La pilote Maria Uvarovskaya parle du travail dans une équipe masculine et de la vie quotidienne d'un pilote. Pilote Maria Uvarovskaya : « Je n'ai pas encore eu à voler avec une femme »

30.09.2019

Sous-programme visant à stimuler les programmes de développement de la construction de logements dans les entités constitutives de la Fédération de Russie, objectif fédéral

Évaluation de la qualité de l’environnement urbain

Obligation d'information de la société de gestion Nouvelles normes en matière de logement et de services communaux

Nouvelles règles d'utilisation des projets standards

Le Village a demandé au pilote de parler de la vie quotidienne au travail, des réactions des passagers à la voix de la femme pilote et de la façon dont le monde évolue.

À propos de la formation

Je ne rêvais pas de devenir pilote étant enfant. Après l'école, je suis entré à l'institut d'architecture, et en même temps j'ai étudié à l'aéroclub. Aujourd'hui, la plupart des aéroclubs sont commerciaux, mais dans ma jeunesse on pouvait étudier gratuitement, cela s'appelait la Société Volontaire d'Assistance à l'Armée, à l'Aviation et à la Marine (DOSAAF). J'ai volé pour la première fois à l'âge de 17 ans dans un petit avion de voltige. Après un certain temps, ce passe-temps s'est transformé en un désir de devenir pilote professionnel.

Heureusement pour mes parents, j’ai réussi à obtenir une solide éducation. À un moment donné, je les ai mis devant le fait accompli : je suis entré à l'Académie Aviation civile. Pour devenir pilote, vous devez voler un certain nombre d'heures et vous devez payer vous-même les cours d'avion. Le travail d'un architecte a permis d'étudier sur un petit Yak-18T à six places. Après avoir volé environ 100 heures dessus, à l'âge de 24 ans, je suis entré à l'Académie de l'aviation civile.

La première fois que je suis venu pour un entretien chez Aeroflot, alors que je ne pouvais voler que dans un avion de sport. Bien sûr, ils m'ont alors regardé avec condescendance, mais ils ont apprécié mon désir sincère de travailler ici. On m'a posé un certain nombre de conditions, notamment un certain nombre d'heures de vol sur le Yak-40. J'ai trouvé un emploi dans une autre compagnie aérienne russe et j'y ai travaillé. Après cela, elle est revenue et cette fois pour de bon. J'ai été embauché comme copilote sur le Tu-154.

La pratique des aéroclubs d'État n'existe plus, et comme la formation coûte très cher (l'obtention d'un certificat de pilote privé coûtera de 350 à 650 000 roubles, selon le type d'avion choisi. - Note de The Village), une couche des gens d'affaires sont apparus parmi les pilotes. Certains d'entre eux ont même obtenu leur diplôme universitaire à un moment donné, mais n'ont pas pu travailler dans leur spécialité : au début des années 90, il y a eu une crise, le nombre de transports a fortement diminué et il n'y avait pas de travail pour les pilotes, le personnel n'a pas été élargi, ils n'embauchaient pas d'enfants après l'université. Puis les anciens ont pris leur retraite et il n’y a pas eu de continuité des générations. Les volumes de trafic ont augmenté, le nombre de compagnies aériennes a augmenté et de graves pénuries sont apparues. Ces gars qui rêvaient de voler, mais qui ont été contraints de se lancer dans les affaires, sont retournés à l'aviation.

Ils ont investi une partie de l'argent qu'ils gagnaient, ont volé avec des instructeurs et sont devenus professionnels. Parmi mes collègues, il y a des gens assez riches qui pourraient continuer à faire des affaires, mais ils veulent voler et sont prêts à renoncer à la vie qu'ils avaient avant. (La profession de pilote est bien payée, par exemple, sur le site Internet d'Aeroflot, dans l'annonce pour le recrutement de PIC, un salaire allant jusqu'à 500 000 roubles est indiqué. - Note du Village.)

Quand à heure d'hiver Je porte un manteau et mon uniforme de vol n'est pas visible, on me prend régulièrement pour une hôtesse de l'air

Aujourd'hui, des programmes ont commencé à apparaître dans lesquels les compagnies aériennes paient pour la formation. Les diplômés collégiaux sont considérés comme du personnel précieux : ils sont jeunes, en bonne santé et bon matériel pour s'entraîner. Ceux qui ont déjà piloté quelque chose sont examinés de plus près. Les entreprises proposent parfois à leurs salariés des prêts de formation : après un certain nombre d'heures de vol, une fois devenu pilote, ils les travaillent simplement. Il y a des ingénieurs navigants et des navigateurs recyclés. Il existe des précédents en matière de recyclage des agents de bord.

À propos des collègues masculins

Mes collègues masculins se comportent avec dignité ; je n'ai constaté aucun cas de méfiance ou de manque de respect de leur part. Il n'y a jamais eu de ridicule sur notre visage, même si derrière notre dos, je pense qu'ils plaisantent sur nous. J'avais une bonne expérience de la voltige, mais mes collègues de l'aviation civile ne savaient pas faire ce que je savais faire : ils n'avaient jamais piloté d'avion de voltige. Apparemment, cela m'a aidé à acquérir de l'autorité au début. Je suis heureux de travailler dans une équipe masculine. Je pense que j'ai un état d'esprit masculin. Je comprends comment me préparer psychologiquement à travailler avec des hommes. Il m’est parfois encore plus difficile de parvenir à un accord avec les femmes qu’avec les hommes. Les femmes ont un monde un peu différent, mais je me suis déjà adaptée au milieu masculin.

En règle générale, mon copilote est un homme. Bien sûr, il y a eu plusieurs cas où j'ai vu que le copilote ou l'agent de bord était mal à l'aise. C'est difficile pour eux parce qu'ils ne comprennent pas du tout ce qui se passe. Auparavant, leurs commandants étaient toujours des hommes, ils savaient quoi dire et comment le dire, mais lorsqu'ils voient une femme commandant, ils commencent à choisir leurs mots et se sentent mal à l'aise car la situation est inhabituelle. Cela n’affecte en rien le travail, il est juste parfois plus difficile de parler d’un sujet abstrait avec le copilote.

Lorsque j’ai été présenté par le commandant, j’étais assis dans le siège du capitaine et mon instructeur était assis dans le siège du copilote. Un technicien entre sur le parking, nous regarde et nous dit : « Pourquoi avez-vous changé de place ? Pourquoi êtes-vous assis sur le siège du commandant ? Je réponds que je suis présenté, que je suis un futur commandant. "Allez!" - dit le technicien. Disparu. Mais d'une manière ou d'une autre, il se sentit mal à l'aise, il revint et précisa : « Eh bien, êtes-vous vraiment pilote ? Et il partit en soupirant.

D'ailleurs, le système de rendez-vous au sol parle d'une voix féminine. Auparavant, il n'y avait que des hommes dans la cabine, et si soudain une femme se tourne vers vous, alors quelque chose ne va pas.

À propos des réactions des autres

Des curiosités liées au fait qu’un pilote d’avion soit une femme surviennent périodiquement. De tels moments surviennent souvent lorsque nous arrivons dans les aéroports russes. A l'étranger, tout le monde est habitué à ça. Chez AirFrance et Alitalia, 20 % des pilotes sont des femmes, et pour le personnel russe au sol, c'est absolument histoire inhabituelle. Lorsqu'en hiver je porte un manteau et que mon uniforme de vol n'est pas visible, on me prend régulièrement pour une hôtesse de l'air.

Nous ne voyons pas les passagers lorsque nous les saluons à la radio, mais les agents de bord disent que beaucoup sont surpris lorsqu'ils entendent ma voix. Certains passagers sont inquiets, mais dans tout mon travail, personne n’a jamais été expulsé d’un vol. Il arrive qu'après l'atterrissage, les passagers veuillent regarder le commandant, faire connaissance, prendre une photo, exprimer leur admiration, mais ils y parviennent rarement : notre cabine est fermée, et pendant que l'équipage dit au revoir aux passagers, nous sommes engagés dans notre procédures qui s'y trouvent.

Quand je dis qui je travaille dans une entreprise inconnue, il y a toujours un sujet de conversation supplémentaire. La personne veut mieux me connaître, pense : « Il doit y avoir quelque chose d'inhabituel chez toi, puisque tu as choisi un tel travail. Parfois, j'ai envie de dire directement : « Je une personne ordinaire, une fille ordinaire qui fait ce qu’elle aime.

À propos d'autres femmes dans l'aviation

J'ai rejoint Aeroflot en 2007 et je suis devenue la troisième femme pilote de l'entreprise. Nous avons actuellement 13 filles qui travaillent pour nous et un ou deux pilotes nous rejoignent chaque année. Auparavant, il me semblait que les femmes concouraient dans ce domaine, mais lorsque j'ai rencontré la première femme commandant d'Aeroflot, Olga Ivanovna Gracheva, mes idées sombres se sont dissipées. Elle travaillait sur un Boeing 767, un avion long-courrier, et était toujours prête à aider tout le monde pour quoi que ce soit.

En général, le nombre de femmes pilotes en Russie augmente, mais le stéréotype de notre pensée est à la traîne Le progrès technique. Nous sommes à la jonction de l’Europe et de l’Asie, et de nombreux processus sont ralentis : le rôle des femmes n’est pas entièrement défini. Et nos femmes sont différentes.

Toutes mes collègues féminines sont complètement différentes, différentes les unes des autres, chacune se comporte différemment dans le box, chacune a sa propre approche du travail.

Auparavant, de nombreux agents de bord m'ont approché pour me demander où apprendre et quoi faire pour prendre ma place dans le cockpit. Ce n'étaient pas toujours des gens qui voulaient voler : certains veulent un salaire plus élevé, d'autres pensent que nous sommes assis et ne faisons rien de spécial. Généralement, des gens au hasard sont éliminés au stade de la formation.

Les hommes reçoivent un uniforme en fonction de leur taille, la seule chose est qu'ils peuvent être un peu ajustés. C'est compliqué avec les femmes.

Dans notre entreprise, les personnes sont évaluées en fonction de leur professionnalisme et non de leur sexe. Nos instructeurs ont réussi à se débarrasser des stéréotypes, pas seulement concernant les femmes. Par exemple, nous avons aujourd'hui beaucoup de jeunes commandants, même s'il semble que dans notre domaine, la préférence devrait être donnée aux plus âgés et aux plus expérimentés. Cependant, malgré leur jeune âge, les pilotes sont bien formés professionnellement, ils ont une excellente mémoire et de bonnes connaissances.

Les hommes reçoivent un uniforme en fonction de leur taille, la seule chose est qu'ils peuvent être un peu ajustés. C'est compliqué avec les femmes. Quand je suis devenu le troisième pilote, ils m'ont confectionné un uniforme parce que j'ai un très petite taille. Mais la femme qui est venue travailler après moi a été envoyée à l'entrepôt pour choisir quelque chose parmi Vêtements pour hommes. Ensuite, la maison de mode Victoria Andreyanova a travaillé avec nous, cousant des uniformes aux mesures individuelles. En même temps, il n'y avait aucune différence entre les uniformes masculins et féminins ; nous avons nous-mêmes demandé que la veste soit un peu cousue selon la silhouette, d'ajouter une ceinture au manteau, et les créateurs de mode nous ont rencontrés à mi-chemin.

Maintenant, il y a plus de femmes et elles ont commencé à nous traiter avec plus d'attention. Ils tentent de lancer la couture d'uniformes féminins. En cours de développement nouvelle forme, et pas plus tard que la semaine dernière, toutes les femmes ont été appelées et leur ont demandé comment cela nous conviendrait de travailler. Il est probable que notre uniforme différera à certains égards de celui des hommes, notamment au niveau de la coiffure.

À propos du travail du commandant et du mode opératoire

En général, le travail du commandant et du copilote est le même : le premier, l'un communique, et l'autre pilote ou contrôle à ce moment le fonctionnement du pilote automatique. Ensuite, nous changeons. Cependant, c'est le commandant qui prend la décision finale sur les questions importantes.

Lors de mon premier vol en tant que commandant de bord, il y avait une légère nervosité avant de mettre les moteurs au régime maximum sur la piste. À ce moment-là, j’ai réalisé que je prendrais désormais toutes les décisions par moi-même. Après cela, tout s’est déroulé normalement ; il n’y avait tout simplement plus le temps de s’inquiéter. Bien sûr, il y a une responsabilité, et ça presse, mais ça ne m'a jamais fait peur.

Je pilote un Airbus A320, qui est un avion moyen-courrier non conçu pour les vols transcontinentaux. Notre géographie s'étend de l'Europe et de la Russie jusqu'à Irkoutsk. Des avions long-courriers desservent Vladivostok. Si je pars le matin, je vole pendant deux heures, par exemple jusqu'à Prague. Il y a une heure de stationnement aller-retour. Si nous décollons à huit heures du soir, nous passons plusieurs heures à l’aéroport et revenons le matin. Nous ne pouvons rien voir à moins de disposer d’un long parking avec accès à la ville. Les différences en matière de vol sont minimes : notre pays est vaste, donc les distances sont plus longues et l'espace aérien n'est pas aussi encombré que l'espace aérien européen. Le trafic radio est intense dans l’espace européen.

Dans le cockpit, le PIC et le copilote communiquent en anglais ; nous parlons russe uniquement sur des sujets abstraits. À l'époque où nous nous recyclions de la technologie soviétique, il y avait une condition : apprendre l'anglais. Le niveau devrait être décent - c'est langage technique: toute la documentation sur langue anglaise et c'est tout Les documents techniques, l'Airbus lui-même est également étranger.

Nous n'avons aucune restriction sur le nombre de vols par mois. Il existe une norme de vol et une norme de temps de travail. La norme de vol est de 80 heures par mois, la norme de vol prolongé est de 90 heures. Ainsi, 800 et 900 heures par an. De nombreux pilotes acceptent un horaire de travail prolongé car cela augmente leur salaire. Nos vacances sont plus longues que la plupart. Nous sommes en vacances environ 70 jours par an.

Changer d'avion tous les cinq ans, c'est bonnes pratiques. Au bout de cinq ans, le pilote commence à s'ennuyer ; il a roulé dans toutes les conditions et a acquis une énorme expérience. Après cela, certains deviennent instructeurs, d'autres prennent postes de direction, quelqu'un change de type d'avion. Tout le monde a besoin de mouvement et croissance professionnelle. J’ai la possibilité de me reconvertir pour un avion long-courrier, mais je n’en ai pas vraiment envie. J'aime voler le matin et atterrir le soir. Mes vols, bien sûr, ont aussi leurs inconvénients : beaucoup se font de nuit. Ils vous font perdre du temps car vous passez toute la journée après le vol à dormir suffisamment. Il me reste très peu de temps pour la famille et la communication avec ma fille de six ans.

À propos des dangers, des superstitions et des catastrophes

J'ai eu de la chance, je n'ai jamais eu de dysfonctionnement d'avion en vol. Il y a eu des pannes au sol et à la suite de retards de vol. Parfois, le temps se gâtait dans les airs et nous devions nous rendre sur une autre piste. Ce situations atypiques, ils nécessitent de l'attention, mais ils sont réguliers. Une combinaison de facteurs tels que les rafales de vent traversier, le givrage sur la piste et la longueur de la piste complique la situation. Lorsque vous atterrissez sur une courte piste enneigée, vous comprenez que vous devez atterrir exactement au panneau, au point d'atterrissage - par temps clair à une distance de quatre kilomètres piste vous pouvez vous permettre de survoler ce point. Toutes ces situations sont pratiquées sur des simulateurs qui simulent entièrement toutes les options. Une fois par an, nous confirmons nos qualifications à l'aide de ces simulateurs. Si vous échouez à cet examen, vous ne serez pas autorisé à travailler.

Après chaque accident d'avion dans le monde, dans chaque entreprise russe il y a une réaction. Des documents d'information sont toujours publiés sur la base de l'analyse de la catastrophe et nous en prenons connaissance. Détenu travail spécial — éducation supplémentaire ou des cours. Si une situation s’est déjà produite auparavant, nous devons être prêts à l’empêcher lorsqu’elle se reproduira. Nous essayons de tirer le meilleur parti des erreurs. Même les incidents mineurs sont étudiés.

Nous volons tous les jours et ne croyons plus aux superstitions, par exemple de ne pas prendre de photos avant le vol, etc. Les gens au travail deviennent plus pratiques et peut-être un peu plus cyniques. Les passagers prennent l'avion une fois par mois et pensent que c'est un risque. Quand vous volez tous les jours, vous n’avez peur de rien. C'est juste un travail.

Pourquoi, exactement, Ouvarovskaya est-elle nommée « la première femme commandant d’avion de Russie » ? À mon humble avis, ce n'est pas vrai :
Notre contemporaine Nina Vasilievna Lityushkina.
Nina Vasilievna est pilote de ligne, aucune femme au monde n'a volé autant d'heures aux commandes avion à réaction.
Article du journal « Arguments et faits » :

Dame de l'air.

Les hommes adorent se moquer des conductrices. Mais il est peu probable que quiconque puisse lancer une pique à ce timonier. Nina Lityushkina ne contrôle pas une voiture, mais un avion ! Elle est pilote de première classe, elle a été pendant de nombreuses années commandant de l'Il-18 et elle est maintenant pilote de l'avion Tu-154. Temps de vol total- environ 24 mille heures ! Il s'agit d'un indicateur unique, même pour les pilotes masculins. Lityushkina est la seule femme pilote en Russie et ex-URSS qui a tant d'heures de vol sans accident.

Elle a étudié et perfectionné ses compétences de vol dans le ciel de sa Mordovie natale. Sur son «Annushka», Nina Vasilievna a transporté des passagers et des marchandises aux quatre coins de la région de la Volga. Elle délivrait des médecins dans des zones difficiles d'accès et transportait des patients. Depuis 1971, elle est dans le ciel Territoire de Krasnoïarsk, puis elle a complètement élargi ses horizons et a commencé à voler vers diverses régions de notre pays et des pays voisins.

Nina Vasilievna maîtrise parfaitement les techniques de pilotage des An-2, Il-14, Il-18, Tu-154. A accès aux vols de contrôle et d'essai, peut transporter des VIP, vole avec un équipage réduit - sans navigateur, maîtrise les vols par satellite systèmes de navigation. À propos, en août 2007, le pilote a reçu la médaille Nesterov. C'est l'insigne le plus honorable de l'aviation russe. Dans la compagnie aérienne où travaille Nina Vasilyevna, une telle récompense est toujours en un seul exemplaire.

Article dans le journal "Krasnoyarsk Worker":

Attendez! A la barre, des pilotes portent des boucles d'oreilles !..

Elle leva les yeux de ses instruments, se tourna vers le gouverneur Swan et sourit. Alexandre Ivanovitch a vu une charmante femme en uniforme de vol et a vite appris que Nina Vasilievna Lityushkina avait récemment été félicitée par des amis et des collègues pour son 35e anniversaire de vol et 20 000 heures de vol sans accident. C'est une sorte de record du monde chez les femmes. Le général s'inclina vaillamment et quitta le cockpit. Quelques minutes plus tard, il revint, apporta une élégante boîte de chocolats et la présenta à Nina Vasilievna...

Son collègue Albert Nikolaïevitch Joukov, commandant du même type d'avion, a parlé d'elle brièvement mais clairement :

J'ai visé le ciel, j'ai rêvé, j'ai voulu, j'y suis arrivé - grâce à DOSAAF !

Et il a raison : il n’y avait pas d’autre voie d’accès à ce métier pour les filles que par le biais des aéroclubs sportifs. Tout le monde n’a pas pu résister aux tests épuisants et à la sélection impitoyable. On a toujours pensé que la voltige aérienne était une affaire d’hommes…

Nina est née en novembre 1942 dans le village mordovien de Chukoly, dans la région d'Ardat. Bientôt, le père est allé au front, il est devenu difficile pour la mère de s'occuper de quatre enfants et Nina a commencé à vivre avec sa grand-mère. Tatiana Pavlovna l'a donné à la fille Éducation orthodoxe.

Peu de temps après la guerre, Nina a regardé le film "Night Witches" - sur le régiment d'aviation féminin de Taman et ses batailles contre les nazis. Et ces « sorcières » l’ont entraînée dans le ciel !..

Ayant fini lycée, a travaillé à Saransk dans une usine de fabrication d'instruments et est allé à Kuibyshev. Ici, à l'aéroclub, elle réussit à suivre une formation initiale d'instructeur de planeur, en la combinant avec le travail de réceptionniste de port fluvial. Et le bulletin scolaire a presque tous d'excellentes notes, seul « Charte » a réussi « bien » armée soviétique» et « Fondements de l'éducation militaire ». Hélas ! La psychologie des femmes est difficile à vaincre...

Parallèlement, elle maîtrise le vol sur les planeurs Kai-12 depuis le treuil Hercules-3 et sur le L-12 Blahnik, suivi de l'avion... La jeune fille désespérée a effectué 172 vols, volant pendant près de 36 heures, soit plus de dix d'entre eux s'envolent, c'est-à-dire les plus virtuoses.

La route vers le paradis a continué... Deux ans plus tard, Lityushkina a été envoyée à l'école technique de vol Central United de l'URSS DOSAAF, où elle a obtenu en 1964 un diplôme d'instructeur de pilote de planeur.

Nina a étudié à l'école sur un avion Yak-12, a volé 476 fois et a passé plus de 130 heures dans les airs !.. La jeune fille a reçu la première catégorie en vol à voile. Lityushkina a exprimé le désir de travailler à Saransk Aviation Enterprise, où elle s'est également recyclée pour piloter l'avion An-2. Après avoir volé plus de deux mille heures sur le Yak et l'Annushka, elle fut approuvée comme commandant de l'avion An-2. Et puis à l'école de voltige aérienne de Kirovograd, elle a maîtrisé les Il-14 et An-24.

Ils écrivent et parlent beaucoup de la Sibérie au cours de ces années, mais la jeunesse ne tolère pas la monotonie, et Nina Lityushkina accepte de travailler comme copilote de l'Il-14 et

Il-18 à l'entreprise aéronautique de Krasnoïarsk. Trois ans plus tard, il se recycle à Oulianovsk pour conduire le navire Il-18 et reçoit une affectation au 214e détachement de vol de Krasnoïarsk. Son dossier personnel est rempli de lignes vivifiantes : « Pour des raisons de santé, elle est apte au travail aérien sans restrictions, elle vole en toute confiance et est résiliente dans les vols. »

Elle est si peu sur terre qu'elle a à peine le temps d'écrire des lettres à sa famille et de voir sa chère amie Galina, infirmière à la clinique. Elles sont comme des sœurs. "Il n'y a pas d'achat et de vente dans l'amitié, il n'y a que l'honnêteté et la confiance", dit Nina. "J'ai peur des gens sans scrupules", ajoute-t-elle. mauvais gens Je vois, je l’évite. » Elle estime que « l’aviation est le domaine des gens honnêtes ».

C'est pourquoi, apparemment, Nina Vasilievna n'a jamais douté de son choix. Et sur l'uniforme de vol de Lityushkina, un deuxième insigne a été ajouté : « Pour 7 000 heures de vol sans accident ». Et encore une fois, Nina prend de la vitesse : à Oulianovsk, elle se recycle au cours de commandant de navire des avions du système Tu. On y va encore une fois acrobaties aériennes sa vie - la commission de certification en 1983 l'a approuvée pour le poste de deuxième pilote du Tu-154.

Nina Vasilievna sourit : « Parmi les femmes en Russie, je suis la seule à voler sur le Touchka...

Dans sa description, il y a une entrée : « Compliqué, parfois un dur travail agit sur un pied d'égalité avec les hommes, sans exiger de rabais... » Conclusion supplémentaire : « Digne d'être candidat au poste de commandant de navire... »

Ce n’est un secret pour personne que les services des ressources humaines des compagnies aériennes détiennent une police d’assurance pour les pilotes en cas de décès. Nina Vasilievna lègue une modeste somme à sa sœur Lida. Nous parlons bien sûr du risque lié au vol. Elle dit d'une manière ou d'une autre confidentiellement : « Le Tout-Puissant nous protège ! Il ajoute : « Je volerai tant que je vivrai ! »

Et c'est naturel. Vers le ciel - la prière de Nina, mais la Terre Mère a un jour fait des ravages - elle a aidé à tester le bonheur de la femme avec Sergei, pour partager avec lui l'amour du ciel. Désormais, elle accueille avec délice non seulement le décollage, mais aussi l'atterrissage. Ils l'attendent sur terre, ici elle et son mari cultivent un jardin dans lequel chaque fleur, chaque brin d'herbe caresse le cœur avec joie. Nina vénère les fleurs et regrette qu'elles ne fassent pas partie des beautés indescriptibles du ciel...

Mais il lui a été donné, comme elle le prétend, « de voir toute la Russie vue du ciel !.. »

Autrement dit, en URSS, elle était déjà PIC et, avec ce grade, elle a été transférée à nouvelle Russie. Et alors...

— Pourquoi le métier de pilote est-il considéré comme celui d'un homme ?

— Apparemment parce qu'au début, voler à bord d'avions était une tâche dangereuse et difficile, et que les premiers aéronautes étaient de véritables testeurs. Pendant la Seconde Guerre mondiale, les hommes n’étaient pas les seuls à prendre l’air. Les régiments et unités de femmes ont laissé une marque historique marquante. Quant au travail dans l'aviation civile depuis l'après-guerre jusqu'à nos jours, je pense que l'une des raisons était la création d'avions de ligne dotés d'un système de contrôle qui impliquait un effort physique. Mais il y a toujours eu des exceptions pour les femmes qui ont piloté à la fois l'An-2 dans le nord et les complexes Tu-134, An-24, Yak-40. Le stéréotype d’un « environnement masculin » a perduré assez longtemps et est encore perceptible aujourd’hui.

— Quand avez-vous décidé de voler ?

— Désir conscient Devenir pilote s'est fait après un premier vol avec un instructeur dans un petit avion de sport. Mon premier professeur d'aéroclub, Sergei Nikolaevich Dadykin, a réussi à créer un environnement d'apprentissage incroyablement confortable et favorable pour nous, alors encore écoliers. Sur ce vol, j'ai ressenti ce qu'était le pilotage, et après cela aucune force : ni les stéréotypes selon lesquels ce n'était pas un métier de fille, ni la surprise des autres, ni les difficultés financières n'ont pu m'arrêter. Dès l’âge de dix-sept ans, j’ai su ce que je voulais faire. L'aéroclub lui-même, où j'ai grandi, était un endroit très attrayant et romantique. Il est dommage que cette structure aéronautique en option budgétaire est désormais quasiment supprimée.

des archives personnelles du héros

— Où avez-vous étudié votre métier ?

— J'ai étudié à l'Académie de l'aviation civile de Saint-Pétersbourg. J'étais la seule fille dans mon cursus, mais chaque aviation établissement d'enseignement garde ses légendes sur les femmes pilotes. Et les enseignants s'en souviennent toujours avec plaisir. Je me suis senti traité avec respect et j'ai été accepté comme un égal.

— Quel est le pourcentage de femmes pilotes en Russie aujourd’hui ? Est-ce différent des indicateurs similaires dans le monde ?

— Je n'ai pas de statistiques exactes. Je peux supposer qu'il y a aujourd'hui environ 50 femmes qui travaillent dans la structure de l'aviation civile russe. C'est un chiffre très modeste. Alors que dans les grandes compagnies aériennes européennes et américaines, la proportion de femmes est d'environ 20 à 30 % nombre total pilotes.

— Avez-vous rencontré la méfiance de la part des pilotes, stewards et techniciens masculins ?

— Tout dépend de ce que vous ressentez. Je ne peux pas imaginer que mon équipe ne me fasse pas confiance et doute de moi. Il en va de même pour le personnel au sol. Les secondes de doute aux yeux de mes collègues sont remplacées par notre coopération constructive lorsqu'ils se rendent compte que je suis compétent, préparé et à la bonne place.

— Les femmes pilotes ont-elles la même charge de travail que les hommes pilotes ?

— Le travail d'un pilote de ligne est un défi non seulement en raison des phases critiques du vol telles que le décollage et l'atterrissage, mais également en raison de son emploi du temps intense et fréquemment changeant. Le changement entre les activités diurnes et nocturnes est nocif et mal toléré aussi bien par les hommes que par les femmes. Personnellement, mon emploi du temps n’est pas différent de celui d’un « homme ».

Maria Ouvarovskaïa

Service de presse d'Aeroflot

— Comment vos proches ont-ils réagi à votre décision de devenir pilote ?

— Heureusement pour moi, ils n'ont ni interdit ni entravé la réalisation de mon rêve, et au stade de la formation, ils m'ont aidé moralement et financièrement. Mon succès est leur mérite direct.

— Parlez-nous de votre formulaire. Existe-t-il des normes sur ce qu'une femme pilote doit porter ? Et comment est cousu l'uniforme pour vous ?

— Forme, comme en général apparence, fait partie de notre travail et de notre confiance en nous. Il est important d'avoir l'air discret pour pouvoir travailler confortablement et, bien sûr, être belle, nous sommes des femmes. Selon les normes internationales, l'ensemble se compose d'un pantalon et d'une veste, une cravate est requise et une coiffe en forme de casquette est toujours avec vous. Aéroflot commande un uniforme personnel pour toutes les femmes pilotes, nous pouvons discuter et faire des ajustements avec les capitaines.

— Y a-t-il eu des cas personnels sur vos vols ou sur les vols d'autres femmes pilotes où des passagers ont réagi d'une manière particulière au message selon lequel ils devraient voler avec une femme aux commandes ?

— Certains passagers tentent de remercier et d'exprimer leurs impressions sur le vol. Quelqu'un a demandé à être photographié, et il y a eu un cas où une passagère a demandé à laisser un autographe sur son passeport. Personnellement, j'ai été touché lorsqu'une femme, descendant de l'avion après l'arrivée du vol, m'a demandé d'écrire sur papier des mots de soutien et d'encouragement pour sa fille et de signer mon nom et ma position. Je ne connais pas de mission plus agréable si mes paroles et moi aidions une personne à croire en elle-même et à surmonter les obstacles.

Publié par ️girl-pilot(c) (@mariaalexseevna) 16 février 2017 à 11h31 PST

Publié par ️girl-pilot(c) (@mariaalexseevna) le 31 janvier 2017 à 14h18 PST

Maria Fedorova a déclaré que la jeune pilote, en règle générale, ne suscite pas d'inquiétude parmi les passagers de l'avion. Elle se souvient que le commandant de bord (PIC) lui avait demandé à plusieurs reprises de lui dire bonjour.

"Les agents de bord ont rapporté plus tard que les passagers dans la cabine étaient surpris, ravis et ont commencé à discuter du fait qu'il y avait une fille dans le siège du pilote, mais personne n'était indigné ou effrayé", a expliqué Maria Fedorova.

Publié par ️pilot girl (c) (@mariaalexseevna) 5 janvier 2017 à 1:22 PST

Dans le même temps, la jeune fille a noté qu'elle n'avait plus peur des difficultés pendant le vol.

"Je me souviens qu'en août, il y avait beaucoup d'orages et j'ai dû beaucoup sortir des sentiers battus, comprendre où se déplaçait l'orage et comment contourner au mieux", cite Sergei Anashkevich Maria Fedorova sur son blog.

Néanmoins, elle et l’équipage font face à toutes les situations d’urgence sans aucun problème.

Afin de devenir pilote, elle est diplômée de l'Université de l'aviation civile de Saint-Pétersbourg, après quoi elle a effectué un stage de plusieurs mois chez Aeroflot, volant exclusivement dans un simulateur de vol. Elle s'est ensuite formée pendant trois mois supplémentaires en tant que copilote sous la supervision d'un instructeur. Selon la jeune fille, lors du premier vol, tout était pour elle comme un brouillard.

La tension est monstrueuse, vous arrivez, immédiatement après l'atterrissage les pilotes effectuent beaucoup de procédures, il faut avoir le temps de « passer » ce vol et préparer immédiatement le vol retour. Pendant que vous remplissez les documents, les bagages sont déjà chargés dans l'avion et les agents de bord commencent à embarquer les passagers.

Cependant, lors de son stage, elle s'est tellement habituée à voler que son premier vol en solo en tant que copilote n'a suscité en elle aucune émotion.

A cette époque, j'avais déjà volé 225 heures sur le « deuxième » siège, donc ce vol était presque le même, sauf que cette fois le pilote instructeur n'était pas derrière moi.

Au cours de sa courte expérience de pilote, Maria Fedorova a déjà développé ses itinéraires préférés et ses moins préférés. Selon une employée d'Aeroflot, elle aime beaucoup voler vers Minsk, car ce vol a une durée de vol idéale. La pilote a également admis son amour pour la piste de Tioumen - selon Fedorova, elle est de haute qualité, large et c'est un plaisir d'y poser un avion. Dans le même temps, ses itinéraires les moins préférés sont les vols vers Stavropol et Saratov.

A 23 ans, la jeune fille est déjà mariée. Son mari travaille également comme pilote. Au total, 20 femmes pilotes volent chez Aeroflot. D’ailleurs, cinq d’entre eux sont déjà devenus commandants d’avions. Olga Gracheva, pilote d'Aeroflot, est devenue la première femme commandant d'avion en Russie en 2009. Les pilotes ne sont apparus chez Transaero qu'en 2012. Ainsi, la pilote Maria Uvarovskaya a reçu ce titre en janvier 2014. Et avant Maria Fedorova, la seule femme pilote du Sukhoi Superjet 100 était Daria Sinichkina, qui a également appris à voler à l'âge de 23 ans.

Mais il y a des femmes pilotes à l'étranger - Occurrence fréquente. Il n’y a pas si longtemps, Internet a fait exploser le Instagram de la pilote suédoise Miriya Peterson. La Suédoise est arrivée dans l'aviation commerciale à l'âge de 25 ans et a commencé à photographier progressivement le quotidien d'un pilote et sa vie privée, dans laquelle la belle consacre beaucoup de temps au yoga. Vie idéale - voyages et exercices préférés. Aujourd'hui, Maria a 32 ans et est une pilote glamour qui travaille pour la compagnie aérienne à bas prix Ryanair.

Publié par Maria Pettersson
Publication de Maria Pettersson 21/02/2017

Maria Uvarovskaya est pilote d'Aeroflot et est devenue tout récemment une star d'Internet ; littéralement toutes les publications ont prêté attention à la belle femme pilote. Nous ne faisions pas exception - une interview avec personne intéressante sur le site du site.

Maria Uvarovskaya - Pilote Aeroflot, interview

Il y a trois douzaines de femmes pilotes de l'aviation civile en Russie. Olga Gracheva, pilote d'Aeroflot, est devenue la première femme pilote en Russie en 2009.

Actuellement, Aeroflot compte 13 pilotes, dont trois commandants d'avion. Maria Uvarovskaya a obtenu ce poste en janvier 2014.

«Positive» a demandé au pilote de parler du travail quotidien, de la réaction des passagers à la voix féminine du pilote et de la façon dont le monde évolue.

- Maria, nous n'avons pas tous appris grand-chose... Comment ça va ?

— Je ne rêvais pas de devenir pilote étant enfant. Après l'école, je suis entré à l'institut d'architecture, et en même temps j'ai étudié à l'aéroclub. J'ai volé pour la première fois à l'âge de 17 ans dans un petit avion. Après un certain temps, mon passe-temps s'est transformé en un désir de devenir pilote professionnel et je suis entré à l'Académie de l'aviation civile.

Lorsqu'en hiver je porte un manteau et que mon uniforme de vol n'est pas visible, on me prend régulièrement pour une hôtesse de l'air.

— Comment vos collègues masculins vous traitent-ils ?

— Ils se comportent avec dignité ; je n'ai constaté aucun cas de méfiance ou de manque de respect de leur part. Il n'y a jamais eu de ridicule dans nos yeux, même si dans notre dos, je pense qu'ils plaisantent sur nous. J'avais une bonne expérience de la voltige, mais mes collègues de l'aviation civile ne savaient pas faire ce que je savais faire : ils n'avaient jamais piloté d'avion de voltige. Apparemment, cela m'a aidé à acquérir de l'autorité au début. Je suis heureux de travailler dans une équipe masculine. Je pense que j'ai un état d'esprit masculin.

Je comprends comment me préparer psychologiquement à travailler avec des hommes. Il m’est parfois encore plus difficile de parvenir à un accord avec les femmes qu’avec les hommes. Les femmes ont un monde un peu différent, mais je me suis déjà adaptée au milieu masculin.

En règle générale, mon copilote est un homme. Bien sûr, il y a eu plusieurs cas où j'ai vu que le copilote ou l'agent de bord était mal à l'aise.

Auparavant, leurs commandants étaient des hommes, ils savaient quoi dire et comment le dire, mais lorsqu'ils voient une femme commandant, ils commencent à choisir leurs mots et se sentent mal à l'aise car la situation est inhabituelle. Cela n’affecte en rien le travail, il est juste parfois plus difficile de parler d’un sujet abstrait avec le copilote.

Je réponds que je suis présenté, que je suis un futur commandant. "Allez!" - dit le technicien. Disparu. Mais d'une manière ou d'une autre, il se sentit mal à l'aise, il revint et précisa : « Eh bien, êtes-vous vraiment pilote ? Et il partit en soupirant.

D'ailleurs, le système de rendez-vous au sol parle d'une voix féminine. Auparavant, il n'y avait que des hommes dans la cabine, et si soudain une femme en sort, cela signifie que quelque chose ne va pas.

— Comment les passagers et le personnel de service réagissent-ils à votre égard ?

— Des curiosités liées au fait que le pilote de l'avion est une femme surviennent périodiquement. De tels moments surviennent souvent lorsque nous arrivons dans les aéroports russes. A l'étranger, tout le monde est habitué à ça. Chez AirFrance et Alitalia, 20 % des pilotes sont des femmes, et pour le personnel russe au sol, c'est une histoire tout à fait inhabituelle.

Nous ne voyons pas les passagers lorsque nous les saluons à la radio, mais les agents de bord disent que beaucoup sont surpris lorsqu'ils entendent ma voix. Certains passagers sont inquiets, mais dans tout mon travail, personne n’a jamais été expulsé d’un vol. Il arrive qu'après l'atterrissage, les passagers veuillent regarder le commandant, faire connaissance, prendre une photo, exprimer leur admiration, mais ils y parviennent rarement : notre cabine est fermée, et pendant que l'équipage dit au revoir aux passagers, nous nous occupons des tâches techniques. routine là-dedans.

Quand je dis qui je travaille dans une entreprise inconnue, il y a toujours un sujet de conversation supplémentaire. Les gens pensent qu’il y a quelque chose d’inhabituel chez moi parce que j’ai choisi ce métier. Parfois, j’ai envie de dire directement : « Je suis une personne ordinaire, une fille ordinaire qui fait ce qu’elle veut. »

— Votre uniforme est-il de chez Armani ?

— Les hommes reçoivent un uniforme selon leur taille, la seule chose est qu'ils peuvent le recoudre un peu. C'est plus compliqué avec les femmes. Quand je suis devenu pilote professionnel, ils m’ont confectionné un uniforme parce que j’étais très petit. Mais la femme qui est venue travailler après moi a été envoyée à l'entrepôt pour choisir des vêtements pour hommes.

Ensuite, la maison de mode Victoria Andreyanova a travaillé avec nous, cousant des uniformes aux mesures individuelles. Dans le même temps, il n'y avait pas de différences particulières entre les uniformes masculins et féminins : nous avons nous-mêmes demandé de coudre une veste adaptée à la silhouette, d'ajouter une ceinture au manteau, et les créateurs de mode nous ont rencontrés à mi-chemin.

Il y a désormais plus de femmes dans l'aviation et nous sommes traitées avec plus d'attention. Ils tentent de lancer la couture d'uniformes féminins. Un nouvel uniforme est en cours d'élaboration et la semaine dernière, toutes les femmes ont été appelées pour leur demander comment cela nous conviendrait de travailler. Il est probable que notre uniforme différera à certains égards de celui des hommes, notamment au niveau de la coiffure.

- Eh bien, dis-moi ce que ça fait de tenir la barre ?!

— En général, le travail du commandant de bord et du copilote est le même : le premier, l'un communique, et l'autre pilote ou contrôle à ce moment le fonctionnement du pilote automatique. Ensuite, nous changeons. Cependant, c'est le commandant qui prend la décision finale sur les questions importantes.

Après cela, tout s’est déroulé normalement ; il n’y avait tout simplement plus le temps de s’inquiéter. Bien sûr, il y a une responsabilité, et ça mobilise, mais ça ne m'a jamais fait peur.

Je pilote un Airbus A320, qui est un avion moyen-courrier non conçu pour les vols transcontinentaux. Notre géographie s'étend de l'Europe et de la Russie jusqu'à Irkoutsk.

Des avions long-courriers volent déjà vers Vladivostok. Si je pars le matin, je vole pendant deux heures, par exemple jusqu'à Prague. Il y a une heure de stationnement aller-retour. Si nous décollons à huit heures du soir, nous passons plusieurs heures à l’aéroport et revenons le matin. Nous ne pouvons rien voir à moins de disposer d’un long parking avec accès à la ville.

Il est plus facile de survoler la Russie : notre pays est vaste, donc les distances sont plus longues et l'espace aérien n'est pas aussi encombré que l'espace aérien européen. Le trafic radio est intense dans l’espace européen.

Dans le cockpit, le PIC et le copilote communiquent en anglais ; nous parlons russe uniquement sur des sujets abstraits. À l'époque où nous nous recyclions de la technologie soviétique, il y avait une condition : apprendre l'anglais. Le niveau doit être correct - c'est un langage technique : toute la documentation est en anglais et tous les documents techniques, l'Airbus lui-même est également étranger.

En fonction du nombre de vols par mois, il existe une norme de vol et une norme de temps de travail. La norme de vol est de 80 heures par mois, la norme de vol prolongé est de 90 heures. Ainsi, 800 et 900 heures par an. De nombreux pilotes acceptent un horaire de travail prolongé car cela augmente leur salaire.

J’ai la possibilité de me reconvertir pour un avion long-courrier, mais je n’en ai pas vraiment envie.

J'aime voler le matin et atterrir le soir. Mes vols, bien sûr, ont aussi leurs inconvénients : beaucoup se font de nuit. Ils vous font perdre du temps car vous passez toute la journée après le vol à dormir suffisamment. Il me reste très peu de temps pour la famille et la communication avec ma fille de six ans.

— Un pilote peut-il se permettre d'être superstitieux ?

— J'ai eu de la chance, je n'ai jamais eu de panne d'équipement en vol. Il y a eu des pannes au sol et à la suite de retards de vol. Parfois, le temps se gâtait dans les airs et nous devions nous rendre sur une autre piste. Ce sont des situations atypiques, elles demandent de l’attention, mais elles sont normales. Une combinaison de facteurs tels que les rafales de vent traversier, le givrage sur la piste et la longueur de la piste complique la situation.

Lorsque vous atterrissez sur une courte piste enneigée, vous comprenez que vous devez atterrir exactement aux panneaux, au point d'atterrissage - par temps clair avec une piste d'atterrissage de quatre kilomètres, vous pouvez vous permettre de survoler ce point. Toutes ces situations sont pratiquées sur des simulateurs qui simulent entièrement toutes les options. Une fois par an, nous confirmons nos qualifications à l'aide de ces simulateurs. Si vous échouez à cet examen, vous ne serez pas autorisé à travailler.

Après chaque accident d’avion dans le monde, chaque entreprise russe réagit. Des documents d'information sont toujours publiés sur la base de l'analyse de la catastrophe et nous en prenons connaissance. Un travail spécial est effectué - formation ou cours supplémentaires. Si une situation s’est déjà produite auparavant, nous devons être prêts à l’empêcher lorsqu’elle se reproduira. Nous essayons de tirer le meilleur parti des erreurs. Même les incidents mineurs sont étudiés.

Source - Internet

La pilote Maria Uvarovskaya parle du travail dans une équipe masculine et de la vie quotidienne d'un pilote. Pilote Maria Uvarovskaya : « Je n'ai pas encore eu à voler avec une femme »

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