Mécanismes avec mouvement fluide de la flèche. Comment fonctionne la suspension multibras ? L'influence des vibrations et des vibrations sur l'homme

27.10.2019

L'influence des vibrations et des vibrations sur l'homme

Lorsqu'une voiture bouge, sa carrosserie subit des vibrations et des vibrations que le corps humain tolère de différentes manières. Les oscillations à basse fréquence (jusqu'à 900...1 100 kol/min) sont perçues par une personne comme des cycles distincts de changements de charge ou de position. Les vibrations de fréquences plus élevées sont perçues ensemble et sont appelées vibrations. La fréquence de vibration de la carrosserie sur les ressorts varie de 80 à 150 kol/min, la fréquence de vibration des essieux entre les ressorts et le sol (pneus) est de 360 à 900 kol/min. Les vibrations du moteur, de la transmission et de la carrosserie se produisent à une fréquence de 1 000 à 4 200 kol/min.

Le corps humain perçoit les vibrations soit à travers leurs manifestations sonores, soit directement sous forme d'effets de force. Dans une automobile, le passager est isolé de la force directe des vibrations grâce aux airbags. Seuls les pieds au sol peuvent percevoir ces vibrations dont les effets de force sont presque totalement éliminés par l'utilisation de tapis élastiques au sol. Les vibrations corporelles ont le plus grand impact sur le corps humain. Le processus oscillatoire est caractérisé par les fréquences, les amplitudes, la vitesse d'oscillation, les accélérations et le taux de changement des accélérations.

Pour augmenter le confort de la voiture, il est nécessaire de réduire au maximum l’amplitude des vibrations. Avec des amplitudes de vibration inférieures à 35-40 mm, la capacité d'absorption des chocs corps humainélimine complètement les vibrations de la tête. Les grandes amplitudes provoquent des vibrations de la tête, ce qui entraîne des sensations désagréables et une fatigue rapide.

La fréquence des vibrations a un effet plus important sur le corps humain. Pour établir les fréquences auxquelles une personne est habituée, on peut compter le nombre de vibrations qu'elle ressent en marchant.

En prenant le pas humain moyen égal à 0,75 m, on obtient :

Fréquence d'oscillation voitures modernes, les plus avancés en termes de qualité de suspension, se situent très près de ces chiffres. Il a été établi qu'une diminution du nombre d'oscillations en dessous de 50 kol/min provoque souvent le phénomène « mal de mer", et le dépassement de 130 kol/min entraîne une sensation de chocs violents.

Les sensations d’une personne lors des vibrations – sa dépense énergétique et son stress nerveux – peuvent avoir une influence significative différents paramètres processus oscillatoire, en fonction de la fréquence d’oscillation. À des fréquences allant jusqu'à 4 à 6 kol/min, dans lesquelles s'inscrit complètement toute la plage de vibrations basse fréquence de la voiture, les sensations sont principalement proportionnelles aux accélérations lors des vibrations. Par conséquent, pour évaluer la douceur des voitures, le mesureur le plus courant est l'accélération verticale, déterminée en des points caractéristiques du système oscillatoire. L’ampleur des accélérations verticales de la carrosserie peut également être utilisée pour juger de la sécurité de la marchandise transportée.

Si l'accélération du corps est supérieure à g = 9,81 m/s 2 , alors la charge libre se détache du sol puis retombe. Lors de l'évaluation de la douceur de roulement en fonction des accélérations, il est nécessaire, en plus de l'ampleur des accélérations, de prendre en compte leur répétabilité. La prise en compte cumulative de ces facteurs correspond aux vues des physiologistes sur la fatigue en tant que phénomène associé à l'intensité et à la fréquence des stimuli externes. Il convient également de noter qu'à des fréquences de vibrations corporelles allant jusqu'à 5 à 6 kol/min, le taux d'accélération a un effet notable sur les sensations humaines, c'est-à-dire dérivée troisième des déplacements par rapport au temps. Selon le professeur A.K. Birulya, les taux de changement d'accélération jusqu'à 25 m/s 2 provoquent des sensations dérangeantes, et à 40 m/s 2 - des sensations désagréables.

Sur la base des prémisses ci-dessus, Ya.I. Bronstein suggéré pour une évaluation pratique de la douceur d'une voiture échelle de cinq points, dans lequel le score correspondant est attribué en fonction du nombre de chocs et de leur intensité (l'ampleur des accélérations maximales) subis par une voiture lorsqu'elle parcourt une distance de 1 km dans des conditions routières données.

Échelle de table pour évaluer la douceur de roulement d'une voiture

Si, par exemple, les accélérations atteignent des valeurs de 3 à 5 m/s 2, alors la douceur de roulement est considérée comme bonne, à condition que le nombre de chocs qui leur correspondent ne dépasse pas 1 à 2 par km de piste. Si, en présence des mêmes accélérations maximales, le nombre de chocs est de 10 à 12, alors la douceur de la voiture sur cette route peut être considérée comme médiocre.

Dynamique des machines à liens élastiques

Avec le développement de la technologie, une situation se présente de plus en plus lorsque l'utilisation des modèles dynamiques les plus simples avec des liens rigides devient inacceptable et qu'il faut recourir à des modèles plus complexes. modèles complexes, en tenant compte de l'élasticité des liens. Une telle modélisation informatique est associée à l'intensification processus technologiques et une augmentation des vitesses de fonctionnement des machines, ce qui entraîne une augmentation du niveau des paramètres des phénomènes oscillatoires. La prise en compte des propriétés élastiques des maillons utilisés dans les machines permet de décider nouvelle classe tâches dynamiques.

DANS conditions modernes jouent également un rôle important problèmes écologiques, accompagnant le fonctionnement des machines dont la solution doit garantir protection fiable personnes (cargaison) contre les phénomènes oscillatoires et les vibrations. Enfin, à l'aide d'éléments élastiques de machines, il est possible de former rationnellement des processus oscillatoires créés par conditions extérieures circulation des véhicules sur des routes au profil complexe.

Lors de la prise en compte de l'élasticité des liens, il faut considérer tous les types vibrations mécaniques, à savoir avec des oscillations libres dues aux conditions initiales (écart initial par rapport à la position d'équilibre) ; oscillations forcées sous l’influence de forces motrices variables dépendant du temps ; oscillations paramétriques associées aux changements temporels des caractéristiques inertielles et élastiques ; les auto-oscillations, qui sont un processus oscillatoire en régime permanent soutenu par une source d'énergie non oscillatoire.

Caractéristiques des éléments élastiques et leur réduction

Une caractéristique importante de tout élément élastique lorsque déformations longitudinales est le coefficient de rigidité C=|¶F/¶x|, où F est la force de rappel, x = déformation. Pour les déformations de torsion С=|¶M/¶j|, où M est le moment de rappel et j est la déformation angulaire. Dans le premier cas, le coefficient de rigidité a la dimension N/m. et dans le second - N?m. La valeur réciproque e = C -1 est appelée coefficient de conformité.

En figue. Les graphiques typiques 1 à 3 de la force de rappel F(x) sont présentés, qui correspondent aux graphiques C(x) représentés sur la figure b. Il est évident que pour caractéristique linéaire C = const. La forme de la fonction C(x) est déterminée par le matériau et caractéristiques de conceptionélément élastique. Par exemple, dans la plage de tension de fonctionnement, les métaux obéissent généralement à la loi de Hooke (courbe 1), tandis que le caoutchouc a une caractéristique plus rigide (courbe 2) et pour de nombreux polymères - caractéristique douce(courbe 3). Cependant, dans les structures constituées uniquement de pièces métalliques, l'apparition de forces de rappel non linéaires est également possible. Ceci est particulièrement observé lors du contact ponctuel ou linéaire de deux surfaces, ce qui est typique des éléments de paires cinématiques supérieures. Dans ce cas, la rigidité de contact augmente avec l’augmentation des charges.

En plus des raisons ci-dessus, une violation de la caractéristique linéaire de la force de rappel peut survenir en raison de l'utilisation d'éléments élastiques non linéaires spécialement sélectionnés - ressorts coniques, accouplements non linéaires, en raison de la connexion ou de la déconnexion de tout élément de la chaîne cinématique, la présence d'espaces dans les paires cinématiques, l'installation de butées, de pinces et d'autres facteurs.

Cependant, les facteurs non linéaires dans l’équilibre global des rigidités s’avèrent souvent insignifiants. De plus, lors de l'étude de petites oscillations se produisant à proximité d'un certain état d'équilibre du système X 0, les caractéristiques élastiques non linéaires peuvent être linéarisées. En effet, soit X = X0 + ?X, où - ?X correspond à de petites oscillations autour de la position X0 (voir Fig. a). Ensuite, en développant la fonction F(x 0 +?x) en une série de Taylor, nous avons

En nous limitant aux deux premiers termes de la série, nous constatons que

Cela signifie que la caractéristique non linéaire au voisinage d'un point est approximativement remplacée par une tangente en ce point. Bien entendu, pour qu'un tel remplacement soit valable, il faut que la fonction au voisinage du point soit continue et dérivable. Si cette condition n’est pas respectée, les caractéristiques élastiques sont dites essentiellement non linéaires.

A noter que la nécessité de prendre en compte les non-linéarités est généralement associée à la prise en compte de tels processus dynamiques dans lesquels se produisent des déformations importantes des éléments élastiques, ou dans les cas où le but de l'étude est des effets spécifiques caractéristiques uniquement des systèmes non linéaires.

En règle générale, l'apport de caractéristiques élastiques vise à simplifier le modèle et n'est possible que dans le cas où les déformations de tous les éléments élastiques dépendent de la même coordonnée généralisée.

Par exemple. Le problème de amener des éléments élastiques connectés en parallèle à un élément élastique C ave.

Une propriété distinctive d'une connexion parallèle est l'égalité valeurs absolues déformations : |x 1 | = |x 2 | = |x n | = |x|.

Lors de la réduction, l'équilibre de l'énergie potentielle du système ne doit pas être perturbé. Pour un élément i, avec déformation x i, la force de rappel est égale à F i = - c i ?x i? À quoi correspond l'énergie potentielle

par conséquent, le coefficient d'élasticité réduit a la forme :

Avec une connexion en série, nous avons l'égalité des valeurs absolues des forces |F i |=|F|.

De manière similaire, on obtient la souplesse réduite (e pr) du système d'éléments élastiques :

À connexion parallèle le rôle déterminant du déplacement de déformation est joué par les éléments les plus rigides, et dans une connexion en série - par les éléments les plus souples.

Théorème de Lagrange-Dirichlet. Si un système situé dans un champ de force conservateur et soumis à un idéal holonomique et connexions fixes a une énergie potentielle minimale dans la position d'équilibre, alors cette position est stable.

Représentation de l'énergie cinétique et potentielle sous formes quadratiques :

Énergie cinétique

Énergie potentielle

Où A ik est le coefficient d'inertie ;

C ik - coefficient quasi-élastique ;

N - nombre de degrés de liberté Système mécanique;

q i, q k - nombre de coordonnées généralisées.

Un modèle pour calculer le mouvement d'une plate-forme de véhicule avec des éléments élastiques (ressorts) - déterminant les conditions d'un mouvement confortable des passagers ou des marchandises.

1. Nombre de degrés de liberté de la plate-forme du véhicule système plat coordonnées : rebondir, galoper. La plateforme possède deux mouvements indépendants Н =2.

2.Sélection de coordonnées généralisées :

q 1 - rebondir, déplaçant le centre de masse de la plate-forme le long de l'axe Z ; q 1 = Z.

q 2 - galop, rotation de la plateforme autour du centre de masse ; q 2 = j.

Coordonnées de l'état des points de bord de la plateforme du véhicule le long de l'axe Z :

3.Énergie cinétique du système mécanique (plate-forme de voiture lors du déplacement avec des éléments élastiques) :

Les coefficients d'inertie sont déterminés à partir de l'équation énergie cinétique une 11 = m; une 22 = J; et 12 = 0.

4. Énergie potentielle du système mécanique (plate-forme de la voiture lors du déplacement avec des éléments élastiques) :

Le terme de l'équation ci-dessus est défini comme le coefficient de rigidité de l'élément élastique multiplié par le carré de la déformation.

Remplacement des coordonnées, des états points extrêmes plateforme de la voiture, on obtient l'équation d'état forme quadratiqueénergie potentielle:

Nous calculons l'équation. Mettez-le au carré. On ouvre les parenthèses et on regroupe les coefficients par nombres de coordonnées généralisées. Les valeurs obtenues déterminent les coefficients de rigidité requis.

C 11 = C 1 + C 2 ; C 22 = C 1 L 1 2 + C 2 L 2 2 ; C 12 = C 1 L 1 - C 2 L 2.

5.Travaille pour déménagement possible plates-formes lors du déplacement avec des éléments élastiques (ressorts) :

A partir de l'équation on estime les valeurs de la force généralisée pour mouvement vers l'avant et le mouvement de rotation.

Cela fait un moment que je n'ai pas fait de revue de montre. Soit des écouteurs, soit des couteaux, soit des lampes de poche - il est temps d'écrire quelque chose sur les montres ;)
Un peu d'histoire.
Bulova est une ancienne entreprise horlogère américaine qui remonte à 1875 (oui, 140 ans cette année). La marque était très populaire dans les années 50 et 60, et est encore assez célèbre pour sa gamme Accutron à mécanisme à diapason.
En 2008, la société a été rachetée par Citizen et n'en a pas repris complètement le contrôle, mais l'a laissée comme fabricant de plusieurs lignes de montres sous la marque Bulova.

Le précisionniste Bulova.
Precisionist est une ligne très intéressante qui a surpris de nombreux fans montre-bracelet quand il a été mis en vente.
La surprise est liée à l'utilisation de quartz à compensation de température dans certains modèles, ainsi qu'à la trotteuse « flottante ». En principe, la technologie de l'aiguille « flottante » n'est pas nouvelle ; on la retrouve par exemple dans les Seiko Spring Drive, qui étaient un ordre de grandeur plus cher.
Selon Bulova, la précision des montres à quartz dépend de deux choses : le changement température ambiante et la fréquence de vibration du résonateur à quartz. La compensation thermique combat les conséquences des changements de température, mais avec la fréquence des vibrations, tout est bien plus intéressant.
Régulier montre à quartz faire un tick par seconde, 60 par minute, 3600 par heure, cela est dû à la simplicité de conception, étant donné que la fréquence standard d'un résonateur à quartz dans une horloge est de 32 kHz :

Seiko Monster avec six ticks par seconde se déroule plus facilement :

La mécanique de l'ETA 2824-2 le rend encore plus fluide avec huit ticks par seconde :

Le Seiko Spring Drive mentionné précédemment, à un intervalle de cinq secondes, ressemble à ceci :

Trois des quatre modèles mentionnés ci-dessus sont manuels.
Quant à Bulova, avec une fréquence de quartz déclarée de 262 kHz et seize ticks par seconde, il ressemble à ceci :

En parlant de précision.
Bulova revendique une précision maximale de 10 secondes par an dans cette ligne.
Il y a plusieurs années, sur le forum watchuseek, un ami têtu prenait des mesures de précision chaque semaine pendant un an. Alors qu'il l'a portée pendant 20 semaines, la montre s'est enfuie d'une seconde ; pendant les 32 semaines restantes, la montre est restée là et s'est enfuie de 8 secondes pendant cette période. ceux. les affirmations d’une précision de 10 secondes/an sont bien méritées.

graphique de précision

Donc, Bulova Precisionist Claremont 96B128
Montre ronde, 42,2 mm de diamètre et 12 mm d'épaisseur, boîtier en acier poli, verre minéral, affichage de la date du mois, lumière sur l'aiguille des heures et des minutes, résistance à l'eau 3ATM, poids 78 g.
À propos, la forme du verre est assez intéressante : elle est légèrement en forme de dôme dans l'une des saillies. L'inconvénient est que le verre est toujours minéral et non saphir.
Pour ce genre d'argent, le bracelet devrait être en cuir, mais il y a quelques doutes. De toute façon, il est trop dur et trop épais à mon goût, donc un bon bracelet en cuir du même type est déjà en passe de le remplacer. Brun et un bracelet en métal.
La tête de remontage est à 3 positions : en position médiane la date est réglée, en position extrême l'heure est réglée avec un stop seconde.

et quelques photos

Les vibrations du véhicule affectent presque toutes les propriétés opérationnelles de base de la voiture : confort et douceur, stabilité, maniabilité et même consommation de carburant.
Les fluctuations augmentent avec l'augmentation de la vitesse et de la puissance du moteur ; la qualité de la route a une influence significative sur les fluctuations.
Les vibrations et vibrations dans les voitures sont une source de bruit. Les vibrations, les vibrations et le bruit ont un impact effets nuisibles sur le conducteur, les passagers et l'environnement.
Des normes et standards ont été établis pour définir niveaux admissibles vibrations, vibrations et bruits de véhicules. La qualité et le prix dépendent de ces indicateurs voiture de voyageurs.
Des tests automobiles pour déterminer le niveau de vibrations, de vibrations et de bruit sont effectués dans des laboratoires et sur des routes spéciales sur des sites d'essais.
Il est impossible de fabriquer une voiture de tourisme dans laquelle il n'y a pas de vibrations, de vibrations et de bruit, tout comme il est impossible de construire une machine à mouvement perpétuel. Cependant, il est tout à fait possible de créer une voiture avec des niveaux minimaux de vibrations, de vibrations et de bruit.

Les vibrations se produisent principalement lorsque les roues interagissent avec la surface de la route. En raison de la déflexion des pneumatiques et de la déformation de la suspension, les roues et la carrosserie subissent des vibrations complexes. Les vibrations des roues déterminent la stabilité et la contrôlabilité de la voiture. Les vibrations du corps déterminent directement la douceur de la conduite.
Des oscillations le long de l'axe longitudinal apparaissent lors du freinage et de l'accélération, mais ne peuvent être déterminantes pour la douceur de roulement. Les vibrations horizontales le long de l'axe transversal de la carrosserie (vibrations latérales) ne sont possibles qu'en raison de la déformation latérale des pneumatiques. En raison de l'utilisation de la suspension des roues, la carrosserie effectue principalement des vibrations verticales, longitudinales-angulaires et transversales-angulaires. Les vibrations répertoriées déterminent la douceur de la voiture.
Évaluer la douceur d'une voiture. Qu’est-ce que la douceur et pourquoi est-ce important ? Attention particulière pendant la conception, l'exploitation et évaluation comparative diverses voitures particulières ? Bien entendu, une conduite en douceur dépend non seulement de la conception de la voiture et de sa suspension, mais aussi de la qualité revêtement de la route et la vitesse de déplacement. On peut donner la définition suivante : la douceur est la capacité d'une voiture à protéger le conducteur, les passagers et la marchandise transportée des vibrations et vibrations, des chocs et des impacts résultant de l'interaction des roues avec la route.
Le concept même de bon fonctionnement est apparu il y a longtemps. Les maîtres des calèches ont habilement réalisé la suspension des calèches, obtenant ainsi une grande douceur. La suspension des voitures anciennes était très douce, comportait de longs ressorts avec une grande déflexion et une faible rigidité. Il est curieux que dans ces paramètres, elle soit supérieure aux suspensions de roues de nombreuses voitures modernes. Au début de leur voyage, les voitures étaient loin d'avoir des vitesses record parmi les véhicules terrestres. Véhicule. Par exemple, en 1894, lors de la première course automobile de Paris Rouen, les voitures équipées d'un moteur Daimler affichaient une vitesse moyenne de 20,5 km/h. Cependant, au cours des 10 à 15 premières années d’existence de la voiture, sa vitesse a fortement augmenté, dépassant les 100 km/h.
Les premiers records du monde de vitesse appartenaient à des voitures à moteur électrique (voitures électriques). En 1898, la voiture électrique de Charles Jeantot (France) à deux moteurs électriques (puissance totale 36 ch) établit le premier record mondial de vitesse absolue de 63,149 km/h, et en 1899 la voiture électrique du Belge Camille Genatzi, Toujours insatisfait ( puissance du moteur électrique 40 l s.) a dépassé la barre des cent kilomètres de 105,876 km/h. Cependant, les records des voitures électriques n’ont pas duré longtemps. En 1902, le Français Henri Fournier conduisait une voiture Mercedes équipée d'un moteur à essence de 60 ch. a porté le record absolu à 123,772 km/h.
Le dépassement de la limite de vitesse de 100 km/h par les voitures n'a pas été sans faire de victimes. Lors de la course Paris Madrid en 1903 en raison de grande vitesse(plus de 100 km/h), mauvaises routes, poussière, mauvaise conduite, des catastrophes se produisent et le gouvernement français interdit la poursuite des courses. Les wagons étaient transportés par des véhicules hippomobiles jusqu'à la voie ferrée.
En 1904, le jeune Henry Ford atteint une vitesse de 147 km/h dans sa voiture Arrow.
Le confort et le bon fonctionnement des premières voitures record peuvent être jugés par la Ford Strela, dont les roues motrices étaient rigidement fixées au châssis et les moteurs n'avaient pas de silencieux. La raison pour laquelle le conducteur ne s'est pas levé de son siège en ne tenant que la poignée de commande n'est absolument pas claire. Le plus important était la vitesse.

Une vitesse de 205,443 km/h en 1906 a été atteinte à voiture de course fusée de la société américaine Stanley. La voiture était équipée d'une machine à vapeur d'une puissance de 150 ch. C’était le « chant du cygne » des voitures à vapeur. En 1937, sur la voiture Auto-Union, dont toutes les roues étaient à suspension indépendante, avec une puissance moteur allant jusqu'à 640 ch. un record de vitesse de 406,3 km/h a été établi.
Quelles inventions et améliorations dans la conception des voitures ont permis d’augmenter la vitesse si rapidement ? Les principaux étaient l'augmentation de la puissance du moteur, l'utilisation de formes de carrosserie simplifiées, une direction et des freins améliorés et, bien sûr, le rôle le plus important a été joué par l'invention du pneumatique et l'utilisation d'une suspension indépendante des roues de voiture.
Avec une telle suspension au début des années 20. La voiture Lambda a commencé à être produite en Italie. En URSS, la première voiture particulière à suspension indépendante fut la célèbre GAZ M-20 (Pobeda). L'utilisation d'une suspension indépendante a non seulement évité à la voiture les vibrations dangereuses des roues directrices (le phénomène de shimmy), mais a également contribué à une amélioration significative de la douceur de roulement. De nos jours, il est impensable d'améliorer davantage la conduite, la stabilité et la contrôlabilité d'une voiture particulière sans l'utilisation de systèmes de suspension contrôlés (réglables).
Évidemment, la douceur doit être quantifiée. Cependant, ce n'est pas tâche simple, pour résoudre ce problème, vous ne pouvez pas vous fier uniquement à vos propres impressions. Les impressions du conducteur et des passagers sur la fluidité du trajet peuvent varier en fonction de nombreuses circonstances : leur âge, leur état de santé, etc. Vous ne pouvez pas vous fier à une évaluation subjective.
On sait depuis longtemps que les voitures à suspension souple ont la meilleure conduite. La raideur des ressorts peut être réduite en augmentant leur déflexion, et donc en augmentant le débattement des roues par rapport à la caisse. Il n'est pas toujours possible de rendre la suspension souple et à long débattement. Un obstacle à l'augmentation du débattement des roues n'est pas seulement la nécessité d'augmenter la taille des passages de roues de la carrosserie, mais également les difficultés liées au placement des dispositifs de transmission, des freins et de la direction.
La statique est la déviation des ressorts (ou le tassement des ressorts) lorsque la voiture est à l'arrêt. Par l'ampleur de la déviation statique, vous pouvez évaluer la rigidité de la suspension et la douceur de roulement.
L'indicateur de douceur le plus simple et le plus accessible est la fréquence des vibrations naturelles de la carrosserie. L'expérience montre que si la fréquence de ces oscillations se situe dans la plage de 0,5 à 1,0 Hz, la machine fonctionne alors avec une conduite très douce. (Il est intéressant de noter que les fréquences indiquées coïncident avec la fréquence des chocs qu'une personne subit en marchant à une vitesse de 2... 4 km/h.)
À l'arrière d'une voiture, une personne est confrontée à deux principaux types de complexes mouvements oscillatoires: oscillations relativement lentes avec de grandes amplitudes et oscillations rapides avec de petits mouvements. Vous pouvez vous protéger des vibrations lors de petits mouvements à l'aide de sièges, de supports en caoutchouc, de joints, d'isolateurs de vibrations et d'autres dispositifs. Pour se protéger des vibrations avec basses fréquences et les grandes amplitudes sont des suspensions de roues élastiques.

Les normes de charge vibratoire sont fixées de manière à ce que sur les routes pour lesquelles la voiture est destinée, les vibrations du conducteur et des passagers ne leur causent pas d'inconfort ni de fatigue rapide, et que les vibrations du chargement et des éléments structurels de la voiture n'entraînent pas de dommages. Les vibrations qui se produisent lorsqu'une voiture bouge, causées par les inégalités de la route, affectent non seulement la douceur de la conduite, mais également plusieurs autres. propriétés opérationnelles. Ainsi, pendant le fonctionnement camions sur des routes dont l'état du revêtement n'est pas satisfaisant vitesse moyenne le trafic diminue de 40 à 50 %, le kilométrage entre les réparations de 35 à 40 %, la consommation de carburant augmente de 50 à 70 % et le coût du transport de 50 à 60 %. Une voiture est un système oscillatoire qui comprend des éléments inertiels, élastiques et dissipatifs. Les masses d'inertie comprennent les masses de la carrosserie, des essieux avec roues, des personnes et des marchandises. Il existe des masses suspendues (masse de la caisse, du chargement et des passagers) et des masses non suspendues (masse des essieux et des roues). Les éléments élastiques et dissipatifs constituent la base du système de protection contre les vibrations d’un véhicule. Ce système comprend : la suspension, les pneus, les sièges conducteur et passager. La suspension comprend tout éléments structurels relier des essieux ou des roues individuelles à un châssis ou une carrosserie. Outre les éléments élastiques et dissipatifs, il comprend des dispositifs de guidage qui déterminent les caractéristiques cinématiques du mouvement des roues par rapport au châssis ou à la carrosserie et assurent le transfert des forces et des moments entre elles. L'impact des irrégularités de la route sur le système oscillatoire d'une voiture provoque des vibrations des masses et entraîne une modification de leur énergie cinétique. Les éléments élastiques sont conçus pour convertir l'énergie des chocs et des impacts créés par les irrégularités de la route en énergie potentielleéléments élastiques. Le but des éléments dissipatifs est d'amortir les vibrations. Ils assurent la dissipation de l'énergie, tournant énergie mécanique vibrations en chaleur. L'intensité de l'amortissement des vibrations dépend de l'importance du frottement de l'élément dissipatif (résistance hydraulique de l'amortisseur, friction interneéléments de pneu et de siège).

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