Que signifie une expérience en développement commercial ? Concession commerciale. Traduction de "expérience commerciale" en anglais

Lors de l'utilisation du méthanol comme carburant, il convient de noter que l'intensité énergétique volumétrique et massique du méthanol est de 40 à 50 % inférieure à celle de l'essence, cependant, les performances thermiques des mélanges alcool-air et essence air-carburant lors de leur combustion dans un moteur diffère légèrement en raison de la valeur élevée de la chaleur d'évaporation du méthanol contribue à améliorer le remplissage des cylindres du moteur et à réduire sa contrainte thermique, ce qui conduit à une augmentation de la complétude de la combustion du mélange alcool-air. En conséquence, la puissance du moteur augmente de 10 à 15 %. Moteurs voitures de courses fonctionnant au méthanol avec un indice d'octane plus élevé que l'essence ont un taux de compression supérieur à 15:1, tandis que dans un moteur à combustion interne conventionnel avec allumage par étincelle Le taux de compression de l’essence sans plomb ne dépasse généralement pas 11,5 : 1. Méthanol peut être utilisé comme dans les moteurs classiques combustion interne, et en particulier réservoirs de carburant pour produire de l'électricité.

Défauts:

• méthanol empoisonne l’aluminium. L'utilisation de carburateurs et de systèmes d'injection en aluminium pour alimenter en carburant les moteurs à combustion interne est problématique.
• hydrophilie. Méthanol aspire l'eau, ce qui provoque le colmatage des systèmes d'alimentation en carburant sous forme de dépôts toxiques gélatineux.
• méthanol, comme l'éthanol, augmente débit vapeurs de plastique pour certains plastiques. Cette caractéristique du méthanol augmente le risque d'émissions accrues de substances volatiles matière organique, ce qui peut entraîner une diminution de la concentration d’ozone et une augmentation du rayonnement solaire.
• Volatilité réduite par temps froid : les moteurs alimentés au méthanol peuvent avoir des difficultés à démarrer et connaître une consommation de carburant accrue avant d'atteindre la température de fonctionnement.

De faibles niveaux d’impuretés de méthanol peuvent être utilisés dans les carburants des véhicules existants en utilisant des inhibiteurs de corrosion appropriés. T.n. La directive européenne sur la qualité des carburants autorise l'utilisation de jusqu'à 3 % de méthanol avec une quantité égale d'additifs dans l'essence vendue en Europe. Aujourd'hui, la Chine utilise plus d'un milliard de gallons de méthanol par an comme carburant de transport dans des mélanges. niveau faible utilisé dans les véhicules existants, ainsi que dans les mélanges à haute teneur en Véhicules, destiné à l'utilisation du méthanol comme carburant. En plus de l'utilisation du méthanol comme alternative à l'essence, il existe une technologie permettant d'utiliser le méthanol pour créer une suspension de charbon à base de celui-ci, qui aux États-Unis porte le nom commercial « métacol ». Ce combustible est proposé comme alternative au fioul, largement utilisé pour le chauffage des bâtiments. Une telle suspension, contrairement au combustible eau-carbone, ne nécessite pas de chaudières spéciales et a une intensité énergétique plus élevée. D'un point de vue environnemental, ce carburant a une empreinte carbone plus faible que celle options traditionnelles carburants synthétiques produits à partir de charbon au moyen de procédés dans lesquels une partie du charbon est brûlée lors de la production de carburants liquides.

Les propriétés antidétonantes élevées du méthanol, combinées à la possibilité de sa production à partir de matières premières non pétrolières, nous permettent de considérer ce produit comme un composant prometteur à indice d'octane élevé de l'essence à moteur. L'ajout optimal de méthanol est de 5 à 20 % ; à de telles concentrations, le mélange essence-alcool se caractérise par des propriétés de performance satisfaisantes et procure un effet économique notable. L'ajout de méthanol réduit la chaleur de combustion du carburant et le coefficient stoechiométrique avec des modifications mineures de la chaleur de combustion du mélange.

En raison de modifications des caractéristiques stœchiométriques, l'utilisation d'un additif à 15 % de méthanol (mélange M15) dans un système d'alimentation standard entraîne un épuisement du mélange air-carburant d'environ 7 %. Parallèlement, avec l'introduction du méthanol, l'indice d'octane du carburant augmente (en moyenne de 3 à 8 unités pour un additif à 15 %), ce qui permet de compenser la détérioration indicateurs énergétiques en augmentant le taux de compression. Dans le même temps, le méthanol améliore le processus de combustion du carburant grâce à la formation de radicaux qui activent les réactions en chaîne d'oxydation. Recherches sur la combustion de mélanges essence-méthanol en moteurs monocylindres avec des systèmes de formation de mélange standard et couche par couche, a montré que l'ajout de méthanol réduit le délai d'allumage et la durée de combustion du carburant. Dans ce cas, l'évacuation de la chaleur de la zone de réaction diminue et la limite d'épuisement du mélange augmente et devient maximale pour le méthanol pur.

Les propriétés de performance spécifiques du méthanol apparaissent également lorsqu'il est utilisé en mélange avec de l'essence. Par exemple, le rendement effectif du moteur et sa puissance augmentent, mais le rendement énergétique se détériore. D'après les données obtenues sur une installation monocylindre, avec e = 8,6 et n = 2000 min-1 pour un mélange de M20 (20% de méthanol) dans la région k = 1,0-1,3, le rendement effectif augmente d'environ 3%, puissance - de 3 à 4 % et la consommation de carburant augmente de 8 à 10 %.

Pour les démarrages à froid avec une teneur élevée en méthanol mélange de carburant ou basses températures Ils utilisent le chauffage électrique de l'air ou du mélange air-carburant, la recirculation partielle des gaz d'échappement chauds, l'ajout de composants volatils au carburant et d'autres mesures.

Les ajouts de méthanol à l’essence contribuent généralement à améliorer les caractéristiques toxiques d’une voiture. Par exemple, dans des études réalisées sur un groupe de 14 voitures avec un kilométrage compris entre 5 et 120 000 km, l'ajout de 10 % de méthanol a modifié les émissions d'hydrocarbures à la fois à la hausse de 41 % et à la diminution de 26 %, ce qui équivaut en moyenne à une augmentation de 1 %. ¬nia. Dans le même temps, les émissions de CO et de NOx ont diminué en moyenne respectivement de 38 et 8 % pour l’ensemble du groupe de véhicules.

Un des plus Problèmes sérieux Ce qui complique l'utilisation des additifs méthanoliques, c'est la faible stabilité des mélanges essence-méthanol et surtout leur sensibilité à l'eau. La différence de densité de l'essence et du méthanol et la forte solubilité de ce dernier dans l'eau conduisent au fait que l'entrée même de petites quantités d'eau dans le mélange entraîne sa séparation immédiate et la précipitation de la phase eau-méthanol. La tendance à la séparation augmente avec la diminution de la température, l'augmentation de la concentration en eau et la diminution de la teneur en composés aromatiques de l'essence. Par exemple, avec une teneur de 0,2 à 1,0 % (vol.) d'eau dans le mélange carburé, la température de séparation augmente de -20 à +10°C, c'est-à-dire qu'un tel mélange est pratiquement impropre au fonctionnement. Vous trouverez ci-dessous les concentrations maximales d'eau Skr dans divers mélanges essence-méthanol :

Pour stabiliser les mélanges essence-méthanol, des additifs sont utilisés - propanol, isopropanol, isobutanol et autres alcools. À une teneur en eau de 600 ppm, la turbidité du mélange M15 habituel commence déjà à -9°C, à -17°C le mélange se stratifie et à -20°C une déstabilisation presque complète se produit. L'ajout de 1 % d'isopropanol réduit la température de séparation de près de 10 °C, et l'ajout de 25 % maintient la stabilité des mélanges M15 même avec une faible teneur en composés aromatiques dans l'essence jusqu'à près de -40 °C sur une large plage d'eau. contenu.

En raison de coût élevé et la production limitée de stabilisants pour les mélanges essence-méthanol, il a été proposé d'utiliser un mélange d'alcools, principalement de l'isobutanol, du propanol et de l'éthanol. Un tel additif stabilisant peut être obtenu en un seul cycle technologique coproduction de méthanol et d'alcools supérieurs. L'ajout de même de petites quantités de méthanol modifie la composition fractionnée du carburant. En conséquence, la tendance à former des bouchons de vapeur dans les conduites d'alimentation en carburant augmente, bien qu'avec le méthanol pur, cela soit pratiquement éliminé en raison de sa chaleur de vaporisation élevée. D'après les calculs, pour un mélange à 10 % de méthanol et d'essence, la formation de bouchons de vapeur est possible à des températures ambiantes inférieures de 8 à 11 °C à celles d'un mélange à 10 % de méthanol et d'essence. carburant de base. Ajustement composition factionnelle le carburant de base est possible en réduisant la teneur en composants légers, en tenant compte de l'ajout ultérieur de méthanol.

L'activité corrosive des mélanges essence-méthanol est nettement inférieure à celle du méthanol pur, mais dans certains cas elle est importante et dépend fortement de la présence d'eau. Par exemple, dans des mélanges contenant 10 à 15 % de méthanol, l'acier, le laiton et le cuivre ne se corrodent pas, mais l'aluminium se corrode lentement avec un changement de couleur.

À l'étranger dans les moteurs à carburateur utilisation pratique Ils ont obtenu des mélanges de 10 à 20 % d’éthanol avec des essences de pétrole, appelés « gasohol ». Selon la norme ASTM élaborée par la National Alcohol Fuels Commission des États-Unis, l'essence contenant 10 % d'éthanol est caractérisée les indicateurs suivants: densité 730–760 kg/m3, limites de température point d'ébullition 25-210°С, chaleur de combustion 41,9 MJ/kg, chaleur d'évaporation 465 kJ/kg, pression de vapeur saturée (38°С) 55-110 kPa, viscosité (–40°С) 0,6 mm2/s, le coefficient stoechiométrique est de 14. Ainsi, selon la plupart des indicateurs, l'essence-alcool correspond à l'essence à moteur.

Lors de l'utilisation d'éthanol arrosé à basse température environnement pour éviter la stratification, il est nécessaire d'introduire dans le mélange des stabilisants, qui sont le propanol, le sec-propanol, l'isobutanol, etc. Ainsi, l'ajout de 2,5 à 3,0 % d'isobutanol assure la stabilité d'un mélange d'éthanol contenant 5 % d'eau avec de l'essence à des températures allant jusqu'à -20°C.

La plus grande distribution d'essence-alcool se trouve au Brésil, où depuis 1975 un programme gouvernemental met en œuvre l'utilisation de sources renouvelables de matières premières végétales pour la production d'éthanol et son utilisation comme carburant automobile. Le nombre de voitures roulant à l’éthanol et à l’essence dans ce pays remonte à 1980. 2411 et 775 mille unités. respectivement. D'ici 2000 du parc projeté voitures particulières Brésil entre 19 et 24 millions d'unités. Aux États-Unis, 1 000 pompes réparties dans 20 États devraient ravitailler les voitures avec de l'essence contenant 10 à 20 % d'éthanol.

Dans les pays européens avec handicapées En raison de la production d’éthanol et de son coût élevé, l’utilisation d’additifs pour le méthanol suscite un plus grand intérêt. La plus grande utilisation du méthanol comme carburant automobile et de ses composants se situe en Allemagne. Dans les trois ans programme fédéral recherche sources alternativesénergétique au cours de la période 1979-1982. En Allemagne, plus de 1000 véhicules ont été exploités carburants alternatifs, principalement du méthanol et des mélanges essence-méthanol. 850 voitures ont été converties pour fonctionner sur le mélange M15, 100 à 120 voitures sur le mélange M100-120 et 100 voitures sur Gas-oil avec l'ajout de méthanol. Le mélange M100 est composé à 95 % de méthanol, les 5 % restants comprennent des fractions d'essence légère (généralement de l'isopentane), nécessaires pour faciliter le démarrage du moteur. Pour fonctionnement hivernal la teneur en fractions d'essence augmente jusqu'à 8 à 9 %, tandis que la teneur en eau dans le mélange ne doit pas dépasser 1 %.

Le mélange M15 de 85 % de fractions essence contient au moins 45 % d'hydrocarbures aromatiques ; la teneur en plomb tétraéthyle dans le mélange ne dépasse pas 0,15 g/kg et en eau - dans les 0,10 % (presque 0,05-0,06 %). Le mélange M15 contient également des additifs anticorrosion.

Dans un certain nombre de pays, l'éther méthyltert-butylique (MTBE) est utilisé comme additif qui augmente les ressources en essence à indice d'octane élevé. Son efficacité antidétonante par rapport à l'alkylbenzène est 3 à 4 fois supérieure, grâce à laquelle il est possible d'obtenir une large gamme de essence sans plomb à indice d'octane élevé. L'éther méthyltert-butylique est caractérisé par les indicateurs suivants : densité 740 - 750 kg/m3, point d'ébullition 48 - 55°C, pression de vapeur saturée (25°C) 32,2 kPa, pouvoir calorifique 35,2 MJ/kg, indice d'octane 95- 110 (méthode motrice) et 115-135 (méthode de recherche). L'éther présente la plus grande efficacité antidétonante lorsqu'il est utilisé dans l'essence de distillation directe et dans le reformage catalytique conventionnel.

Les essences domestiques A-76 et AI-92 avec des additifs de 8 et 11 % d'éther méthyltert-butylique, respectivement, répondent aux exigences de GOST 2084-77 pour tous les indicateurs et pour un ensemble de méthodes d'évaluation de qualification ont montré les meilleures propriétés opérationnelles. Les essences avec additifs éther se caractérisent par de bonnes qualités de démarrage et, à des régimes moteur inférieurs, ont des indices d'octane réels plus élevés que l'essence commerciale.

L'efficacité énergétique et les performances de puissance du moteur lors du fonctionnement à l'essence avec de l'éther sont au niveau de l'essence commerciale. Dans le même temps, la toxicité des gaz d'échappement est légèrement réduite, principalement en raison d'une diminution des émissions de monoxyde de carbone. Aucun changement ni perturbation dans l'état et le fonctionnement des systèmes moteur n'est observé lors de l'utilisation d'essence avec de l'éther.

Nous aimerions parler de notre première expérience dans le développement de jeux dans Unity 3D. Il fallait créer des jeux sur des thèmes nationaux pour le site social El.kz. Nous voulions depuis longtemps créer des jeux et étions heureux de cette nouvelle et voulions essayer quelque chose de nouveau. Nous nous attendions à la victoire car les jeux n'étaient pas si difficiles et nous avions au moins une certaine expérience dans la création de jeux. 4 mini-jeux devaient être réalisés en trois mois ; selon nos calculs, nous aurions pu le réaliser en deux. Mais comme il arrive souvent qu'un navire appelé « Expectation » entre en collision avec l'iceberg « Réalité » et coule, ainsi cela s'est produit avec nous. Le client a dit qu'il voulait des jeux flash, mais peu importe comment nous lui avons expliqué, peu de gens utilisent cette technologie maintenant, et ils l'abandonnent progressivement. Mais il s'en fichait, et même s'il le faisait, il ne pourrait rien faire, puisque l'ordre était étatique et que les jeux flash étaient écrits selon l'ordre établi il y a un an. Nous n'avions pas le choix, soit nous créions des jeux, soit ils recherchaient d'autres développeurs, mais le désir de créer des jeux et de gagner de l'argent nous a dominés et nous nous sommes mis au travail.

Pendant que les négociations se poursuivaient sur les thèmes des jeux, nous, les développeurs, réfléchissions à ce que nous devions faire. Nous avions deux choix : le premier était d'étudier le langage Action Script et de créer des jeux avec, le second était de créer les mêmes jeux dans Unity 3D, car il était multiplateforme et nous aimions y créer des jeux. Mais le problème est que la technologie Flash n'est pas supportée par Unity comme nous le pensions, et les créateurs du moteur l'ont abandonnée. A cette époque, tous nos jeux étaient réalisés en version gratuite Il n’existait pas de plate-forme Unity 3D ou Flash. Et nous avons commencé à chercher sur les forums le moteur et le flash. Partout, il était écrit que les jeux flash ne sont pas pertinents, mais nous sommes tombés sur un article où il était écrit que dans la version payante du moteur, il est possible de convertir en flash. Nous avons décidé de vérifier si cela était vrai et avons téléchargé la version crackée d'Unity, et heureusement, nous avons trouvé ce que nous cherchions. Écrire des jeux dans Unity et les convertir en flash, notre bonheur n'avait pas de limites et nous nous sommes mis au travail.

Tout se passait bien car en un mois nous avions fait deux matchs et entamions le troisième. Il n'y avait pas de game design et nous avons commencé à nous demander ce qui lui arriverait, quand les dessins seraient prêts, mais il s'avère que le concepteur à côté de nous travaillait pour d'autres et n'avait pas le temps. Je ne l'ai pas jeté conception complète pour le premier jeu, mais les clients ne l'ont pas aimé. Entre-temps, nous terminions le troisième match et avons commencé à penser au quatrième, car c'était un peu problématique. Vous vous demandez peut-être qu'en est-il du quatrième, le fait est que ce jeu est une continuation jeu existant sur le site () et il est très ancien, nous n'avons pas reçu le code source de ce jeu car il est ancien et il n'y a aucun contact des personnes qui l'ont développé. j'ai du décompiler jeu flash. Quelques heures et nous avons retiré toutes les ressources nécessaires à la deuxième version du troisième jeu, puis nous avons imaginé des vélos avec traction par béquille pour que la deuxième version () ne soit pas différente de la première. Tous les jeux étaient prêts, sauf un, comme toujours, le design manquait, car il n'était pas encore prêt. Et puis un miracle, la montagne a donné naissance à une souris, la conception du jeu tant attendue était prête, et nous avons immédiatement commencé à travailler après le reste. Ainsi s'est écoulé l'été, dont on ne s'est souvenu pour rien de spécial comme pour le travail acharné, la création. de vélos et de béquilles.

Les cours à l'université ont commencé, nous avons donc dû trouver du temps pour travailler ; nous avons passé des journées entières après les cours à la bibliothèque à finir des jeux, car les clients n'étaient pas satisfaits de ce qu'ils voulaient le mois dernier. Un programmeur devait assumer le travail d'un artiste et dessiner les éléments manquants des jeux tout en complétant les jeux, tandis que l'autre devait donner des instructions sur la mise en œuvre de ces jeux et leur documentation. Quant au code source, il est écrit en C# et il n'y a pas d'Action Script, sous cette forme nous les avons présentés au client. Il a donc fallu quatre mois pour créer des jeux et les lancer au lieu des trois prévus.

Pendant cette période, nous avons prêté attention à des éléments tels que les spécifications techniques, la gestion du temps et les lois sur les droits d'auteur que nous violions. Nous les avons prévenus concernant Unity 3D afin qu'ils achètent une version payante du moteur de jeu. Fin septembre, nous avons reçu de l'argent pour notre travail et cet enfer s'est arrêté. Après avoir entendu le mot ordre d'État, nous nous souvenons de cet été infernal, qui nous a appris à esquiver et à élaborer des plans astucieux. Lien vers l'un des jeux dont on attendait depuis longtemps le design (

Schéma de mission : lancement, amarrage, tests, débarquement, fonctionnement en collaboration avec l'ISS, désamarrage et retour sur Terre

Le 4 octobre, cinq nanosatellites préparés par NanoRacks ont été lancés directement depuis l'ISS

La plateforme est créée par NanoRacks, qui travaille en étroite collaboration avec la NASA et fournit ligne entièreéquipement pour l'ISS - tout d'abord, des racks et des modules pour équipements et instruments. Il devrait être lancé en 2014 et installé sur le module japonais Kibo, même si la fusée correspondante n'a pas encore été sélectionnée - il pourrait s'agir d'un transporteur américain, européen, japonais ou russe.

Le développement de la plateforme externe est réalisé conjointement avec la branche nord-américaine du groupe européen Astrium. Les concepteurs ont achevé la conception préliminaire en septembre, trois mois seulement après le début du projet.

Selon Richard Pournelle, vice-président de NanoRacks, l'entreprise a déjà de nombreux accords formels sur l'utilisation de la future plateforme de recherche. Non seulement les institutions universitaires, mais aussi les organisations militaires, gouvernementales et industrielles s'y sont intéressées.

La plateforme accueillera un ensemble de 10 NanoRacks standards, utilisés non seulement sur l'ISS, mais aussi dans certains laboratoires. Chacun d'eux a des dimensions de 40x10x10 cm et alimente l'équipement et collecte les données reçues. Ils permettent de réaliser en orbite les expériences les plus sophistiquées et de tester de nouvelles technologies et solutions. A la demande du client ils peuvent être équipés équipement supplémentaire- par exemple, une antenne pour recevoir les commandes de la Terre et transmettre les informations collectées.

Livrée à la gare, la plateforme sera assemblée et testée dans le module japonais Kibo, après quoi, à l'aide de Bras robotique elle sera emmenée par-dessus bord de la gare. Le manipulateur effectuera, si nécessaire, d'autres travaux avec la plate-forme de recherche et la restituera - les astronautes n'ont pas besoin d'aller dans l'espace pour cela.

Jusqu'à présent, un contrat standard (avec 90 jours de travail dans l'espace) coûtera 1,5 million de dollars, plus 40 000 dollars supplémentaires pour le retour des matériaux de l'orbite à bord de la capsule russe Soyouz ou du nouveau vaisseau spatial privé américain SpaceX Dragon.