, desserrer l'écrou du tube d'alimentation pour permettre à l'air de s'échapper du TC dans l'atmosphère ;

Lors du freinage avec une condition de grue. N° 395 les freins de la section n° 1 du chariot n° 1 fonctionnent normalement ;

Sortie de la position 3 :

Section n°2 : Chariot n°3 (5-6 paires de roues)

Fermez le robinet 997/2 ; où:

Si les freins du chariot n°3 ne sont pas desserrés, sur le panneau pneumatique du pressostat 875/2, desserrer l'écrou du tube d'alimentation pour permettre à l'air de s'échapper du TC dans l'atmosphère ;

Lors du freinage avec une condition de grue. Les freins n° 395 de la section n° 2 du chariot n° 4 (7-8 paires de roues) fonctionnent normalement ;

Lors du freinage avec une condition de grue. Les freins n°254 fonctionnent :

Sortie de la position 4 :

Section n°2 : Chariot n°4 (7-8 paires de roues) - fermer les vannes 993/2 et 995/2 ;

où:

Si les freins du chariot n°4 ne sont pas desserrés, sur le panneau pneumatique du pressostat 876/2, desserrer l'écrou du tube d'alimentation pour permettre à l'air de s'échapper du TC dans l'atmosphère ;

Lors du freinage avec une condition de grue. Les freins n°395 du tronçon n°2 du bogie n°3 fonctionnent normalement ;

Lors du freinage avec une condition de grue. Les freins n°254 fonctionnent uniquement dans la section n°1.

Désactivation des freins de section (les deux bogies)

Sortie:

Section n°1 :

Fermer les robinets 993/1,995/1 et 997/1 ;

Section n°2 :

Fermer les robinets 993/2, 995/2, 997/2 ;

Blocage mécanique de la tringlerie de frein (TRP)

Nécessaire:

Tournez le pivot régulateur automatique usure des plaquettes de frein le long de l'axe du régulateur ;

Séparez le TRP à l'aide d'un pied-de-biche et assurez-vous que les plaquettes de frein se sont éloignées du bandage.

Actions lorsque les freins ne sont pas desserrés (suite à l'EPT)

Besoin de vérifier:

La position de la poignée 358 sur le panneau de commande dans les cabines de travail et de non-travail, en position « P » ou « T », la ramène en position « O » ;

Position du relais 3761 - le relais doit être désactivé.

Pour vérifier le relais 3761, vous devez appuyer sur le bouton 390 (CAT), si les freins sont desserrés, le relais 3761 est activé.

Sortie:

Coupez l'alimentation de l'EPT ;

Désactivez ADV 3401 et ADV 3402 (cela désactivera le relais 3711) ;

s'assurer que les contacts de puissance des inverseurs des deux sections sont correctement fermés :

Contacteur à coin 333 dans la section entraînement.

Pas de desserrage des freins sur une section

Sortie:

Section n°1 :

Fermez le robinet 999/1 ;

Ouvrir le robinet 1003/2 et 1003/3 sur les cuves de travail de 120 l ;

Si les freins des chariots de la section n°1 ne sont pas desserrés, sur le panneau pneumatique des pressostats 875/1 et 876/1, desserrer les écrous du tube d'alimentation pour permettre à l'air de s'échapper du TC dans l'atmosphère.

Section n°2 :

Fermez le robinet 999/2 ;

Ouvrir le robinet 1003/13 et 1003/14 sur les cuves de travail de 120 l ;

Si les freins des chariots de la section n°2 ne sont pas desserrés, sur le panneau pneumatique des pressostats 875/2 et 876/2, desserrer les écrous du tube d'alimentation pour permettre à l'air de s'échapper du TC dans l'atmosphère.

Préparer une locomotive électrique pour voyager à froid Obligatoire : Section n°1 :

Fermez le robinet 999/1 ;

Ouvrir le robinet 1002/1 ; Section n°2 :

Fermez le robinet 999/2 ;

Ouvrir le robinet 1002/2 ; En plus:

dans la cabine n°1 :

988/1 et 984/1 ;

Fermez les robinets de l'EPK-150 :

989/1 et 1009/1 ; dans la cabine n°2 :

Fermez les vannes du pipeline jusqu'à l'état des vannes. N°395 :

988/2 et 984/2 ;

Fermez les robinets de l'EPK-150 :

989/2 à 1009/2.

Approvisionnement en sable

S'il y a une alimentation externe sur les vannes des bacs à sable 771 - 772 et si les vannes des bacs à sable 937 sont défectueuses, il faut : Remède : Section N°1 :

Fermez le robinet 994/1 ; Section n°2 :

Fermez le robinet 994/2 ;

Désactivation du dispositif de chargement supplémentaire de force axiale

Sortie:

Section n°1 :

Fermez le robinet 1021/1 ; Section n°2 :

Fermez le robinet 1021/2 ;

TRANSITION DE LA HAUTE PRESSION À LA NORMALE

Lors de la conduite avec des freins pneumatiques :

Arrêtez le train avec une étape de freinage de 0,3 à 0,4 kgf/cm2 ;

Donnez du sable ;

Après l'arrêt, décharge (UR) de la pression de charge de 1,5 kgf/cm" ;

Attendez que la décharge s'arrête ;

Relâchez les freins avec la 1ère position du RMB sur

1,0 kgf/cm" de la pression réelle en (UR) et déplacez le RCM de la 1ère position à la 4ème position ;

Attendez que les freins se relâchent.

Un exemple de réduction de pression par étapes : 7,0 - 1,5 = 5,5 + 1,0 = 6,5 kgf/cm2 ; 6,5 - 1,5 = 5,0 + 1,0 = 6,0 kgf/cm2 ; 6,0 - 1,5 = 4,5 + 1,0 = 5,5 kgf/cm2 ; 5,5 - 1,5 = 4,0 + 1,0 = 5,0 kgf/cm2.

L'assistant conducteur tout au long du train vérifie le desserrage des freins de chaque wagon ;

Mettez le train en mouvement et à une vitesse de 3 à 5 km/h, coupez la traction de la locomotive (si une forte diminution de la vitesse du train se produit, arrêtez-le et déterminez les raisons) ! ne relâchez pas les freins);

Lors de la conduite avec des freins électropneumatiques (EPB) :

Arrêtez le train en créant une pression dans les cylindres de frein de 1,5

2,0 kgf/cm2 ;

Donnez du sable ;

a) - effectuer un freinage en position 5 E, en attendant 5-6 secondes ;

Allumez l'alimentation EPT ;

b) - effectuer un freinage avec une position 5 E pendant 5-6 secondes ;

Déplacez le RCM en 3ème position ;

Débranchez l'alimentation EPT pendant 10 à 12 secondes ;

c) - après être passé de surestimé à pression normale en MT, assistant

Le conducteur tout au long du train vérifie le desserrage des freins de chaque wagon ; -1mettre le train en mouvement et à une vitesse de 3-5 km/h couper la traction de la locomotive (si cela provoque une forte diminution de la vitesse du train

Arrêtez-le et déterminez la raison pour laquelle les freins ne sont pas desserrés );

Dans les sections courbes de la route, assurez-vous qu'il n'y a pas d'étincelles de la composition des essieux.

5.8 Liste des équipements pneumatiques et de freinage d'une locomotive électrique

En cas de dommages au niveau de la tête, commander une locomotive auxiliaire. Si sur la partie arrière, mettre la section à froid, fermer les vannes d'extrémité, fermer les vannes KN1, KN2, KN4, ouvrir le robinet du boîtier d'équipement de freinage KrRSh4, fermez les robinets pour EPK, transférez le contrôle à la section de travail. Sur une section de travail avec un interrupteur SA28éteindre les moteurs de la section défectueuse,
interrupteur à bascule SA32 mettre en position « tête ».

Dommages aux conduits d'air des circuits de commande des locomotives électriques.

Dommages au réservoir de relevage des pantographes RS6.

N'utilisez pas le bouton du compresseur auxiliaire.

Endommagement de la conduite provenant du réducteur du circuit de commande, du réservoir du circuit de commande, de la vanne KEP11 et de la vanne de commutation BV.

Ferme le robinet KN7, changer SA28éteindre les moteurs de la section défectueuse, interrupteur à bascule SA32 mettre en position « tête », Suite suivante sur les sections réparables.

Dommages aux lecteurs de périphériques.

Stores

Fermez le robinet KN29 et forcez l'ouverture des stores.

Pantographe

Fermer le robinet KN28 (Fig.5), dans l'armoire MPSUiD avec interrupteur à bascule SA1 (Fig.2) Débranchez le pantographe et continuez à utiliser des pantographes en bon état.

Sectionneur

Fermez le robinet KN31 (vers le sectionneur), allumez et éteignez l'appareil manuellement.

Électrode de masse

Fermez le robinet KN32 (à la mise à la terre), allumez et éteignez l'appareil manuellement.

Dommages aux pipelines dans le cabinet UKTOL

Dommages au pipeline de KN2 à BTO

Ferme le robinet KN2, KN9, KN10 poursuivre le mouvement avec les freins de section désactivés.

Dommages à la conduite de frein auxiliaire

Fermez les vannes d'extrémité de la conduite de frein auxiliaire entre les sections. Si vous laissez la commande de la locomotive électrique dans une section avec une ligne défectueuse des circuits de commande des freins auxiliaires, fermez la vanne KN4 (Fig. 18) puis commandez le frein auxiliaire à l'aide de la grue du train pendant le trajet ultérieur.

Rupture du conduit d'air des cylindres de frein

Identifiez sur quel chariot la rupture s'est produite et utilisez les grues KN9 ou KN10 pour désactiver les cylindres de frein de la section. En cas de rupture du groupe d'équipement de freinage vers les vannes KN9 ou KN10, éteindre le pressostat du chariot puis fermer les vannes KrRSh1 et KrSh5 pour le premier chariot, KrRSh2 et KrRSh6 pour le deuxième chariot.

DYSFONCTIONNEMENT DES ÉQUIPEMENTS DE FREIN.

ATTENTION! SI L'ÉQUIPEMENT DE FREIN EST EN PANNE, VÉRIFIER D'ABORD LA POSITION OUVERTE DES VANNES DE DÉCONNEXION KN1, KN2, KN3, KN4, KN9 ET KN10 - POSITION LE LONG DU TUYAU. VÉRIFIER LA POSITION OUVERTE DES VANNES DANS L'ARMOIRE UKTOL KpPSH1, 2, 3, 5, 6 ET KrRF - VERTICAL .

Note: Lors du retrait des dispositifs de freinage dans l'armoire UKTOL, il est nécessaire de décharger la conduite de frein, d'éteindre le dispositif de blocage des freins et de fermer les vannes. KN1, KN3, KN4.

Les freins de la locomotive ne sont pas desserrés, dans la cabine de commande la valve conducteur est en 2ème position, la valve de frein auxiliaire est en position de desserrage.

Activation du dispositif de blocage des freins dans la partie arrière de la locomotive électrique

Dans la cabine de commande, la chute de pression dans la conduite de frein et dans le réservoir d'égalisation peut atteindre 2,0 kgf/cm 2, l'air est libéré via le pressostat de l'unité de freinage auxiliaire (BVT). Dans le placard UKTOL section qui ne fonctionne pas, débranchez le connecteur de la vanne EN 1 et en appuyant sur le champignon de valve À 2 HEURES désactiver le blocage des freins (Fig. 20).

Dysfonctionnement du pressostat du bloc de freinage auxiliaire

Ferme le robinet KN4 Lors du déplacement ultérieur, le frein auxiliaire est commandé par une grue de train.

Déclenchement des vannes EPVN (panne de récupération).

Remplissage des cylindres de frein des deux sections jusqu'à une pression de 1,3-1,8 kgf/cm 2. Sur les blocs d'équipement de freinage des deux tronçons (BTO), débrancher les connecteurs des vannes EPVN (Fig.21), après la déconnexion, l'air est libéré à travers eux de la chambre de commande du pressostat BTO dans l'atmosphère et les freins de la locomotive sont desserrés.

Les freins d'une section de la locomotive ne sont pas desserrés, dans la cabine de commande la valve conducteur est en 2ème position, la valve de frein auxiliaire est en position de desserrage.

Déclenchement du dispositif de freinage en cas de rupture de tronçons.

Remplissage des cylindres de frein de la section jusqu'à une pression de 3,5 à 3,7 kgf/cm2. Fermer la vanne sur le bloc équipement de freinage de section KrRSh7(Fig. 21), l'air sera libéré par l'ouverture atmosphérique de la vanne ; pour un desserrage complet, utiliser le bouton de desserrage des freins de la locomotive ; SA47 dans la cabine de contrôle.

Le système de forage et de dynamitage de la section est défectueux

Ferme le robinet KrRF, libérez l'air du réservoir de réserve à travers la valve de desserrage de la partie principale, pour un desserrage complet, utilisez le bouton de desserrage des freins de la locomotive SA47 dans la cabine de contrôle.

Il n'y a pas de desserrage des freins sur un bogie de locomotive.

Cause:

Dysfonctionnement du pressostat BTO .

SORTIE:

Sous la dalle BTO, placard UKTOL, fermez le robinet correspondant KN9 ou KN10 (Fig.22) du pressostat aux cylindres de frein du chariot.

Remplissage spontané des cylindres de frein de la section.

Cause:

Fuite de vanne EPVN. La pression dans les cylindres de frein est comprise entre 1,3-1,8 kgf/cm2 .

SORTIE:

Sur BTO ferme le robinet KrRSh3 et desserrez la valve EPVN. N'oubliez pas qu'en cas de défaillance du freinage électrique, les cylindres de frein du tronçon ne seront pas remplis.

Lors du montage du circuit de freinage électrique, remplir les cylindres de frein de la section.

Cause:

Fuite du brassard sur la conduite d'alimentation de la vanne de blocage électrique KEB1 sur le bloc BTO (pos. 1, fig. 23).

SORTIE:

Débranchez le connecteur de la valve KEB1. Lors du montage du circuit de freinage électrique, n'oubliez pas la possibilité de remplir les cylindres de frein à partir des dispositifs de commande de freinage (cela ne fonctionnera pas KEB1 pour l'utilisation combinée de freins électriques et pneumatiques)

Figure 23 - KEB1 (pos.1) et KEB2 (pos.2)

Eh bien, bien sûr, la conduite d'impulsion restera sous pression, car c'est précisément à cause de la pression de la conduite d'impulsion que le piston de commutation se déplacera vers le haut. Je pensais juste que peut-être le VR292 était différent.

Non, le principe est le même, c'est juste que, par exemple, sur ChS2 et EP2K nous avons 254 grues qui n'ont pas de tampon comme sur le même VL10, d'ailleurs, sur VL10KRP il n'y a personne non plus - même si a VR483, à la place sur ChS2 il y a des descendeurs qui libèrent l'air du centre commercial des chariots (éventuellement libération séparée), et sur EP2K et VL10KRP le bouton de desserrage des freins de la locomotive.

29.8.2009, 23:37

Non, le principe est le même, c'est juste que, par exemple, sur ChS2 et EP2K nous avons 254 grues qui n'ont pas de tampon comme sur le même VL10, d'ailleurs, sur VL10KRP il n'y a personne non plus - même si a VR483, à la place sur ChS2 il y a des descendeurs qui libèrent l'air du centre commercial des chariots (éventuellement libération séparée), et sur EP2K et VL10KRP le bouton de desserrage des freins de la locomotive.

La première fois que j'entends.
Et sur les VL-10, 10K, 11 sur tous les types de ces locomotives, les 254 sont installées avec la position 1 --- c'est-à-dire sur le tampon.
Il y a aussi un bouton sur le KRP.

Ce moment m'intéresse. Comme vous le savez, par exemple, sur les VL80 il y a un VR483 et il y a la possibilité, lors du freinage avec le robinet 395, après que le 254 fonctionne en répétiteur, de desserrer les freins de la locomotive en position 254 vers le tampon. Est-ce possible sur pneumatique avec VR292 ?

Oui j'ai. Sauf pour les locomotives, où la libération de la chambre de travail se fait par un bouton, et la chimie de l'eau est activée en mode montagne, par exemple 2TE10M

Les circuits pneumatiques des locomotives sont fondamentalement les mêmes et ne diffèrent que par la présence de certains éléments de freinage, selon la destination et les caractéristiques de conception des locomotives : marchandises, voyageurs, avec freinage régénératif ou rhéostatique.

Locomotive électrique VL11

La locomotive électrique VL11 est équipée de freins automatiques, auxiliaires à action directe, électriques (régénératifs) et à main. La locomotive électrique utilise un circuit unifié d'équipements de freinage (Fig. 2.9). Le schéma prévoit un freinage automatique des tronçons en cas de rupture ou de déconnexion des flexibles intersectionnels.

Riz. 2.9. Schéma pneumatique de la locomotive électrique VL11

KM1 - compresseur KT-6el, KM2 - compresseur auxiliaire KB-1V, KEP1-KEP15 - vannes électropneumatiques KP-36, KP-53, KP-110 ; VUP1-VUP5 - interrupteurs de commande pneumatiques PVU-2, PVU-3, PVU-7 ; GR - réservoirs principaux de 250 l chacun, KPR1-KPR4 - vannes de commutation n° 3PK ; KN1-KN45 - vannes d'isolement n° 377, 379, 383, E-195 ; MN1-MN10 - manomètres, KO1-KO7 - clapets anti-retour n° 155, 155A, E-175 ; KRM - valve conducteur n° 395.003, KVT - valve de frein auxiliaire de locomotive n° 254, ABT - dispositif de blocage des freins n° 367M, F1-F8 - filtres n° E-114 ; RD1, RD2 - pressostat n° 304, VR - distributeur d'air n° 483, RS5, RS6 - réservoirs d'alimentation 55 l, Ts1-Ts4 - cylindres de frein n° 510B, KEB - vanne de blocage électrique KPE-99, DR - papillon 0,7 mm, KR1- KR4 - réducteurs de pression n° 348, KP1-KP3 - soupapes de sécurité n° 216, E-216 ; RGD - régulateur de pression n° AK-11B, SO - séparateur d'huile et d'humidité n° E-120, KNK1-KNK6 - vannes d'extrémité n° 190, RU1-RU8 - flexibles d'extrémité R17B, KEP13 - vanne d'arrêt automatique électropneumatique non .150I

Chaque section de la locomotive électrique dispose d'un ensemble d'équipements de freinage et pneumatiques, offrant la possibilité de vie de la batterie sections, et dans la formation de locomotives électriques à deux et trois sections, ainsi que de deux locomotives électriques contrôlées par un système de plusieurs unités. Pneumatique schéma toutes les sections sont les mêmes.

Source air comprimé La locomotive électrique dispose de deux compresseurs KM1, un installé sur chaque section. Chacun des compresseurs pompe de l'air dans son groupe de réservoirs principaux RS1, RS2, RSZ d'une capacité de 250 litres chacun jusqu'à la pression limite supérieure définie de 9,0 kgf/cm 2, puis est automatiquement arrêté par le régulateur de pression RGD et redémarré lorsque la pression dans les réservoirs principaux chute à 7, 5kgf/cm2. En cas de dysfonctionnement du régulateur de pression, les réservoirs principaux de chaque section sont protégés par deux soupapes de sécurité KP1, KP2, réglées côté compresseur avant clapet anti-retour KO1 pour une pression de 9,8 kgf/cm 2, et du côté des réservoirs après le clapet anti-retour pour une pression de 10,0 kgf/cm 2.

Un clapet anti-retour KO1 est installé sur la canalisation de pression entre le compresseur et les réservoirs principaux, qui, en mode normal, décharge les vannes du compresseur lorsqu'il s'arrête à cause de la contre-pression d'air, et en mode d'urgence (panne du compresseur), déconnecte automatiquement le compresseur défectueux du réseau principal. réservoirs; dans ce cas, les réservoirs principaux sont remplis d'air comprimé provenant du compresseur d'une autre section via la conduite d'alimentation. Sur le même pipeline derrière le clapet anti-retour, des séparateurs d'huile et d'eau CO sont installés, un dans chaque section, qui nettoient l'air comprimé pompé par le compresseur des impuretés d'eau et d'huile. Pour un meilleur refroidissement et une meilleure élimination de l'humidité de l'air comprimé, les réservoirs principaux sont connectés en série. Les condensats libérés dans les réservoirs principaux sont périodiquement rejetés dans l'atmosphère par les vannes de purge KEP10, KEP11, KEP12, entraînées par un entraînement électropneumatique. télécommande. Les réservoirs sont purgés, y compris les boutons de la télécommande de l’assistant conducteur. La plus grande quantité de condensat est libérée dans les premiers réservoirs, le système prévoit donc un soufflage séparé des premiers réservoirs du reste. En cas de dysfonctionnement entraînement électrique Il est possible de fermer les vannes de purge à l'aide des vannes de sectionnement KN34 - KN36. Les vannes de purge pneumatiques sont équipées de radiateurs électriques pour les protéger du gel.

Pour charger les réservoirs principaux à partir d'une source externe d'air comprimé, la conduite d'alimentation comporte des conduits spéciaux vers les barres tampons du corps, se terminant par des vannes d'extrémité KNK1, KNK2 et des tuyaux en caoutchouc RU1, RU2.

Depuis le GR, l'air via la vanne de sectionnement KN42 pénètre dans la conduite d'alimentation PM, qui comporte des sorties pour alimenter en air comprimé les dispositifs de commande, les dispositifs de freinage et les réservoirs.

De la conduite d'alimentation, par le robinet du conducteur, l'air pénètre dans la conduite de frein de la locomotive électrique qui, comme la conduite d'alimentation, longe toute la locomotive électrique et se termine par les vannes d'extrémité KNK3, KNK4 et les tuyaux de raccordement RU3, RU4. Sous les grues du conducteur dans les deux cabines, des dispositifs de blocage des freins ABT sont installés, garantissant inclusion correcte système de freinage d'une locomotive électrique lors du changement de cabine de commande.

Des distributeurs d'air BP sont installés sur les branches de la conduite de frein dans chaque section de la locomotive électrique. Chaque distributeur d'air est relié à son propre réservoir de rechange (55 l) et à une canalisation vers les pressostats RD1 et RD2. Le papillon DR, installé sur la chambre de travail du distributeur d'air, et la vanne électropneumatique KEP9 servent à desserrer les freins de la locomotive électrique lorsque le train est au point mort. Lorsque vous appuyez sur la pédale située sous la console du conducteur, la bobine de commutation de la vanne KEP9 est excitée et l'air comprimé de la chambre de travail du distributeur d'air via le papillon DR avec un trou calibré d'un diamètre de 0,7 mm est libéré dans l'atmosphère. Le distributeur d'air est activé pour le relâchement, les pressostats RD1 et RD2 sont activés, qui sont connectés aux cylindres de frein et en libèrent l'air dans l'atmosphère.

Pour le desserrage direct des freins, les chambres de travail des distributeurs d'air sont équipées de valves de desserrage. Des chaînes sont suspendues aux poignées de valve sous la carrosserie de la locomotive électrique, à l'aide desquelles, si nécessaire, les distributeurs d'air sont activés.

Pour déconnecter le distributeur d'air de la conduite de frein, vous devez tourner la poignée de la vanne de déconnexion KN38.

Afin de réduire le temps de freinage et de desserrage des freins lorsque grandes quantités et le volume des cylindres de frein, les pressostats RD1 et RD2 sont installés devant chaque groupe de cylindres de frein. Lors du freinage avec la vanne auxiliaire du pilote KVT, l'air comprimé de la conduite d'alimentation, passant par le filtre F4 (F8), le réducteur KR1 (KR2) et par le clapet anti-retour KO6 (KO7), pénètre dans le pressostat. Le relais de pression RD1 (RD2) est activé et l'air comprimé du réservoir d'alimentation RS5 (RS6) est fourni aux cylindres de frein T d'un diamètre de 10". La vanne de sectionnement KN26 (KN27) est conçue pour désactiver le pressostat ou groupe de cylindres de frein en cas de dysfonctionnement Pression d'air comprimé fournie au pressostat et aux réservoirs d'alimentation RS5 et RS6, contrôlée par les manomètres MN9, MN10 Éléments de frein - vanne d'isolement KN26, filtre contacteur F4, réducteur KR1, clapet anti-retour KO6, pression. Les calibres MN9 sont assemblés en un seul bloc (KN27, F8, KR2, KO7, MH10), appelé « bloc cylindre de frein ».

La conduite de frein auxiliaire longe toute la locomotive électrique et se termine par des vannes d'extrémité KNK5, KNK6 et des tuyaux en caoutchouc RU5, RU6, utilisés pour relier la ligne de plusieurs tronçons.

Lorsque le conducteur freine avec la valve de frein, la pression dans la conduite de frein diminue. Dans ce cas, les distributeurs d'air et l'air comprimé des réservoirs de rechange entrent en action via la vanne de blocage électrique KEB, les vannes de commutation KPR1 et KPR2 sont alimentées aux pressostats RD1 et RD2, qui sont activés, permettant à l'air des réservoirs d'alimentation pour entrer dans les cylindres de frein.

Lorsque les freins du train sont desserrés par la valve du conducteur, les distributeurs d'air libèrent l'air de la chambre de commande du pressostat, qui sont activés et l'air des cylindres de frein est libéré dans l'atmosphère par la valve de sortie du pressostat. Les freins de la locomotive électrique et du train sont desserrés entièrement ou progressivement (en mode montagne).

La locomotive électrique VL11 est équipée d'une grue de conduite 395.000.3, qui assure un soulagement automatique de la traction et une alimentation en sable sous chaque paire de roues lors d'un freinage d'urgence à des vitesses supérieures à 10 km/h. Le réservoir d'égalisation UR de 20 litres et la conduite de frein sont chargés via la vanne de régulation. L'air comprimé du TM va au compteur de vitesse SL, via la vanne de sectionnement KN43 jusqu'à l'EPK, à la vanne de blocage électrique KEB, ainsi qu'au distributeur d'air VR, qui charge le réservoir de rechange ZR. Le diffuseur d'air doit être réglé en mode vacances à la montagne.

Une locomotive électrique utilise deux types de freinage : électrique (régénératif) et pneumatique. L'action simultanée des deux types de freinage est inacceptable, car elle peut conduire à un blocage des essieux. Le freinage régénératif et pneumatique est bloqué par la vanne de blocage électrique KEB et le commutateur de commande pneumatique VUP2. La vanne de blocage électrique est installée dans le circuit allant du distributeur d'air au pressostat. En l'absence de freinage par récupération, la bobine de la vanne ECU est hors tension et son tiroir se trouve dans une position dans laquelle l'air du distributeur d'air a accès au pressostat, c'est-à-dire que le freinage pneumatique peut être appliqué à l'aide de la grue du conducteur. Lors du passage au freinage par récupération, la bobine de commutation de la vanne de blocage électrique de l'EBC est excitée et son tiroir, en mouvement, bloque l'accès de l'air du distributeur d'air aux cylindres de frein. Le freinage du train avec un frein automatique lors du freinage par récupération d'une locomotive électrique n'est possible qu'à des fins de service. Lorsque la pression dans la conduite de frein descend en dessous de 2,7-2,9 kgf/cm 2, le freinage par récupération est automatiquement désactivé par l'interrupteur de commande pneumatique VUP2, qui est installé sur l'extension de la conduite de frein.

En cas de panne du freinage récupératif, un dispositif de freinage automatique est prévu quelle que soit la position de la poignée de la grue du conducteur. L'unité de freinage automatique se compose d'une vanne de sectionnement KN30, d'un filtre contacteur F7, d'une boîte de vitesses KR3 réglable à une pression de 2,0-2,5 kgf/cm 2 et d'une vanne électropneumatique KEP8. Cette unité s'installe entre la conduite d'alimentation et le pressostat RD1, RD2. En cas de défaillance du freinage par récupération, la bobine de la vanne de blocage électrique KEB perd de la puissance, tandis que la bobine de la vanne électropneumatique KEP8 est excitée et ouvre la voie à l'air comprimé de la conduite d'alimentation vers les cylindres de frein. Un freinage pneumatique automatique se produit.

Le circuit prévoit la possibilité de freinage par la grue auxiliaire du conducteur lors du freinage par récupération. Un interrupteur de commande pneumatique VUP3 est installé sur la dérivation du pipeline vers le pressostat, qui est réglé à la pression d'activation de 5,0 kgf/cm 2 et à la pression d'arrêt de 1,3 à 1,5 kgf/cm 2 . Lorsque la pression de l'air comprimé est fournie au-dessus de 1,5 kgf/cm 2, le circuit électrique du freinage par récupération est démonté.

En cas de condition d'urgence de la locomotive électrique (rupture des tuyaux d'intersection, fuite d'air des lignes principales), de l'air comprimé provenant de réservoirs de rechange est utilisé. L'air comprimé pénètre dans les réservoirs par la conduite d'alimentation, réduisant à 6,0-6,5 kgf/cm2. Le clapet anti-retour KO7 est conçu pour préserver l'air comprimé en cas de fuite d'air de la conduite d'alimentation.

Lorsqu'une locomotive électrique circule à froid, les vannes de sectionnement KN28 installées dans les deux sections sous la caisse à côté des réservoirs principaux s'ouvrent et l'air de la conduite de frein de la locomotive de tête via le clapet anti-retour KO5 remplit les réservoirs d'alimentation PC5 et PC6. à la pression dans la conduite de frein de la locomotive de tête et sert à freiner la locomotive électrique. Ainsi, le deuxième objectif des réservoirs d'alimentation est leur fonctionnement lors du transport d'une locomotive électrique à froid. Les vannes de sectionnement KN42 sur la conduite d'alimentation sont préalablement fermées dans les deux sections.

Une « unité de circuit de commande » est installée sur une branche de la ligne d’alimentation dans la salle des machines. L'unité comprend les équipements de freinage suivants : vannes d'isolement KN17, KN18, KN20, KN21, KN23 ; clapets anti-retour KOZ, KO4, filtre F9 ; un réducteur KP4 qui réduit la pression de l'air comprimé de 9,0 kgf/cm 2 à 5,0 kgf/cm 2 ; vanne à trois voies KN44. L'air comprimé de la conduite d'alimentation, réduit par le réducteur KR4 à 5,0 kgf/cm 2, est fourni simultanément à électrovanne dispositifs de protection KpZsch13, VVK, BV et un réservoir de rechange pour pantographes, qui sert à maintenir une alimentation en air comprimé pendant de longues périodes de stationnement avec pantographes abaissés. Avant d'arrêter le compresseur de la locomotive électrique, le réservoir est chargé à une pression de 9,0 kgf/cm 2 et stocke de l'air comprimé. longue durée. La pression dans le circuit de commande est contrôlée par le manomètre МН2 installé dans l'unité et МН6 sur le panneau de commande du côté du conducteur assistant.

De l'air comprimé peut être fourni aux circuits de commande pneumatique et le réservoir PC7 peut être chargé à partir du compresseur auxiliaire K2 (KB-1V) via le clapet anti-retour KO2. La soupape de sécurité KP4, installée sur la canalisation de refoulement du compresseur auxiliaire, est réglée à une pression de 5,5 kgf/cm 2. Les compresseurs auxiliaires KM2 de toutes les sections de la locomotive électrique sont connectés à un pipeline commun - la ligne principale des compresseurs auxiliaires MVK, qui longe toute la locomotive électrique.

Objet du VUP :

VUP1 - assure le levage des pantographes à une pression d'air comprimé dans le circuit de commande d'au moins 3,0 kgf/cm 2,

VUP2 - analyse le schéma de freinage par récupération lorsque la pression de l'air comprimé dans le TM est réduite à 2,7-2,9 kgf/cm 2,

VUP3 - analyse le schéma de freinage par récupération lorsque la pression dans le TC augmente au-dessus de 1,3-1,5 kgf/cm 2,

VUP4 - élimine le déchargement des paires de roues arrière lors du freinage pneumatique,

VUP5 - assure l'approvisionnement en sable sous les essieux à une pression dans le TC de 2,8-3,2 kgf/cm 2,

Locomotives électriques VL11m, VL11k

Les circuits pneumatiques des locomotives électriques VL11m et VL11k (Fig. 2.10) diffèrent du circuit pneumatique de la locomotive électrique VL11 par la présence appareils supplémentaires:

cycle court système automatique séchage à l'air SOV. Le système de séchage à l'air fonctionne en mode répété à court terme. L'adsorbeur est du gel de silice, qui est régénéré par l'air comprimé fourni à travers un filtre et une vanne électropneumatique KEP5 (KP-110) lorsque le compresseur est éteint ;

une troisième soupape de sécurité entre les réservoirs principaux et le clapet anti-retour ;

des indicateurs de desserrage des freins SOT1, SOT2 (S-04) sont installés sur les canalisations des cylindres de frein qui, lorsque la pression dans le TC est supérieure à 0,3-0,4 kgf/cm 2, ferment leurs contacts dans le circuit des voyants de signalisation sur la commande du conducteur panneau;

VUP6 - éteint les contacteurs linéaires lorsque la pression dans le TM chute à 2,7-2,9 kgf/cm 2.

Riz. 2.10. Schémas pneumatiques des locomotives électriques VL11m, VL11k

Locomotives électriques 2ES6, 2ES10

Locomotive électrique ChS2

904 - réservoir de commande, 907 - réservoir pantographe, 925 - clapet anti-retour, 930 - compresseur auxiliaire, 931 - pompe manuelle, 938, 939 - vannes pantographe, 955 - entraînement BV, 974, 1001, 1009, 1015 - vannes de sectionnement, papillon 979 , buses pour bac à sable 995,

Préparation des équipements pneumatiques. Pour conduire la locomotive électrique jusqu'à condition de travail il faut allumer la batterie, et sur la télécommande de la cabine de travail allumer la centrale et les boutons du sectionneur et du pantographe de travail.

Après avoir allumé le compresseur auxiliaire 930, et si batterie d'accumulateurs fortement déchargé, puis après sa mise en service pompe manuelle L'air 931 remplira le réservoir du pantographe 907 et passera par la canalisation jusqu'à la vanne à trois voies (la poignée du robinet doit être en position basse) et ensuite vers les électrovannes des pantographes 938 et 939, ainsi que par les vannes de sectionnement aux entraînements du sectionneur de mise à la terre et des sectionneurs. Dans le même temps, l'air s'approchera du variateur BV 955 en passant par la vanne d'isolement 1015.

Une fois l'électrovanne 938 ou 939 alimentée, l'air entre dans le cylindre du pantographe correspondant et le soulève. Lorsque la pression d'air dans le réservoir du pantographe atteint 3,5 kgf/cm 2, allumer le BV et alternativement les boutons des moto-compresseurs et des moto-ventilateurs. Après avoir atteint la pression d'air dans les réservoirs principaux de 4,0-5,0 kgf/cm 2, éteignez le compresseur auxiliaire 930. S'il y a de l'air dans le réservoir de commande 904, l'alimentation électrique des circuits de commande des sectionneurs, des pantographes et du BV sera s'effectuer au moyen d'un pulvérisateur d'alcool, du clapet anti-retour 925 puis d'une vanne trois voies .

A travers la vanne de déconnexion 1009, l'air circulera vers les électrovannes de commande des inverseurs 941 et 942 puis vers les entraînements des inverseurs avant ou arrière.

À travers les vannes de sectionnement 974, l'air circule vers les vannes d'entraînement électropneumatiques 047 et 048 de l'interrupteur de groupe principal et vers les vannes 097 et 098 de l'interrupteur d'affaiblissement de champ.

À travers la vanne d'isolement, l'air s'écoule vers l'électrovanne qui contrôle les registres du ventilateur, et à travers la vanne d'isolement 1001, l'air de la conduite d'alimentation s'approche des vannes des buses du bac à sable 995 et en même temps à travers le papillon 979 vers le des électrovannes 936 et 937, qui contrôlent le fonctionnement des bacs à sable.

Si excité électrovanne 936, alors l'air, l'ayant traversé, ouvrira la vanne 995 des buses de sable vers l'avant, et si la vanne électromagnétique 957 est excitée, la vanne des buses de sable inversées s'ouvrira, et par conséquent, le sable sera fournis sous les essieux lors du mouvement avant ou arrière de la locomotive électrique.

Le système pneumatique des locomotives électriques ChS2 a subi quelques modifications lors des versions ultérieures : à partir du n° 105, les réservoirs d'air principal et de secours, ainsi que le réservoir de commande et le réservoir de travail, ont été placés sur le toit de la locomotive électrique ; cela a été fait dans le but de créer De meilleures conditions pour la localisation, l'inspection et la réparation d'appareils dans une chambre haute tension ; sur les locomotives électriques commençant par le n° 455, les pulvérisateurs d'alcool 912 et 913, ainsi que la vanne à trois voies 975, ont été supprimés ; sur les locomotives électriques n°501, une vanne supplémentaire avec interrupteur mécanique 1024 est installée. Son but est de garantir que lorsque les locomotives électriques ChS2 sont équipées de blocs composites, la transmission à levier reste inchangée. Pression maximale l'air dans les cylindres de frein pendant le freinage est réduit par un réglage approprié et une modification de la taille des bras au niveau du culbuteur de l'interrupteur mécanique 1024 avec des broches spéciales vissées dans le corps.

Chargement du système pneumatique. Lors du fonctionnement des motocompresseurs K-2 L'air extérieurà travers les persiennes latérales sur le toit de la locomotive électrique, puis à travers les filtres d'aspiration et les tuyaux en caoutchouc, le 952 est aspiré dans les cylindres basse pression. Lors de la course inverse des pistons, l'air est poussé dans le serpentin de refroidissement situé sur le toit de la locomotive électrique, et en hiver il est aspiré dans le cylindre via une vanne à trois voies 960 haute pression et pendant la course inverse, il est pompé à travers la vanne d'isolement 970 dans le tuyau de refoulement. Puis, à travers le robinet 987 et les collecteurs 911, les réservoirs principaux 903, reliés deux à deux par des canalisations et un canal de trop-plein 903a, sont chargés. Après avoir traversé successivement tous les réservoirs principaux, l'air pénètre dans la conduite d'alimentation par le robinet 985. De la conduite d'alimentation par le tuyau H 1 à travers deux robinets 1002, les réservoirs de rechange 905 g et 905 2 sont chargés, en même temps, par le robinet 1005, l'air pénètre dans la chambre 3 1 du dispositif DAKO-988, et par le robinet 1005 2 - dans la chambre 3 2 du répéteur 962. Ainsi, les chambres des soupapes d'admission du dispositif DAKO et du répéteur sont toujours reliées aux réservoirs de rechange correspondants 905 1 et 905 2, dont la pression d'air est la même que celle de l'alimentation doubler.

Lorsque les freins sont desserrés, les soupapes d'échappement du dispositif DAKO-988 et du répéteur 962 sont fermées. Le réservoir de contrôle 904 est chargé à partir de la conduite d'alimentation via la vanne d'isolement 989, le réducteur 916, le clapet anti-retour 940 et le filtre 915.

Le réservoir de contrôle 904 d'un volume de 120 litres est conçu pour alimenter en air les circuits de commande des sectionneurs, pantographes, BV, interrupteurs de groupe et inverseurs. La pression de l'air à l'intérieur est maintenue détendeur 916 entre 4,7 et 5,0 kgf/cm2.

Les chambres à durée de vie EPK-150 sont chargées via les prises 1016. À travers la vanne 976 et le filtre 914, l'air s'écoule vers le régulateur de pression 944, qui contrôle la mise en marche et l'arrêt des motocompresseurs 901. L'air est fourni aux vannes d'entraînement à action directe 918 dans les deux cabines via les vannes d'isolement 994.

L'air est fourni aux vannes du conducteur n° 328 et 395 via les vannes d'isolement 972. Dans la cabine qui ne fonctionne pas, la poignée de la vanne du conducteur doit être en position VI et la vanne combinée 966 doit être fermée.

Dans la cabine de travail, l'air passant par la valve du conducteur 917 et la valve combinée ouverte 966 charge la conduite de frein, dans laquelle la pression de suralimentation est maintenue.

De la conduite de frein, l'air à travers la vanne 971 s'écoule vers le distributeur d'air 965 (292) et s'il est en position de relâchement, alors à travers la vanne 1007 le réservoir de travail 996 d'un volume de 55 litres sera chargé. Depuis le réservoir de travail 996, l'air bifurque à travers un tube jusqu'à la chambre de soupape K de l'interrupteur mécanique (vanne supplémentaire) 1024. À travers le robinet 1013 et le séparateur d'huile 1019, l'air s'écoule vers le régulateur de vitesse centrifuge 984 installé sur le boîte d'essieu de la troisième paire de roues. Ainsi, le contrôleur de vitesse 984 et la chambre de vanne K du commutateur mécanique 1024 sont en communication constante avec le réservoir de travail 996.

À une vitesse supérieure à 80 km/h, le régulateur de vitesse ouvre sa vanne, à travers laquelle l'air passe vers l'appareil DAKO-988 dans son chambre basse G et y impose la même pression que dans le réservoir de travail 996. Sous l'influence de cette pression, le petit diaphragme inférieur se plie vers le haut et son manchon sur la tige s'éloigne de son épaule. À travers les robinets 969 dans les deux cabines, l'air circule vers l'EPK-150 jusqu'à leurs vannes de décrochage, et à travers le filtre 914 vers l'interrupteur de commande automatique (ACS) 943, dont le but est de couper le circuit de la bobine de maintien BV lorsque la pression dans la conduite de frein tombe à 3,5 kgf/cm 2 . Sur les locomotives électriques ChS2 du n° 400, les extrémités de la conduite de pression s'étendent au-delà des poutres tampons. À leur sortie d'usine, ils étaient équipés de vannes d'extrémité et de tuyaux de raccordement pour connecter les locomotives électriques dans un système de plusieurs unités.

Freinage avec frein auxiliaire. Lors du freinage, la vanne auxiliaire du conducteur n° 254 injecte de l'air de la conduite de pression à travers les vannes 994 et 994 1 dans la conduite d'air de frein auxiliaire, atteignant la vanne de commutation 906, l'air le déplace vers la cabine qui ne fonctionne pas, c'est-à-dire qu'il en ferme une autre vanne n° 254 afin qu'aucun air ne soit rejeté dans l'atmosphère. Depuis la vanne de commutation 906, l'air circule à travers les robinets 1000 vers deux autres vannes de commutation 923 1 et 923 2 et les déplace vers la vanne DACO et le répéteur 304 pour les fermer. Depuis les vannes 923 1 et 923 2, l'air est dirigé à travers des tuyaux de connexion en caoutchouc 980 vers les cylindres de frein 908 des deux bogies.

En même temps, à travers les vannes 1003, l'air s'écoule vers les vannes d'échappement 919 et les manomètres 945. Lorsque le frein est relâché, la vanne d'entraînement n° 254 libère l'air des cylindres de frein dans l'atmosphère.

Freinage avec frein automatique ou électropneumatique. Lors d'un freinage avec la grue du train de conduite n° 328 ou 395 (917), les dispositifs suivants entrent en action séquentiellement : distributeur d'air n° 292 (965) ou distributeur d'air électrique n° 305 (964) ; vanne supplémentaire ou interrupteur mécanique 1024 ; distributeur d'air DAKO 1 chariot (988); répétiteur 304 2 chariots (904).

La vanne du conducteur n° 328 ou 395 (917), lorsqu'elle est commandée pneumatiquement, réduit la pression dans la conduite, déclenchant ainsi le freinage du distributeur d'air n° 292 (965), et commande électrique distributeur d'air électrique n° 305 (964).

Le distributeur d'air n° 292 ou 305, lorsqu'il est activé lors du freinage, admet l'air du réservoir de travail 996 dans les réservoirs supplémentaires 997 et 1018 d'un volume de 8 et 10 litres. En fonction de l'ampleur de la réduction de pression dans la conduite et du rapport entre les volumes du réservoir de travail 996 et des réservoirs supplémentaires 997, 1018, une certaine pression d'air s'y établit. Initialement, un seul réservoir supplémentaire 997 était installé, mais lorsque de l'air était introduit dans un si petit volume pendant le freinage, une pression importante était créée dans les cylindres de frein de la locomotive électrique, qui atteignait 4,5 à 5 kgf/cm 2 lors du freinage de service complet. . Afin de réduire cette pression, un deuxième réservoir supplémentaire 1018 a été installé. Dans ce cas, un rapport de volume normal entre les réservoirs de travail et supplémentaire est atteint et la pression dans les cylindres de frein pendant le freinage de service complet a été réduite à 3,8-4,0 kgcm 2.

Sur certaines locomotives électriques, un réservoir de 20 litres est installé comme réservoir supplémentaire. Simultanément au remplissage des réservoirs supplémentaires, l'air pénètre dans la chambre B de l'interrupteur mécanique 1024 et agit sur son diaphragme droit. Lors du freinage, lorsqu'une certaine pression s'établit dans les réservoirs supplémentaires 997 et 1018, ainsi que dans la chambre B, le diaphragme droit, sous l'influence de l'air, va se courber vers le bas et, agissant sur le piston, tourner dans le sens des aiguilles d'une montre le levier (culbuteur ), qui, avec son extrémité gauche, agissant sur le piston, va plier le diaphragme gauche vers le haut et ouvrir la vanne. L'air sera admis du réservoir de travail 996 à travers vanne ouverte dans la chambre B de l'interrupteur mécanique 1024, ainsi que dans le volume supplémentaire 1026 2,5 l et dans la chambre B 1 sous le diaphragme médian du dispositif DAKO-985. Le levier du dispositif 1024 s'équilibrera et la vanne K fermera l'entrée d'air dans les chambres B 1026 et B 1 lorsque la pression dans celles-ci sera la même que dans les réservoirs supplémentaires 997, 1018 et la chambre B.

La pression de l'air admis par l'interrupteur mécanique 1024 dans la chambre B 1 du dispositif DAKO, agissant sur zone complète grand diaphragme, plie le système vers le haut et ouvre la vanne avec sa tige creuse. La vanne, à son tour, ouvre l'air du réservoir de réserve 905 1 dans la chambre au-dessus du diaphragme supérieur T 1, puis vers la vanne de commutation 923 1, qui est projetée vers la gauche et fait passer l'air dans les cylindres de frein 908 du premier bogie. et en même temps dans la chambre T2 du répéteur 304.

Le répéteur 304 doit régler la même pression dans les cylindres de frein du deuxième camion que dans la chambre T2. Sous la pression de l'air dans la chambre T 2 (elle est égale à la pression dans les cylindres de frein de la première voiture), le diaphragme se plie et ouvre la vanne. L'air du réservoir de réserve 905 2 circule à travers le répéteur 304 (962) jusqu'à la vanne de commutation 923 2 ; le jette vers la droite et passe plus loin dans les cylindres de frein du deuxième chariot.

Le rapport des zones de travail des diaphragmes moyen et supérieur du dispositif DAKO-988 est tel que lors d'un freinage de service complet, lorsque la pression de l'air dans la chambre B 1 est établie à 3,8-4,0 kgf/cm 2, le système de diaphragme viendra en équilibre et la vanne Z 1 fermera l'air d'entrée dans les chambres T 1, T 2 et les cylindres de frein du premier et, par conséquent, du deuxième bogie, lorsque la pression dans ceux-ci atteint 3,8-4,0 kgf/cm 2.

A une vitesse supérieure à 80 km/h et le régulateur de vitesse 984 est allumé, le robinet 1013 est ouvert et l'air du réservoir de travail 996 remplit la chambre G sous le diaphragme inférieur de l'appareil. DAKO-988. Dans ce cas, le système à membrane est déséquilibré, c'est-à-dire qu'il se déplace vers le haut et la vanne Z 1 s'ouvre à nouveau, à travers laquelle l'air du réservoir de rechange 905i s'écoulera dans les chambres T 1, G 2 et dans les cylindres de frein. du premier chariot, et du réservoir de réserve 905 2, l'air circulera à travers la vanne répétitive ouverte 304 (962) dans les cylindres de frein du deuxième bogie. Ainsi, avec le régulateur de vitesse 984 allumé, la pression de l'air en mode freinage à des vitesses supérieures à 80 km/h dans les chambres T 1, T 2 et dans les cylindres de frein du premier et, par conséquent, du deuxième bogies sera établie dans la plage de 6,5 à 6,7 kgf/cm 2. Après cela, le système à membrane de l'appareil DAKO-988 reviendra à l'équilibre et fermera la vanne Z 1.

Lorsque la vitesse lors du freinage diminue et devient inférieure à 80 km/h, le régulateur de vitesse va ouvrir sa vanne et faire communiquer la chambre G du dispositif DAKO avec l'atmosphère.

Lorsque la pression dans la chambre G diminue, le système à membrane du dispositif DAKO va descendre et, avec sa tige creuse, communiquer avec l'atmosphère vers les chambres T 1, T 2 et les cylindres de frein du premier chariot. Lorsque la pression chute à 3,8-4,0 kgf/cm 2, le système de membrane s'équilibre et cesse de communiquer avec l'atmosphère des chambres T 1, T 2 et les cylindres de frein du premier bogie. Ainsi, grâce à la tige creuse du répétiteur 304, la pression de l'air dans les cylindres de frein du deuxième bogie diminuera d'autant. Une diminution supplémentaire de la pression d'air dans les cylindres de frein ne peut être effectuée qu'en déplaçant la poignée de valve 328 (395) vers la position de relâchement.

Relâcher les freins. Lorsque la poignée de la grue du conducteur 328 (395) est déplacée vers la position de libération, le distributeur d'air n° 292 (305) libère de l'air dans l'atmosphère à partir des réservoirs supplémentaires 997, 1018 et de la chambre B. Cela entraînera un déséquilibre et une descente vers le bas. déplacement du bras gauche du levier (culbuteur) du dispositif 1024 ainsi que du piston gauche, qui avec sa tige creuse communiquera avec la chambre atmosphérique B, le volume supplémentaire 1026 et la chambre B 1 du dispositif DAKO. Une diminution de pression dans la chambre B 1 entraînera un déplacement vers le bas du système de membrane et une communication avec l'atmosphère à travers la tige creuse du dispositif DAKO des chambres T 1, T 2 et les cylindres de frein du premier bogie. Le répétiteur 304 purge l'air des cylindres de frein du deuxième bogie. Pendant tout freinage, l'air entrant dans les cylindres de frein s'écoule simultanément à travers les vannes 1003 jusqu'aux vannes d'échappement 919 et aux manomètres 945.

Vous ne pouvez pas desserrer le frein avec les vannes 919, car le système de freinage est inépuisable et les cylindres de frein en seront réapprovisionnés à tout moment. Vous ne pouvez accélérer l'évacuation de l'air des cylindres de frein que lors du desserrage. Avec commande électrique, les freins de la locomotive peuvent être desserrés en appuyant sur un bouton spécial 597 (598), qui libère circuit électrique distributeur d'air électrique n° 305.

Locomotive électrique EP2K

Méthodes de levage d'un pantographe. Pour relever le pantographe d'une locomotive électrique, il est nécessaire d'alimenter en air comprimé le vérin pneumatique de l'entraînement du pantographe.

Le remplissage du vérin pneumatique de l'entraînement du pantographe peut se faire :

en utilisant l'air comprimé disponible dans les réservoirs principaux (la pression doit être d'au moins 3,5 kgf/cm 2 pour que le pressostat SP6 fonctionne ;

en utilisant l'air comprimé disponible dans le réservoir d'alimentation PC4 d'un volume de 150 litres ;

le compresseur auxiliaire KM1, qui pompe de l'air comprimé dans le circuit de commande du pantographe et est conçu pour soulever le pantographe en l'absence d'air comprimé dans le circuit de commande du pantographe ;

en connectant une source externe d'air comprimé à la conduite d'alimentation de la locomotive électrique via le tuyau RUK1 (RUK2) et en ouvrant la vanne d'extrémité KN60 (KN62).

1. Levage des pantographes en présence d'air comprimé dans le réservoir d'alimentation RS4 S'il y a de l'air comprimé dans le réservoir d'alimentation RS4, qui est contrôlé par le manomètre MH7, ouvrez la vanne de déconnexion KN26 et l'air du réservoir RS4 entre dans la commande. ligne de circuit du pantographe, étant réduite dans le détendeur RED6 à une pression de 5,5 ± 0,2 kgf/cm 2 et à la soupape de protection Y21.

Pour relever le pantographe, s'assurer que les grilles VVK, la trappe de toit du côté de la cabine n°2, les armoires PSN, PVI et toutes les unités BVA sont bien fermées et mettre l'interrupteur de mise à la terre en position « non mis à la terre ». Assurez-vous que les vannes KN80 (réserve de froid) et KN25 sont fermées du réservoir PC3 d'un volume de 150 litres. Lorsque le blocage pneumatique PB3 sort, l'air à travers les filtres F18, F19 et les robinets KN11, KN12 s'approchera des vannes pantographes Y6, Y7.

Dans la cabine de contrôle, allumez le bouton MPSU et une fois que le MPSU entre dans le cadre principal, soulevez le pantographe et allumez le bouton. B.V., protection contre le retour et assurez-vous qu'il est allumé Panneau DEL alarme, allumez le bouton convertisseurs et assurez-vous que le signal silencieux s'éteint sur l'écran du MPSU et de la centrale d'alarme. Bouton Activer compresseur et après avoir rempli le GR, allumez le bouton Ventilateurs et assurez-vous qu'ils sont démarrés sur le panneau d'affichage ou dans le cadre d'affichage MPSU, fermez la vanne de déconnexion KN26 des réservoirs RS4.

2. Levage du pantographe à l'aide d'un compresseur auxiliaire KM1. Si la pression de l'air dans les réservoirs principaux est inférieure à 3,5 kgf/cm 2 pour soulever le pantographe :

allumer le compresseur auxiliaire à l'aide de l'interrupteur à bascule S21 compresseur à pantographe, tandis que l'air comprimé s'écoulera du compresseur à travers la soupape de sécurité KP3, réglée à une pression de 7,5 ± 0,2 kgf/cm 2, le clapet anti-retour KO8 vers le capteur-interrupteur de pression SP5 et dans le réservoir PC9 d'un volume de 20 litres, au manomètre MH7 et par le réducteur RED6 jusqu'à la soupape de protection Y21. Lorsque la pression dans le circuit de commande du pantographe atteint 4,7 kgf/cm 2 et plus, soulevez le pantographe et démarrez la locomotive électrique.

Lorsque la pression de l'air comprimé dans la conduite du circuit de commande du pantographe augmente jusqu'à 7,0 kgf/cm 2, le capteur du relais de pression SP5 fonctionnera et le circuit d'alimentation du compresseur auxiliaire sera démonté.

Chargement de la ligne d'alimentation.Pour charger la conduite d'alimentation d'une locomotive électrique, un compresseur KM est utilisé, qui force l'air à travers la conduite sous pression à travers la soupape de sécurité KP1, le tuyau RUK, le séparateur-sécheur de CO, le clapet anti-retour KO11, le filtre F7, le clapet anti-retour KO12, la sécurité vanne KP2 dans les réservoirs principaux RS1, RS2 d'un volume de 500 litres, les groupes motopropulseurs BSA1-BSA3 et un dispositif de signal d'appel pour le conducteur assistant de la coentreprise.

L'air est fourni aux unités de l'appareil électrique à partir de la conduite d'alimentation via des réducteurs RED4-RED5, qui réduisent la pression à 5 ± 0,2 kgf/cm2, des vannes de déconnexion KN34, KN35 et des filtres F20-F22. La pression dans le conduit d'air est contrôlée à l'aide de manomètres МН5, МН6.

Pour souffler la chambre haute tension, une canalisation est équipée d'une vanne d'isolement KN36, installée sur le côté mur arrière chambre haute tension.

L'air est fourni au dispositif de signal d'appel pour le conducteur assistant de la coentreprise à partir de la conduite d'alimentation via la vanne de sectionnement KN16 et la vanne électropneumatique Y20.

Pour empêcher l'humidité de pénétrer dans les systèmes pneumatiques de la locomotive électrique et du train, l'air passe à travers un séparateur-sécheur de CO, où il est nettoyé des particules d'eau et d'huile en suspension et séché. Le gel de silice technique KSKG a été utilisé comme adsorbant, qui présente l'apparence de grains vitreux transparents ou mats de 2,8 à 7 mm, de forme ovale, sphérique ou irrégulière.

Pour une purification supplémentaire de l'air entrant dans les réservoirs principaux, un filtre F7 est installé devant le clapet anti-retour KO12. Le filtre est purgé manuellement avec le compresseur en marche à l'aide d'une vanne de vidange installée sur le filtre.

Lorsque le compresseur fonctionne, l'air de la conduite d'alimentation s'écoule vers les capteurs-relais SP7 et SP8 et la vanne Y9 ouverte, la vanne de purge Y22 est fermée. Lorsque la pression dans la conduite d'alimentation augmente jusqu'à 8,8 - 0,2 kgf/cm 2, les contacts du relais SP8 se ferment, la bobine de la vanne Y9 reçoit de l'énergie et la vanne se ferme.

Lorsque la pression de l'air atteint 9,0 ± 0,2 kgf/cm 2, les contacts du relais SP7 s'ouvrent, ce qui provoque l'arrêt du compresseur et une tension est appliquée à l'électrovanne Y22, qui s'ouvre et un jet d'air est libéré du séparateur-sécheur de CO. dans l'atmosphère. Lorsque le compresseur ne fonctionne pas, la vanne de purge Y22 reste ouverte.

Pour chauffer le canal d'évacuation du CO en saison froide, l'électrovanne Y22 dispose d'un bobinage chauffant. Le bobinage est activé depuis les stands

Fermer les vannes d'extrémité de carrefour, contrôler le fonctionnement des compresseurs à l'aide d'un bouton de démarrage forcé avec contrôle de la pression de la conduite d'alimentation de la partie arrière à la station la plus proche, remplacer les flexibles.

Conduite de frein

Utilisez des tuyaux d'alimentation.

Dommage soupapes de sécurité, inverse
vanne, réservoirs principaux, séparateur humidité-huile.

Éteignez le compresseur de la section défectueuse à l'aide du bouton arrêt d'urgence sur la centrale de commande du compresseur, fermer la vanne KN8 sous la caisse de la locomotive électrique. Poursuite des progrès avec le fonctionnement du compresseur et les réservoirs principaux d'une section.

Dommages à la conduite d'alimentation dans la carrosserie de la locomotive électrique.

En cas de dommages au niveau de la tête, commander une locomotive auxiliaire. Si sur la partie arrière, transférer la section à froid, fermer les vannes d'extrémité, fermer les vannes KN1, KN2, KN4, sur le bloc d'équipement de freinage, ouvrir la vanne KrRSh4, fermer les vannes à l'EPK, transférer la commande à la partie travail. Sur la section en travail, utiliser l'interrupteur SA28 pour éteindre les moteurs de la section défaillante,
Placez l'interrupteur à bascule SA32 en position « tête ».

Dommages aux conduits d'air des circuits de commande des locomotives électriques.

Dommages au réservoir de relevage des pantographes RS6.

N'utilisez pas le bouton du compresseur auxiliaire.

Dommages à la ligne du réducteur du circuit de commande,
réservoir du circuit de commande, vanne KEP11 et vanne

inclusion de BV.

Fermer le robinet KN7, éteindre les moteurs du tronçon défaillant à l'aide de l'interrupteur SA28, mettre l'interrupteur à bascule SA32 sur la position « tête », Suite suivante sur les sections réparables.

Dommages aux lecteurs de périphériques.

Stores

Fermez le robinet KN29 et forcez l'ouverture des stores.

Pantographe

Fermer le robinet KN28 (Fig.5), dans l'armoire MPSUiD avec interrupteur à bascule SA1 (Fig.2) Débranchez le pantographe et continuez à utiliser des pantographes en bon état.

Sectionneur

Fermez le robinet KN31 (vers le sectionneur), allumez et éteignez l'appareil manuellement.

Électrode de masse

Fermez le robinet KN32 (à la mise à la terre), allumez et éteignez l'appareil manuellement.

Dommages aux pipelines dans le cabinet UKTOL

Dommages au pipeline de KN2 à BTO

Fermez les vannes KN2, KN9, KN10 et continuez avec les freins de section désactivés.

Dommages à la conduite de frein auxiliaire

Rupture du conduit d'air des cylindres de frein

Dysfonctionnements de l'équipement de freinage

ATTENTION! SI L'ÉQUIPEMENT DE FREINAGE EST EN PANNE, VÉRIFIER D'ABORD LA POSITION OUVERTE DES VANNES DE DÉCONNEXION KN1, KN2, KN3, KN4, KN9 ET KN10 - POSITION LE LONG TUYAUX. VÉRIFIER LA POSITION OUVERTE DES VANNES DANS L'ARMOIRE UKTOLKpPSh1, 2, 3, 5, 6 ET KrRF - VERTICAL.

Remarque : Lors du retrait des dispositifs de freinage dans l'armoire UKTOL, il est nécessaire de décharger la conduite de frein, de désactiver le dispositif de verrouillage du frein et de fermer les vannes KN1, KN3, KN4.

Il n'y a pas de desserrage des freins de la locomotive, il y a une grue dans la cabine de commande
conducteur en 2ème position, valve auxiliaire
freins en position desserrée.

Activation du dispositif de blocage des freins dans la partie arrière

locomotive électrique

Dans la cabine de commande, la chute de pression dans la conduite de frein et dans le réservoir d'égalisation peut atteindre 2,0 kgf/cm2, l'air est libéré via le pressostat de l'unité de freinage auxiliaire (ABR). Dans l'armoire UKTOL de la section non active, débrancher le connecteur de la vanne B1 et en appuyant sur le champignon de la vanne B2, désactiver le dispositif de blocage des freins (Fig. 20).

Dysfonctionnement du pressostat du bloc de freinage auxiliaire

Fermez la vanne KN4 pendant la poursuite du trajet et contrôlez le frein auxiliaire à l'aide de la grue du train.

Déclenchement des vannes EPVN (panne de récupération).

Remplissage des cylindres de frein des deux sections jusqu'à une pression de 1,3-1,8 kgf/cm2. Sur les blocs d'équipement de freinage des deux tronçons (BTO), débrancher les connecteurs des vannes EPVN (Fig.21), après la déconnexion, l'air est libéré à travers eux de la chambre de commande du pressostat BTO dans l'atmosphère et les freins de la locomotive sont desserrés.

Il n'y a pas de desserrage des freins d'une section de la locomotive, dans la cabine de commande le robinet du conducteur est en 2ème position, le robinet
frein auxiliaire en position desserrée.

Déclenchement du dispositif de freinage en cas de rupture de tronçons.

Remplissage des cylindres de frein de la section jusqu'à une pression de 3,5 à 3,7 kgf/cm2. Sur le bloc d'équipement de freinage de la section, fermez la vanne KrРШ7 (Fig. 21), l'air sera libéré par l'ouverture atmosphérique de la vanne, pour un desserrage complet, utilisez le bouton de desserrage des freins de la locomotive SA47 dans la cabine de commande.

Le système de forage et de dynamitage de la section est défectueux

Fermez la vanne KrRF, libérez l'air du réservoir de réserve par la vanne de desserrage de la partie principale et pour un desserrage complet, utilisez le bouton de desserrage des freins de la locomotive SA47 dans la cabine de commande.

Il n'y a pas de desserrage des freins sur un bogie de locomotive.

Cause.

Dysfonctionnement du pressostat BTO .

Sous la dalle BTO, meuble UKTOL, fermer le robinet KN9 ou KN10 correspondant (Fig.22) du pressostat aux cylindres de frein du chariot.

Remplissage spontané des cylindres de frein de la section.

Cause.

Fuite de la vanne EPVN. La pression dans les cylindres de frein est comprise entre 1,3 et 1,8 kgf/cm2.

Au BTO, fermez la vanne KrRSh3 et desserrez la fixation de la vanne EPVN. N'oubliez pas qu'en cas de défaillance du freinage électrique, les cylindres de frein du tronçon ne seront pas remplis.

Lors du montage du circuit de freinage électrique, remplissage

cylindres de frein de section.

Cause.

Passage du brassard de la conduite d'alimentation de l'électrovanne de blocage KEB1 sur le bloc BTO (rep 1, Figure 23).

Débranchez le connecteur de la vanne de la vanne KEB1. Une fois collecté
circuits de freinage électriques rappelez-vous la possibilité
remplissage des cylindres de frein à partir des dispositifs de commande
freins (KEB1 ne fonctionnera pas pour une utilisation conjointe
freins électriques et pneumatiques)

Figure 23 - KEB1 (pos.1) et KEB2 (pos.2)

Il n'y a pas de frein auxiliaire lors du freinage avec une grue.
remplir les cylindres de frein de la locomotive.

Cause.

1. Le VCU est activé, le verrouillage des freins est activé -
Le pressostat BVT est défectueux.

fermez la vanne KN4 lorsque vous continuez
le frein auxiliaire est contrôlé par le train
robinet.

2. Dysfonctionnement de la valve de frein auxiliaire.

Tourner la poignée du robinet sur la vitre : fixer la poignée ou
utiliser le freinage cléà 22.

Lors d'un freinage à l'aide de la valve de frein auxiliaire ou
Le robinet du conducteur ne remplit pas les cylindres de frein

un chariot.

Cause.

Dysfonctionnement du pressostat BTO.

Au BTO, fermer les vannes KpPSh1 et KrSh5 du pressostat
le premier chariot ou KrRSh2 et KrRSh6 pour le deuxième pressostat
chariots (Fig. 21).

Il n'y a pas de remplissage lors du freinage avec la grue du conducteur
cylindres de frein de n'importe quelle section

Cause.

Dysfonctionnement du BVR ou blocage d'une des vannes de commutation du BTO.

A l'aide du capteur de rupture de conduite de frein, vérifier l'activation du BVR pour le freinage.

Si après la phase de freinage le voyantTM dans la cabine s'allume et s'éteint , alors une vanne de commutation du BTO est défectueuse. Suivez ensuite le contrôle du fonctionnement des freins de section.

Si le voyant TM s'allume et ne s'éteint pas Le BVR est défectueux.
Éteignez le BVR à l'aide du robinet KrRF, libérez l'air du réservoir de réserve par la vanne de décharge de la partie principale. Surveillance de la rupture de la conduite de frein via un indicateur de section réparable sur le moniteur dans la cabine de commande.

Remarque : lorsque le BEPP est en fonctionnement et que les vannes sont sous tension, la LED s'allume.

Lorsque la clé VCU est tournée en position 1, elle ne s'allume pas

blocage des freins.

Cause.

Circuit ouvert dans l'alimentation électrique ou dysfonctionnement de la vanne B1.

Dans l'armoire UKTOL, vérifier l'alimentation de la centrale BEPP (en positions 1 et 2 de la clé VCU, quatre LED sont allumées) et appuyer sur la vanne B1 (allumer avec force le dispositif de blocage du frein). Assurez-vous que l'alimentation est fournie à la vanne UKTOL conformément à la position de la poignée de la vanne de l'opérateur et à son état. N° 000.

Cause.

Dysfonctionnement du blocage des freins. La vanne B1 est constamment alimentée.

Le dispositif de blocage des freins (UBD) est défectueux ; remplacez-le par l'UDT retiré du BEPP de la cabine qui ne fonctionne pas.

Décharge continue du réservoir tampon et

conduite de frein en 2ème position de la poignée de valve

conducteur.

Cause.

Perte d'alimentation des vannes B4 et B5 sur BEPP

SORTIE : Dans l'armoire UKTOL, vérifier la présence de puissance sur les vannes B4 et
B5 BEPP, si les LED ne sont pas allumées - panne de contact dans
connecteur d'un des boutons freinage d'urgence dans le cockpit
gestion. Passer à la commande automatique des freins
de la vanne de régulation de secours (RCC).

Dépression dans le réservoir tampon au 2ème

Cause.

Panne de courant dans la vanne B4 ou dysfonctionnement de la boîte de vitesses BEPP.

Dans l'armoire UKTOL, vérifier la présence d'alimentation sur la vanne B4,
en l'absence de courant, utiliser une vanne d'un BEPP inopérant
ou passer pour contrôler l'appareillage de commutation.

Lorsque la poignée de la grue du conducteur est en position 1, il n'y a pas de surcharge du réservoir d'équilibre et du frein. autoroutes.

Cause.

Dysfonctionnement de la vanne B3 ou de la vanne d'alimentation.

Utilisez le déclencheur dans la deuxième position de la poignée du robinet du conducteur s'il est temps de déplacer la vanne avec la vanne d'alimentation de la plaque qui ne fonctionne pas.

Surpression dans la conduite de frein au 2ème
position de la poignée de la grue de l'opérateur.

Cause.

La boîte de vitesses BEPP est défectueuse ou la vanne d'alimentation est manquante.

Si, après avoir tourné la poignée du robinet du conducteur en 4ème position, la surestimation s'est arrêtée, la boîte de vitesses est défectueuse, si la surestimation continue, la vanne d'alimentation est manquante. En cas de dysfonctionnement de la boîte de vitesses, utilisez la boîte de vitesses de la plaque qui ne fonctionne pas ; faites de même avec la vanne d'alimentation.

Si la pression dans le réservoir tampon est trop élevée, il n'y a pas de
surestimation dans la conduite de frein.

Cause.

Accédez à l’appareillage de commande.

Il n'y a pas de décharge de la conduite de frein pendant la phase de freinage.

Cause.

Dysfonctionnement du pressostat BEPP.

Accédez à l’appareillage de commande.