Grues du conducteur cond. Les n° 394 et 395 sont les principaux types de grues de conducteur actuellement utilisées sur les locomotives des lignes principales les chemins de fer CEI. Des grues universelles à deux plafonds non automatiques, de conception similaire, ont été créées sur la base de la grue 222 en 1966. La grue 395 est utilisée sur les locomotives à passagers et se distingue par la présence d'un contrôleur EPT installé au dessus de la poignée.

Vue générale de la grue 394

Vue générale de la grue 395

Section du robinet 394

Section du robinet 394

Fonctionnement des miroirs de grue 394

Opération de grue 394

Diagramme d'indicateur

Contrôleur de robinet 395

Contrôleur de robinet 395

Conv. de la grue du conducteur. Le n° 394-000-2 se compose de cinq unités : parties supérieure (bobine), centrale (intermédiaire) et inférieure (égaliseur), stabilisateur (vanne de sortie du papillon) et réducteur (vanne d'alimentation).

Dans la partie supérieure de la vanne se trouvent un tiroir 12, un couvercle 11, une tige 17 et une poignée 13 avec un verrou 14, qui est posé sur le carré de la tige et fixé avec une vis 16 et un écrou 15.

La tige 17 est scellée dans le couvercle avec une manchette reposant sur la rondelle 19. L'extrémité inférieure de la tige est posée sur la saillie de la bobine 12, qui est plaquée contre le miroir par le ressort 18.

Pour lubrifier la bobine, il y a un trou dans le couvercle 11 qui est fermé par un bouchon. La surface de frottement de la tige 17 est lubrifiée grâce à un trou axial percé dans celle-ci. La partie médiane 10 du clapet sert de miroir pour le tiroir, et le manchon 33 enfoncé dans celui-ci sert de siège pour le clapet anti-retour 34.

La partie inférieure du robinet du conducteur se compose d'un corps 2, d'un piston d'équilibrage 7 avec une manchette en caoutchouc 8 et une bague en laiton 9 et d'un clapet de sortie 5, qui est pressé par un ressort 4 contre le siège du manchon 6. La tige du clapet de sortie est obturé par une manchette en caoutchouc 3 insérée dans l'embase 1.

Les parties supérieure, centrale et inférieure sont reliées par des joints en caoutchouc sur quatre goujons 20 avec écrous. La position du rebord de la partie supérieure du couvercle est fixée sur la partie médiane avec l'axe 21.

Le réducteur de soupapes présente un boîtier 26 en partie supérieure avec une douille enfoncée 25 et un boîtier 29 en partie inférieure. En partie supérieure se trouve un clapet d'alimentation 24, pressé contre le siège par un ressort 23 dont la deuxième extrémité repose contre le bouchon.

Le filtre 22 protège la vanne d'alimentation de la contamination.

Un ressort 30 appuie sur le diaphragme métallique 27 par le bas à travers une rondelle de butée 28, reposant avec son autre extrémité à travers une butée 32 sur une vis 31. La vanne du conducteur est reliée aux tuyaux des conduites d'alimentation et de frein à l'aide d'écrous-raccords.

Le stabilisateur de robinet se compose d'un corps 7 dans lequel est enfoncé un manchon 4, d'un couvercle 1 et d'un clapet 3, pressé contre le siège par un ressort 2.

Le mamelon 5 avec un trou calibré de 0,45 mm est également enfoncé dans le corps. Un diaphragme métallique 6 est serré entre le corps et le manchon 9. Par le bas, un ressort 10 appuie sur le diaphragme à travers la rondelle 8 dont la compression est régulée par la vis II.

État de la poignée de la grue du conducteur. Le n° 394 dispose de sept postes de travail.

Considérons l'action du robinet à différentes positions de sa poignée. Dans les images p. 74 et 75 trous et évidements dans la bobine sont indiqués par des chiffres, sur le miroir - par des lettres.

je positionne- recharge et vacances.

L'air de la conduite d'alimentation A à travers les canaux GR, 4, 5 et M pénètre dans la conduite de frein et simultanément à travers le trou 13, l'évidement UR et le trou UR2 dans la cavité au-dessus du piston d'égalisation, et de là à travers un trou calibré G d'un diamètre de 1,6 mm, selon le canal B - dans le réservoir tampon UR.

Dans la cavité au-dessus du piston égalisateur, la pression augmente plus rapidement que dans la conduite de frein. Le piston s'abaisse, éloigne la soupape d'échappement du siège et fait communiquer le canal A avec la conduite principale.

Dans le même temps, l'air de la conduite d'alimentation via les canaux GR, 3, Rg et Rz s'écoule vers la vanne de la boîte de vitesses.

La cavité au dessus du piston égalisateur communique avec le stabilisateur puis avec l'atmosphère par le trou UR4, l'évidement 8 et le trou C.

IIe poste- former. Air provenant de la conduite d'alimentation A à travers le canal GR, à travers les évidements 2 et P2, le trou P3 et vanne ouverte La boîte de vitesses pénètre dans la cavité au-dessus du piston d'égalisation et dans le réservoir d'égalisation UR. Le réducteur maintient automatiquement la pression établie dans le réservoir tampon. La surcharge est éliminée par un stabilisateur.

Si la pression dans la conduite de frein est inférieure à celle dans la cavité au-dessus du piston d'égalisation, ce piston descendra et communiquera avec les canaux D et M.

La cavité au-dessus du piston égalisateur à travers le trou UR, l'évidement 8, le trou C et le trou C2 d'un diamètre de 0,45 mm communique avec l'atmosphère à une pression dans la cavité C d'environ 0,3-0,5 kgf/cm2, réglée par le ressort stabilisateur.

La pression de l'air dans le réservoir d'égalisation, malgré le flux d'air par le trou C2 du stabilisateur, sera maintenue par la boîte de vitesses.

Troisième position- chevauchement sans alimentation secteur.

Position IV- plafond avec alimentation secteur. Tous les trous et évidements du miroir sont recouverts d'une bobine.

Position en V- le freinage de service.

L'air du réservoir d'égalisation et de la cavité au-dessus du piston d'égalisation à travers le trou UR3, l'évidement 12, le trou calibré 11 d'un diamètre de 2,3 mm et le trou de connexion 7 s'écoule dans l'évidement 6, et de celui-ci à travers les trous Ar et Aga dans l'atmosphère .

Le piston d'égalisation montera et fera communiquer la conduite de frein avec l'atmosphère. L'évacuation de l'air de la conduite s'arrêtera lorsque les pressions dans celle-ci et dans le réservoir tampon seront égales.

Poste VA- freinage de service des trains longs. Le réservoir d'égalisation est déchargé de la même manière qu'en position V, mais par le trou 14 d'un diamètre de 0,75 mm à un débit de 0,5 kgf/cm 2 en 15-20 s.

Position VI- freinage d'urgence. L'air de la conduite de frein par les trous M, 5, les canaux 4 et A g s'échappe dans l'atmosphère.

En même temps, par le trou UR2, les évidements URU et 6, le trou At2, l'air de la cavité au-dessus du piston égalisateur s'échappe également dans l'atmosphère.

Ce piston se déplace vers le haut et fait communiquer la conduite de frein avec l'atmosphère à travers le deuxième canal. De plus, le réservoir d'égalisation par le canal UR3 et la cavité au-dessus du diaphragme du réducteur par le canal P communiquent également par les évidements 12 et 6 avec le canal atmosphérique At2.

Diagramme indicateur de l'état de fonctionnement de la grue de l'opérateur. N° 394. Le schéma montre les valeurs du « pic » (augmentation automatique de la pression dans la conduite) lors du chargement et du desserrage du frein de la locomotive avec la position II de la poignée de la valve.

Conduites M et UR - pression dans la conduite principale et le réservoir tampon pendant le chargement ; M, et UR, - lors du relâchement après la phase de freinage ; M2 et URg - pendant les vacances après un freinage de service complet. Au lieu de la grue du conducteur, le conv. N° 394, une norme de grue n° 395-000-3 est élaborée pour les locomotives de fret avec les moteurs éteints et le bac à sable allumé en position VI de la poignée de la grue.

Conv. de la grue du conducteur. Le n ° 395 diffère du conv. N° 394-000-2 avec présence d'un contrôleur. Les positions fixes des poignées des deux robinets sont les mêmes.

État du contrôleur de grue du conducteur. Le numéro 395-000 est constitué d'un disque 4, de deux micro-interrupteurs 5, d'une came 3, d'une tige 1 posée sur une équerre, d'une poignée de robinet 2 et d'un câble quadripolaire 6.

La force de la came est transmise au bouton interrupteur 5 à travers le roulement à billes, le support 8 sur l'axe 7 et le ressort plat 9. En bas à droite montre le schéma de câblage des interrupteurs du contrôleur 6 et de la fiche 5 de la fiche conventionnelle connecteur. N° 354. Fil 1 non marqué.

Les fils restants sont peints : 2 - peinture rouge ; 3 - vert ; 4 - noir. Les fils sont connectés ; 1 - à la source d'alimentation (positif) ; 2 - au relais de soupape de décrochage (gratuit), qui n'est actuellement pas utilisé dans le système de freinage électropneumatique ; 3 - au relais de la soupape de décharge (borne O de la centrale) ; 4 - au relais de la valve de frein (borne T de la centrale).

Les modifications suivantes de la grue du conducteur sont utilisées : N° 395, qui diffèrent par le nombre de micro-interrupteurs du contrôleur et leur circuit de connexion :

• conventionnel N° 395-000 avec deux micro-interrupteurs et conditionnel. N° 395-000-4 avec trois micro-interrupteurs - sur les locomotives de voyageurs ;
• conventionnel N° 395-000-3 avec un microrupteur - sur les locomotives de fret :
• conventionnel N° 395-000-5 avec deux micro-interrupteurs - sur les trains électriques et les trains diesel.

En position V3, les poignées des robinets conducteur sont conditionnelles. N° 395-000, 395-000-4 et 395-000-5, qui pour la grue cond. N° 394-000-2 est désigné VA, les vannes de freinage des distributeurs d'air électriques sont excitées avec l'évacuation du réservoir d'égalisation à travers un trou d'un diamètre de 0,75 mm.

Avec la commande pneumatique des freins automatiques, l'action de la grue du conducteur est conditionnelle. Le numéro 395 de toutes les modifications est le même que l'état de la vanne. N° 394-000-2.

Sources:

V. I. Krylov, V. V. Krylov, V. N. Lobov. Dispositifs de commande de frein. M., Transports, 1982.

Conv. de la grue du conducteur. Le n ° 394 est conçu pour contrôler les freins pneumatiques. Associée à un contrôleur électrique, la grue est utilisée pour contrôler les freins pneumatiques et électropneumatiques des trains de voyageurs et de marchandises. Cette grue se voit attribuer le cond. N° 395. Aujourd'hui ce type une grue dans l'une ou l'autre modification est la principale pour tous les types de matériel roulant de traction.

Dispositif de grue. La vanne se compose de cinq parties : supérieure (distributeur à tiroir), centrale (miroir du distributeur à tiroir), inférieure (vanne d'équilibrage), boîte de vitesses et stabilisateur, qui sont fixés sur le côté.

Les parties supérieure, médiane et inférieure sont reliées entre elles par quatre goujons vissés dans le corps de la partie inférieure à l'aide d'écrous. Des joints en caoutchouc sont installés aux points de connexion. Dans le couvercle 23 bobine placée 24 , dont la saillie profilée ne pénètre dans la rainure de l'extrémité inférieure de la tige qu'à une certaine position 21 , ce qui élimine les erreurs lors de l'assemblage. Une poignée est placée sur la partie carrée de la tige 18 à tête fendue, fixé par vis 20 et noix 19 . Il y a un verrou dans la poignée 17 , qui est pressé par un ressort sur le secteur de couverture 23 avec rainures de fixation. Noyau 21 dans le trou du couvercle, il est scellé avec un brassard 22 . Un ressort est installé entre la tige et la bobine, qui presse la bobine contre le miroir 26 , et la tige au capot supérieur. Pour lubrifier la bobine pendant le fonctionnement sans démonter la valve dans le couvercle 23 un trou est fait qui est fermé avec un bouchon (non représenté sur la figure).

La partie médiane de la vanne est un miroir sur lequel la bobine est meulée. Sur surface de travail Il y a 11 canaux sortant du miroir et un siège pour le clapet anti-retour est enfoncé dans le corps 16 . Dans le bâtiment 15 Le piston d'égalisation est situé en bas 13 , scellé avec une manchette en caoutchouc et un anneau en laiton 14 . Vanne inférieure 11 sous l'action d'un ressort 10 appuie contre la selle 12 , pressé dans le corps de la partie inférieure. La deuxième extrémité du ressort à travers la rondelle 9 repose sur l'écrou 7 avec collier d'étanchéité 8 . Dans la noix 7 complété filetage de tuyau pour acheminer la canalisation sous le plancher de la cabine ou installer un silencieux. Sur le corps de la partie inférieure de la grue se trouvent un goujon avec un écrou pour la fixer dans la cabine du conducteur, un raccord fileté pour connecter le réservoir d'égalisation, ainsi que des goujons pour la fixation du stabilisateur et de la vanne d'alimentation (réducteur). Pour nettoyer l'air entrant dans la vanne d'alimentation des contaminants présents dans le boîtier 15 filtre à maille placé 27 .

Emplacement du couvercle 23 par rapport à la carrure est fixé avec une goupille. Pour garantir que la section des trous ne diminue pas lors du serrage des écrous, des mamelons sont installés dans les joints.

Les canalisations du réservoir principal et de la conduite de frein sont respectivement reliées aux dérivations de la partie inférieure au moyen d'écrous-raccords avec joints d'étanchéité.

Détendeur fixé à la même partie du robinet à l'aide de deux broches. Il est constitué d'un corps 29 avec une douille enfoncée qui sert de siège et de guide pour la vanne d'alimentation 30 . Un ressort agit au dessus de cette dernière, reposant sur un bouchon vissé dans le corps. Extrémité inférieure de la vanne d'alimentation 30 entre en contact avec le diaphragme métallique 31 , qui est pris en sandwich Connexion filetée entre les bâtiments 29 Et 34 . Du bas au diaphragme en passant par le champignon 32 et rondelle de centrage 33 la force du ressort de réglage est transmise. La deuxième extrémité de ce ressort, à travers la deuxième rondelle de centrage, repose sur une vis de réglage, qui présente une encoche pour la tourner manuellement. Il y a trois canaux sur la bride de montage de la boîte de vitesses : canal central PC mène au haut de la vanne d'alimentation et à droite D- dans la cavité située au dessus du diaphragme du réducteur. Canal gauche ROYAUME-UNI conçu pour permettre à l'air de s'écouler sous la vanne d'alimentation dans la chambre d'égalisation située au-dessus du piston d'égalisation 13 .

Le stabilisateur est constitué d'un boîtier 5 avec siège de soupape embouti 6 . Ce dernier est plaqué contre le siège par un ressort dont la deuxième extrémité repose sur le bouchon. L'extrémité inférieure de la vanne est en contact avec un diaphragme métallique, serré dans un filetage entre les deux moitiés du corps. Du bas sur le diaphragme à travers le champignon de support 3 la force du ressort de réglage est transmise, dont la deuxième extrémité est serrée par la vis de réglage 1 . Cette vis est vissée dans partie inférieure corps du stabilisateur et verrouillé avec un écrou 2 . Il y a un canal sur la bride de montage du stabilisateur, à travers lequel l'air pénètre dans la cavité située au-dessus de la vanne. Dans la cavité, entre la vanne et le diaphragme, se trouve un trou d'étranglement pour libérer l'air dans l'atmosphère.

Dans la grue du conducteur conv. N° 394 sur le secteur couvercle 23 Il y a six évidements pour fixer la position de la poignée du robinet, et dans le robinet il y a des conv. N° 394-000-2 - sept, ce qui correspond à sept positions de la poignée du robinet. Toutes les autres pièces des deux vannes d'entraînement sont les mêmes, à l'exception du tiroir. 24 , où pour le robinet la conv. N° 394-000-2, un trou d'un diamètre de 0,75 mm est ajouté.

Réglage du robinet (Fig. 1). Le réducteur de pression du robinet est réglé en tournant la vis de réglage 35 . Au fur et à mesure qu’il s’enroule, la pression augmente. Pour contrôler les freins trains de voyageurs la pression est réglée dans la plage de 5 à 5,2 kgf/cm 2 et pour la cargaison entre 5,3 et 5,5 kgf/cm 2 . Le stabilisateur est réglé après avoir desserré le contre-écrou 2 . En plaçant la poignée de la vanne en position I, la pression dans le réservoir d'égalisation est augmentée à 6,1-6,3 kgf/cm2, puis elle est transférée en position II, à l'aide d'un chronomètre, le temps de réduction de pression est vérifié de 6,0 à 5,8 kgf/ cm2, ce qui devrait être dans les 100 à 120 secondes. Si ce temps est plus long que la normale, serrez la vis de réglage 1 serrez le ressort stabilisateur, et si moins, relâchez la pression du ressort. Une fois le réglage terminé, serrez le contre-écrou du stabilisateur.

La partie principale de la grue du conducteur est la bobine qui, en fonction de la position de la poignée de la grue, comporte sept positions de fonctionnement.

I - recharge et vacances faire communiquer la conduite d'alimentation avec le conduit de frein d'une section d'environ 200 mm 2 ;

II-train maintenir la pression de suralimentation dans la conduite de frein établie par le réglage de la boîte de vitesses. La connexion entre la conduite d'alimentation et la conduite de frein s'effectue par des canaux d'une section minimale d'environ 80 mm 2 ;

III - toit sans électricité conduite de frein, utilisée lors du contrôle des freins indirects ;

IV - toit avec alimentation électrique conduite de frein et maintien de la pression établie dans la conduite ;

VA - freinage de service à un rythme lent, est utilisé pour freiner les trains de marchandises de grande longueur afin de ralentir le remplissage des cylindres de frein dans la partie tête du train et, par conséquent, de réduire les réactions dans le train ;

V - freinage de service avec décharge de la conduite de frein à un débit de 1 atm. en 4 à 6 secondes ;

VI - freinage d'urgence pour une décharge rapide de la conduite de frein en cas d'urgence.

Les trous et les évidements de la bobine sont indiqués par des chiffres et dans le miroir de la bobine - par des lettres. Le but des canaux, trous et évidements est indiqué dans tableau.

Objectif des canaux, trous et évidements dans le tiroir et le miroir de la vanne du conducteur cond. N° 394

Action de la grue. Considérons l'action du robinet à différentes positions de sa poignée.

Je positionne - recharge et vacances. L'air de la conduite d'alimentation pénètre par un large canal dans la conduite de frein et en même temps dans la cavité au-dessus du piston d'égalisation, et de là par un trou calibré d'un diamètre de 1,6 mm dans le réservoir d'égalisation. Dans la cavité au-dessus du piston égalisateur, la pression augmente plus rapidement que dans la conduite de frein. En conséquence, le piston s'abaisse, pousse la soupape d'échappement hors du siège et ouvre un deuxième chemin de chargement pour la conduite de frein.

Poste II - train. En considérant l'action de la grue du conducteur dans la deuxième position de la poignée, trois options peuvent être distinguées : 1- déverrouillage par la deuxième position de la poignée du robinet, 2-élimination de la pression de suralimentation après la charge et vacances je position; 3- maintenir une pression de charge constante.

Relâchement de la poignée de la grue du conducteur en position II. De la ligne d'alimentation GR Par les évidements du tiroir et du miroir du tiroir et par la vanne de boîte de vitesses ouverte, l'air pénètre dans la cavité au-dessus du piston d'égalisation et de là dans le réservoir d'égalisation. La pression dans la cavité au-dessus du piston d'égalisation devient supérieure à la pression dans la cavité au-dessous du piston d'égalisation (conduite de frein). Le piston d'égalisation s'abaisse, appuie sur la soupape de sortie et l'air de la conduite d'alimentation GR entre dans la conduite de frein MT.

Caractéristiques du push haute pression lorsqu'il est relâché dans la deuxième position de la poignée du robinet. Lorsque la poignée du robinet de l'opérateur est placée en deuxième position après une décharge profonde, l'air pénètre par un large canal (le diaphragme de la boîte de vitesses est plié vers le haut) dans la cavité au-dessus du piston d'égalisation et n'a pas le temps de s'écouler dans le réservoir d'égalisation et la cavité au-dessus du diaphragme de la boîte de vitesses à travers un canal d'un diamètre de 1,6 mm. Par conséquent, dans la cavité au-dessus du piston d'égalisation, une pression supérieure à celle de chargement est brièvement créée, à la suite de laquelle le piston d'égalisation se déplace brusquement vers le bas et fait passer l'air de la conduite d'alimentation dans la conduite de frein à travers un large canal. À mesure que la pression dans le réservoir d'égalisation et dans la cavité au-dessus du diaphragme de la boîte de vitesses augmente, la zone d'écoulement à travers la soupape de la boîte de vitesses diminue et l'air pénètre dans la conduite de frein sous pression de suralimentation.

Suppression de la surpression après relâchement par la 1ère position de la poignée de la vanne. Pour éliminer la pression de suralimentation à un taux constant, sans que les distributeurs d'air ne réagissent au freinage, un stabilisateur de grue de conducteur est utilisé. La cavité au-dessus du piston égalisateur communique avec l'atmosphère par un trou d'un diamètre de 0,4 à 0,45 mm à une pression constante dans la cavité au-dessus du diaphragme (environ 3 à 3,5 atm), réglée par le ressort stabilisateur. Dans ce cas, la pression dans la cavité au-dessus du piston d'égalisation et du réservoir d'égalisation diminue à raison de 0,1 kgf/cm 2 en 90 à 120 secondes. En revanche, la pression dans la conduite de frein et dans la cavité au-dessus du piston d'équilibrage diminue en raison de la présence de fuites. Maximum le taux de fuite admissible est de 0,2 kgf/cm 2 en 60 secondes. Si la diminution de pression dans la cavité au-dessus du piston d'égalisation se produit plus intensément que dans la cavité sous le piston d'égalisation, alors le piston d'égalisation se déplacera vers le haut et communiquera la conduite de frein avec l'atmosphère (la section transversale du canal sera telle afin de réduire la pression dans la conduite de frein à un taux de 0,1 kgf/cm 2 toutes les 90 à 120 secondes, fuites comprises). Si la pression dans la cavité au-dessus du piston d'égalisation diminue plus lentement que sous le piston d'égalisation (conduite de frein), alors le piston d'égalisation descendra et réapprovisionnera la conduite de frein à partir de l'alimentation. . De plus, la section transversale du canal de réapprovisionnement sera telle que la pression dans la conduite de frein due aux fuites diminuera encore, mais pas au rythme des fuites, mais au niveau mentionné ci-dessus de 0,1 kgf/cm 2 en 90-120 secondes.

Maintenir une pression de charge constante. Une fois que le stabilisateur a réduit la pression de 0,1 kgf/cm 2 en dessous de celle de charge dans la cavité au-dessus du piston d'égalisation, le réservoir d'égalisation et la cavité au-dessus du diaphragme de la boîte de vitesses, le diaphragme de la boîte de vitesses se pliera vers le haut sous l'action du ressort et de l'air de la conduite d'alimentation passant par la vanne de la boîte de vitesses s'écoulera dans la cavité au-dessus du piston d'égalisation, du réservoir d'égalisation et de la cavité au-dessus du diaphragme de la boîte de vitesses. Dans le même temps, l'évacuation de l'air à travers le stabilisateur se poursuivra. De cette manière, une pression de suralimentation constante est maintenue dans la cavité au-dessus du piston égalisateur. S'il y a des fuites dans la conduite de frein, la pression dans la cavité sous le piston d'égalisation deviendra inférieure à celle du piston de charge, le piston d'égalisation descendra et l'air s'écoulera de la conduite d'alimentation dans le frein. .

Position III - chevauchement sans alimentation de la conduite de frein. La cavité au-dessus du piston d'égalisation et le réservoir d'égalisation communiquent avec la conduite de frein par l'intermédiaire d'un clapet anti-retour. Les pressions dans le réservoir d'égalisation et dans la conduite de frein sont égalisées. S'il y a des fuites dans la conduite de frein, l'air de la cavité au-dessus du piston d'égalisation et du réservoir d'égalisation s'écoulera dans la conduite de frein. Du fait que le volume du réservoir d'égalisation est nettement inférieur au volume de la conduite de frein, le débit d'air du réservoir d'égalisation sera nettement insuffisant pour compenser les fuites de la conduite de frein. Les cavités au-dessus et au-dessous du piston d'égalisation sont reliées par un clapet anti-retour et, par conséquent, la pression à l'intérieur sera la même. Dans ce cas, le piston égalisateur occupe une position médiane dans laquelle la conduite de frein est déconnectée de la conduite d'alimentation et de l'atmosphère.

Position IV - chevauchement, avec alimentation secteur. Tous les trous et évidements du miroir sont recouverts d'une bobine. Dans ce cas, en cas de fuite de la conduite de frein, la pression dans la cavité au-dessus du piston d'égalisation devient supérieure à la pression sous le piston d'égalisation, et le piston se déplace vers le bas, faisant communiquer la conduite d'alimentation avec le canal de frein, suffisamment pour alimenter les fuites. La densité du réservoir d'égalisation permet au taux de fuite de celui-ci de ne pas dépasser 0,1 kgf/cm 2 en 3 minutes, ce qui est nettement inférieur au taux de fuite de la conduite de frein.

Position V - freinage de service. L'air du réservoir d'égalisation et de la cavité au-dessus du piston d'égalisation à travers les trous et les canaux de la bobine et du miroir de la bobine, un trou calibré dans la bobine d'un diamètre de 2,3 mm, est libéré dans l'atmosphère à un taux de 1 kgf/cm 2 po. 4 à 6 secondes. À mesure que la pression au-dessus du piston d'égalisation devient inférieure à celle en dessous, le piston d'égalisation se déplace vers le haut et ouvre la conduite de frein à l'atmosphère via la soupape d'échappement. La position VA est différente dans la mesure où elle décharge le réservoir tampon à travers un trou de 0,75 mm.

Freinage supplémentaire. Le volume du réservoir d'égalisation étant nettement inférieur au volume de la conduite de frein, après avoir déplacé la poignée de la valve de la position V vers le plafond, la pression dans la cavité au-dessus du piston d'égalisation (le réservoir d'égalisation) peut être supérieure à la pression dans la cavité sous le piston d'égalisation (conduite de frein). Dans ce cas, le piston est abaissé et le processus de décharge de la conduite de frein se poursuit jusqu'à ce que les pressions dans la cavité au-dessus et au-dessous du piston d'égalisation soient égalisées.

Position VI - freinage d'urgence. L'air de la conduite de frein s'échappe dans l'atmosphère par de larges canaux dans la bobine et le miroir de la bobine. Dans le même temps, l'air de la cavité située au-dessus du piston d'égalisation et du réservoir d'égalisation s'échappe également dans l'atmosphère. Étant donné que le volume du réservoir d'égalisation et de la cavité au-dessus du piston d'égalisation est nettement inférieur au volume de la conduite de frein, le piston d'égalisation se déplace vers le haut et ouvre un deuxième chemin pour décharger la conduite de frein.

Les grues de conducteur sont conçues pour contrôler les freins à action directe et indirecte du matériel roulant.

Les exigences techniques suivantes sont imposées lors de la conception de la grue de conduite :

Pour accélérer le processus de chargement et de desserrage des freins, il faut utiliser la pression des réservoirs principaux ;

La valve doit passer automatiquement de toute pression de surcharge dans la conduite de frein au niveau de charge à un rythme contrôlé ;

Lorsque la poignée est en position train, la valve doit maintenir la pression de réglage requise dans la conduite de frein ;

La grue doit avoir une position de chevauchement ; de préférence deux positions : avec et sans alimentation en cas de fuite de la conduite de frein ;

La grue doit fournir un freinage de service à un certain rythme à partir de n'importe quel niveau de pression de charge, à la fois complète et étagée ;

le desserrage des freins doit être complet et progressif ;

Lorsque la poignée de la vanne est relâchée en position train, il doit y avoir une relation automatique entre la valeur de la surpression initiale dans la conduite de frein et l'étape de freinage précédente ;

Lors d'un freinage d'urgence, la valve doit assurer une communication directe entre la conduite de frein et l'atmosphère.

Conception de l'état de la grue du train de conduite. N° 394 (395)

La grue ferroviaire se compose de cinq parties pneumatiques : la partie inférieure du boîtier 1 (Fig. 1), le réducteur de pression de charge 2, la partie médiane 3, le couvercle 4, le stabilisateur du taux d'élimination de la pression de surcharge 8 et le contrôleur électrique 6.

La conception des pièces pneumatiques est illustrée à l'aide de l'exemple d'une grue de conducteur. N° 395-000-2. Dans la partie supérieure de la vanne (Fig. 2) se trouve un tiroir 6, relié par une tige 3 à la poignée 2 de la vanne. La poignée du robinet est fixée avec un contre-écrou 1 et a sept positions fixes sur le couvercle supérieur 7. La tige est scellée en partie supérieure du couvercle par une manchette 4.

Fig. 1.

La partie médiane 9 est en fonte dont la partie supérieure est un miroir de la bobine. Une douille en bronze est enfoncée dans le corps de la carrure, qui constitue le siège du clapet anti-retour en aluminium 22.

Dans la partie inférieure du boîtier 14 se trouvent un clapet d'entrée creux 16 et un piston d'équilibrage 11 dont la tige forme le clapet de sortie. Le piston d'équilibrage est scellé avec un brassard en caoutchouc 13 et une bague en laiton 12. La soupape d'admission est plaquée contre le siège 75 par un ressort 17. La tige de soupape d'admission est scellée avec un brassard en caoutchouc 18 installé dans la base 19.

Riz. 2

Dans la partie inférieure du corps, quatre goujons sont vissés, qui fixent les trois parties du robinet à travers les joints en caoutchouc 8 et 10, ainsi que passoire 21. Le réducteur de pression de suralimentation et le stabilisateur de débit pour éliminer la pression de suralimentation sont fixés au corps de la partie inférieure de la vanne.

Riz. 3

La boîte de vitesses (Fig. 3) est conçue pour entretien automatique une certaine pression de suralimentation dans le volume d'égalisation de la vanne lorsque la poignée est en position train. La boîte de vitesses se compose de deux parties : le couvercle supérieur 26 et le boîtier inférieur 30, entre lesquels est serré un diaphragme métallique 28. Dans la partie supérieure du boîtier se trouve un siège 27 de la vanne d'alimentation 25, un ressort 24 et. un bouchon 23. Une coupelle de réglage 32 est vissée dans la partie inférieure, à l'aide de laquelle la force du ressort de réglage 31 sur la rondelle d'appui 29 est modifiée.

Le stabilisateur (Fig. 4) est conçu pour éliminer automatiquement la pression de surcharge du volume d'égalisation de la vanne à un rythme constant lorsque la poignée est en position de train. Le stabilisateur est constitué d'un couvercle 33 avec un trou calibré d'un diamètre de 0,45 mm, d'une valve d'excitation 35 avec un ressort 34, d'un diaphragme métallique 36, d'une rondelle de butée en plastique 37, d'un boîtier 38, d'un ressort de réglage 39 et d'une coupelle de réglage 40 avec un contre-écrou.

Riz. 4

Une particularité des grues du conducteur est la conv. Le n° 395 de toutes les modifications est la présence d'un contrôleur (Fig. 5), qui, dans les grues n° 395-000, 395-000-4 et 395-000-5, sert à contrôler simultanément les freins pneumatiques et électropneumatiques. Dans le robinet cond. Le contrôleur n° 395-000-4, en plus de contrôler les freins électropneumatiques, sert à éteindre les moteurs de traction et à allumer le bac à sable pneumatique lors d'un freinage d'urgence, et dans la grue n° 395-000-3 - uniquement à éteindre les moteurs de traction et allumer le bac à sable lors d'un freinage d'urgence.

Conceptions de contrôleurs de grue pour opérateurs. Les n° 395 diffèrent par le nombre de micro-interrupteurs, leur emplacement, le nombre de fils et le type de connecteur. Sur les robinets n° 395-000-3 diamètre extérieur Le contrôleur est plus petit que sur les grues d'autres modifications.

Les robinets de conduite n° 395-000 avec deux micro-interrupteurs et n° 395-000-4 avec trois sont utilisés sur les locomotives de passagers. La grue de conduite n° 395-000-5 avec deux micro-interrupteurs, connectés selon un circuit différent du schéma de la grue n° 395-000, est utilisée sur les trains électriques et diesel, et la grue de conduite n° 395-000-3 avec un Le micro-interrupteur est utilisé sur les locomotives des trains de marchandises. Pour les grues opérateurs n° 395-000, 395-000-4 et 395-000-5, les positions V3 et VA sont cumulées. En position poignée VA, en plus de contrôler les freins électropneumatiques, le réservoir d'égalisation se décharge à un débit de 0,5 kgf/cm2 en 15...20 s.

Conv. du tiroir de la valve du conducteur. Le numéro 395-000 n'a pas de trou de 0,75 mm de diamètre, donc en position V3 il n'y a pas de décharge du réservoir d'équilibre et de la conduite de frein.

Riz. 5 Contrôleur de grue opérateur

Opération de grue

réparation d'opérateur de grue de train

Les positions de la poignée du robinet et les actions de commande correspondantes sont présentées dans le tableau n°1.

Tableau n°1. Positions des poignées de la grue de l'opérateur

Caractéristiques techniques de la grue du conducteur

Poids, kg………………………………………………………22.2

Volume du réservoir d'égalisation, l……………..20

Diamètre du piston d'égalisation, mm…………….100

Transition automatique de 6,0 à 5,8, s………80-120

Temps de chargement du réservoir principal 55 l, s

En position I jusqu'à 0,5 MPa……………………..1,5

En position II jusqu'à 0,48 MPa……………………3,0

Sensibilité en position train, MPa/cm 2 ..0,015

17. Action de la grue du conducteur conditionnelle. N° 394 en positions de chevauchement.

III position(toit sans électricité). L'UR peut communiquer avec le TM via un tiroir et un clapet anti-retour. En cas de fuite du TM, l'UR dans le TM est évacué et la pression dans les cavités au-dessus et en dessous du piston est égalisée. Par conséquent, les soupapes d'échappement et d'admission sont fermées et une pression apparaît dans le TM et l'UR. IV position(toit avec alimentation). La bobine ferme tous les canaux. La pression dans l'UR et au-dessus de l'UP reste constante. Lorsque de l'air s'échappe du TM, le piston d'égalisation descend, la soupape d'échappement s'ouvre et la fuite est comblée.

18. État de la grue du conducteur. N° 394. Action en service et freinage d'urgence.

V position(freinage de service). L'air de l'UR et de la cavité au-dessus de l'UP à travers un trou calibré d = 2,3 mm dans la bobine est évacué dans l'atmosphère. La pression dans la cavité au-dessus de l'UE diminue, l'UE monte, faisant communiquer le DM avec l'atmosphère. VA position(freinage de service des trains longs). La première étape de freinage 0,05-0,06 MPa est effectuée V position, puis la poignée de la vanne est déplacée vers VA. La décharge du SD se poursuit à travers le trou. 0,7 mm et après avoir déplacé la poignée de la grue du conducteur de VA V IV position, la pression dans le TM n'augmente pas. ( La décharge de l'ur-th res-ra se produit de la même manière qu'avecVposition, mais à travers un autre trou d'un diamètre de 0,75 mm à raison de 0,5 kgf/cm 2 pendant 15-20 s.).VI position(freinage d'urgence). L'air du TM est évacué dans l'atmosphère par un large canal dans la bobine. Dans le même temps, à travers les trous, l'air de la cavité située au-dessus de l'unité est également évacué dans l'atmosphère. La pression dans la cavité au-dessus de l'UE chute beaucoup plus vite que l'UE ne monte, reliant le TM de la 2ème manière à l'atmosphère. Un taux de décharge rapide garantit. libérer l'air du TM de 2 manières.

19 Boîte de vitesses pour grue de conduite 394. Design et action.

Réducteur de grue se compose d'un haut du corps et d'un corps partie inférieure. Au sommet se trouve une valve nutritive (excitatrice) , La tige du chat repose contre la membrane. Un ressort agit sur la membrane par le bas, l'autre extrémité étant appuyée contre la vis de réglage. La boîte de vitesses sert maintenir une certaine pression dans le réservoir tampon en position train.

La quantité de pression de suralimentation dépend du réglage du ressort de la boîte de vitesses. La cavité au-dessus du diaphragme de la boîte de vitesses est reliée au réservoir tampon. Si la pression dans l'équation. Si le réservoir descend en dessous de l'état stable, le diaphragme se plie vers le haut sous l'action du ressort et la vanne d'alimentation du réducteur signale l'alimentation. conduite et cavité au dessus du piston d'égalisation, puis l'air passe dans le réservoir d'égalisation par un trou de 1,6 mm

20 Vanne auxiliaire Lok freine. 254. Propriétés de base, action en 1 position.

Conçu pour contrôler les freins d'un seul local suivant ; Appareil :1) La partie supérieure (régulation) pour un contrôle indépendant des freins lok. Se compose de : un corps et un verre régulateur, sur lequel se trouve une poignée. Il y a un bossage sur le corps, qui contient un dispositif sous-tampon et une soupape de décharge. 2) moyenne (répéteur ou pressostat) assure l'entrée et la sortie d'air du TC. Se compose de : logement, dans quelle disposition. pistons inférieurs et supérieurs et vanne de commutation. 3) inférieur (plaque de passe-partout) pour l'alimentation des canalisations et l'installation d'une grue. Il y a des entrées vers le GR et le TC, ainsi que dans la plaque d'accouplement. ajouter. chambre V=0,3l.

Verrouillage de desserrage des freins en 1ère position. quand le train est freiné (tenir avec la main)

2-train. (répète l'action n° 394).

3,4,5,6 - positions de freinage avec chevauchement automatique.

1 poste- verrouillage de desserrage des freins. Soupape est expulsé du siège et l'air de la cavité s'échappe par les canaux dans l'atmosphère. Le piston monte et ferme le trou dans le canal séparant la cavité . L'air sort de la cavité et de la chambre par un trou calibré dans l'atmosphère, piston se déplace vers le haut et le canal communique avec les canaux et l'atmosphère.

Lorsque le conducteur relâche la poignée de la grue, c'est sous l'action d'un ressort passe automatiquement de la position 1 à la position 2.

Avantages: action directe et inépuisable, insensible aux fuites du TC, desserrage progressif ou complet des freins. lorsque le train est freiné par la grue principale, il peut fonctionner comme un répéteur, fonctionnement standard : constant. Remplissage et évacuation de l'air quel que soit le volume du centre commercial

Défauts: pas automatique en cas de panne du master. menant au centre commercial

Conv. de la grue du conducteur. N° 394 – objectif et dispositif

La grue du conducteur, numéro de code 394, est conçue pour contrôler les freins du train. Notez que les locomotives sont également équipées d'une autre valve - la valve de frein auxiliaire conv. N° 254. Il sert à commander les freins de la locomotive seulement, mais pas ceux des wagons. Conv. de la grue du conducteur. Le n° 394-000-2 se compose de cinq unités : parties supérieure (bobine), centrale (intermédiaire) et inférieure (égaliseur), stabilisateur (vanne de sortie du papillon) et réducteur (vanne d'alimentation).

Les modifications suivantes de la grue du conducteur sont utilisées : N° 395, qui diffèrent par le nombre de micro-interrupteurs du contrôleur et leur circuit de connexion˸

conventionnel N° 395-000 avec deux micro-interrupteurs - sur les locomotives de voyageurs ;

conventionnel N° 395-000-3 avec un micro-interrupteur pour locomotives de fret avec arrêt des moteurs et allumage du bac à sable en position VI de la poignée de la grue. conventionnel N° 395-000-4 avec trois micro-interrupteurs - sur les locomotives de voyageurs ; conventionnel N° 395-000-5 avec deux micro-interrupteurs - sur les trains électriques et les trains diesel ; conventionnel Le n° 394-000-2 a la position VA (pour les grues de conduite conditionnelles n° 395-000, 395-000-4 et 395-000-5, elle est désignée comme position VE), dans laquelle les vannes de freinage des distributeurs d'air électriques sont excité avec décharge du réservoir tampon à travers le trou d'un diamètre de 0,75 mm. Avec la commande pneumatique des freins automatiques, l'action de la grue du conducteur est conditionnelle. Le numéro 395 de toutes les modifications est le même que l'état de la vanne. N° 394-000-2.

• Boîte de vitesses conçu pour maintenir la pression de suralimentation nominale dans la conduite de frein (TM), sur les trains électriques, la pression de suralimentation est de 4,5 à 4,8 kg/cm2, sur les trains de voyageurs, elle est d'environ 5,0, sur les trains de marchandises, elle atteint généralement 5,5. Le réducteur est ajusté à la pression de charge requise et s'ouvre, reliant la conduite aux réservoirs principaux (GR) pour la recharge, uniquement lorsque la pression de charge est dans le TM ou en dessous.
• Stabilisateur a la capacité de réduire la pression dans le TM à un taux de 0,2 kg/cm 2 en 80 à 120 s. Après le relâchement des freins, une pression suralimentée reste dans le TM (cela est nécessaire pour un desserrage complet et une recharge rapide des freins), qui doit être réduite à la pression de suralimentation à un taux tel que les freins ne fonctionnent plus - ce taux est appelé taux de douceur, et il est fourni par le stabilisateur.
• Partie égalisation nécessaire pour maintenir une certaine pression dans la conduite en dessous de la pression de charge pendant l'arrêt. Puisqu'ils viennent de l'autoroute diverses sortes fuites, il est difficile de maintenir la pression manuellement, donc la locomotive dispose d'un réservoir d'égalisation (UR) d'un volume de 20 litres, le conducteur y règle la pression de référence et une pression similaire dans le TM est maintenue par la partie d'égalisation.

Emploi

Conv. de la grue du conducteur. N° 394 – objectif et structure – concept et types. Classification et caractéristiques de la catégorie "État de la grue de conducteur. N° 394 - objectif et conception" 2015, 2017-2018.