Dessins d'autogire à faire soi-même de gyrobee. L'autogire est un ancien bien oublié. Autogyros - le processus de fonctionnement d'un véhicule volant

Autogire léger DAS-2M.

Développeur : V. Danilov, M. Anisimov, V. Smerchko
Pays : URSS
Premier vol : 1987

Pour la première fois, l'autogire DAS a volé dans les airs dans une version non motorisée, remorquée par une voiture Zhiguli. C'est arrivé sur l'un des aérodromes agricoles près de Tula. Mais il a fallu une autre année, au cours de laquelle les concepteurs ont travaillé sur le moteur, avant que le pilote d'essai le plus expérimenté LII V.M. Semenov, après une seule course, soulève le DAS-2M dans les airs. Cet événement a ensuite été noté lors des concours de l'ALS avec un prix spécial du Mil Design Bureau. L'appareil, selon le pilote d'essai, a de bonnes caractéristiques de vol et un contrôle efficace.

Concevoir.

Fuselage - conception en treillis, tubulaire et pliable. L'élément principal du fuselage est un cadre composé de tuyaux horizontaux et verticaux (pylône) d'un diamètre de 75 x 1, en acier 30KhGSA. Ils sont attachés à un dispositif de remorquage avec un verrou et un récepteur de pression d'air, un tableau de bord, un siège de pilote équipé d'une ceinture de sécurité, un dispositif de commande, un trois-roues, avec une roue avant orientable, un groupe motopropulseur monté sur un moteur monter avec une hélice propulsive, un stabilisateur, une quille avec un gouvernail, un pivot de rotor principal à billes. Une roue de queue auxiliaire d'un diamètre de 75 mm est installée sous la quille. Le pylône, avec des entretoises d'un diamètre de 38 x 2 et d'une longueur de 1260 mm, des poutres tubulaires des roues principales d'un diamètre de 42 × 2 et d'une longueur de 770 mm, en alliage de titane VT-2, et des entretoises avec un diamètre de 25 x 1 et une longueur de 730 mm en acier 30KhGSA forment un cadre de puissance spatial, au centre duquel se trouve le pilote. Le pylône est relié au tube horizontal du fuselage et à la rotule du rotor principal au moyen d'écharpes en titane. La bougie en duralumin V95T1 est installée dans les tubes dans la zone de pose des écharpes.

L'unité de puissance est avec une hélice propulsive. Il se compose d'un moteur deux temps boxer à deux cylindres d'un volume utile de 700 cm3 avec une boîte de vitesses, une hélice propulsive et un démarreur électrique, un embrayage à friction du système de pré-rotation du rotor principal, un réservoir d'essence d'une capacité de 8 litres et un système d'allumage électronique. L'unité de puissance est située derrière le pylône, sur le châssis du moteur.
Le moteur est équipé d'un système d'allumage électronique sans contact dupliqué et d'un système d'échappement réglé.

La vis à bois poussante est entraînée par une boîte de vitesses à courroie trapézoïdale, composée d'une poulie motrice et entraînée et de six courroies. Pour réduire les irrégularités du couple, des amortisseurs sont installés sur la boîte de vitesses.

Le rotor principal d'un diamètre de 6,60 m est bipale. Les pales, constituées d'un longeron en fibre de verre, d'un rembourrage en mousse et recouvertes de fibre de verre, sont installées avec une charnière horizontale sur un manchon situé sur le pylône. Aux extrémités des pales se trouvent des trimmers incontrôlés pour régler la conicité du rotor principal. Sur l'axe du rotor principal, le pignon mené de la boîte de vitesses de pré-rotation et le capteur du tachymètre du rotor principal sont installés. La boîte de vitesses est entraînée au moyen d'arbres cannelés à cardan, d'une boîte de vitesses angulaire montée sur un pylône et d'un embrayage à friction situé sur le moteur. L'embrayage à friction se compose d'un rouleau en caoutchouc entraîné monté sur l'axe de l'arbre cannelé à cardan et d'un tambour en duralumin situé sur l'axe du moteur. L'embrayage à friction est commandé par un levier monté sur la poignée de commande.

Les changements de roulis et de tangage sont effectués par une poignée qui affecte la position de la fourche de commande inférieure reliée par des tiges à la fourche supérieure, ce qui, à son tour, entraîne une modification de l'inclinaison du plan de rotation du rotor principal.
Le contrôle directionnel est assuré par un gouvernail relié par câblage câblé aux pédales, qui commandent également la roue avant. Pour compenser le moment d'articulation, le gouvernail est équipé d'un compensateur de type cornet. Le safran et la quille de profil symétrique sont constitués de 16 membrures en contreplaqué de 3 mm d'épaisseur, de longerons en pin de 5 x 5 mm, recouverts de percale et recouverts de laque nitro. La quille est montée sur un tube de fuselage horizontal avec des boulons d'ancrage et deux haubans.

Le châssis autogire est à trois roues. Le volant avant de dimensions 300 x 80 mm est relié aux pédales au moyen d'un réducteur ayant un rapport de démultiplication de 1:0,6 et est équipé d'un frein de stationnement à tambour d'un diamètre de 115 mm.

Le tableau de bord est situé sur le treillis du dispositif de remorquage. Le tableau de bord comporte un indicateur de vitesse, un variomètre, un altimètre relié à un récepteur de pression d'air, des tachymètres pour les hélices principale et propulsive. Sur la poignée de commande se trouvent un interrupteur d'arrêt d'urgence du moteur et une poignée de commande d'embrayage à friction. Les leviers de commande du papillon des gaz du carburateur et le dispositif de désengagement forcé des engrenages de la boîte de vitesses du système de pré-rotation sont installés sur le siège du pilote à gauche. A droite se trouve le contacteur d'allumage. À gauche du tableau de bord se trouve le levier de frein de stationnement. L'entraînement de tous les mécanismes de l'autogire est effectué à l'aide de câbles à coques Bowden.

Diamètre du rotor, m : 6,60
Max. masse au décollage, kgf : 280
Poids d'un autogire vide, kgf : 180
Poids du carburant, kgf : 7
Charge spécifique, kgf/m2 : 8,2
Power Point,
-puissance, cv : 52
-Max. vitesse de vis, tr/min : 2500
- diamètre de vis, m : 1,46
Vitesse, km/h,
- décollage : 40
-atterrissage : 0
- croisière : 80
-maximale : 100
Taux de montée, m/s : 2,0.

Autogire DAS-2M.

Qui dans son enfance n'a pas rêvé de devenir pilote, un conquérant du cinquième océan d'air ! De nombreuses natures romantiques n'abandonnent pas ce rêve, même à un âge plus avancé. Et ils peuvent s'en rendre compte : à l'heure actuelle, il existe une grande variété d'avions que même les pilotes amateurs peuvent piloter. Mais, malheureusement, si de tels appareils sont fabriqués en usine et proposés à la vente, leur coût est si élevé qu'ils sont pratiquement inaccessibles pour la plupart.

Cependant, il existe un autre moyen - la production indépendante d'un avion fiable et relativement simple. Par exemple, un autogire. Cet article propose une description d'une telle conception, qui est à la portée de presque toute personne impliquée dans la créativité technique. Pour la construction d'un autogire, des matériaux coûteux et des conditions spéciales ne sont pas nécessaires - il y a suffisamment d'espace directement dans l'appartement, si cela ne dérange pas le ménage et les voisins. Et seul un nombre limité de pièces structurelles doivent être tournées.

Pour un passionné qui décide de fabriquer indépendamment l'avion proposé, je recommanderais dans un premier temps d'assembler un autogire-planeur. Il est soulevé dans les airs par un câble de remorquage attaché à un véhicule en mouvement. L'altitude de vol dépend de la longueur du câble et peut dépasser 50 mètres. Après avoir grimpé à une telle hauteur et laissé tomber le câble par le pilote, l'autogire est capable de continuer à voler, en descendant doucement à un angle d'environ 15 degrés par rapport à l'horizon. Une telle planification permettra au pilote de développer les compétences de contrôle dont il a besoin en vol libre. Et il pourra les démarrer s'il installe un moteur à hélice propulsive sur un autogire. Dans ce cas, aucune modification de la conception de l'avion ne sera nécessaire. Avec le moteur, l'autogire pourra atteindre des vitesses allant jusqu'à 150 km/h et s'élever à une hauteur de plusieurs milliers de mètres. Mais à propos de la centrale électrique et de son placement sur l'avion plus tard, dans une publication séparée.

Donc, un autogire. Sa base est constituée de trois éléments de puissance en duralumin : une quille et des poutres axiales et un mât. À l'avant sur la poutre de quille se trouve une roue avant orientable (provenant d'un micro-kart de sport) équipée d'un dispositif de freinage, et aux extrémités de la poutre d'essieu se trouvent des roues latérales (provenant d'un scooter). Au fait, au lieu de roues, vous pouvez installer deux flotteurs si vous prévoyez de voler en remorque derrière un bateau.

Au même endroit, à l'avant de la poutre de quille, une ferme est installée - une structure triangulaire rivetée à partir de coins en duralumin et renforcée par des superpositions de tôles rectangulaires. Il est conçu pour attacher un crochet de remorquage, qui est conçu pour que le pilote, en tirant sur le cordon, puisse se décrocher de la ligne de remorquage à tout moment. Des instruments aéronautiques sont également fixés à la ferme - les indicateurs de vitesse et de dérive latérale les plus simples faits maison, et sous la ferme - un pédalier avec câblage au gouvernail. A l'extrémité opposée de cette poutre, un plumage est installé : horizontal (stabilisateur) et vertical (quille avec safran), ainsi qu'une roulette de queue de sécurité.

Toutes les images s'agrandissent lorsque vous cliquez dessus.

Disposition de l'autogire :
1 - ferme; 2 - crochet de remorquage ; 3 - clip fixant le crochet de remorquage (D16T); 4 - indicateur de vitesse; 5 - indicateur de dérive latérale ; 6 - étirement (câble en acier 02); 7 - bouton de commande ; 8 - pale de rotor; 9 - tête de rotor du rotor principal; 10 - support de tête de rotor (D16T, feuille s4, 2 pièces); 11 - mât (D16T, tuyau 50x50x3); 12 - support de montage de dossier de siège (aluminium, feuille s3, 2 pièces); 13 - dossier de siège; 14 - version "avion" du manche de commande ; 15 - cadre de siège; 16 - support pour manche de commande "avion"; 17 - support de montage du siège ; 18.25 - galets du câblage du câble de commande (4 pièces); 19 - entretoise (D16T, coin 30x30, 2 pièces); 20 - support de montage de mât (D16T, feuille s4.2 pcs.); 21 - renfort supérieur (acier, angle 30x30, 2 pièces); 22 - queue horizontale; 23 - plumage vertical; 24 - roue de queue; 26 - branche gauche du câblage de commande (câble 02); 27 - poutre axiale (D16T, tuyau 50x50x3); 28 - montage de l'essieu de la roue latérale; 29 - renfort inférieur (acier, pièces d'angle 30x30,2); 30 - support de siège (D16T, coin 25x25, 2 pièces); 31 - dispositif de freinage ; 32 - pédalier; 33 - poutre de quille (D16T, tuyau 50x50x3)

Au milieu de la poutre de quille, il y a un mât et un poste de travail de pilote - un siège avec des ceintures de sécurité de voiture. Le mât est fixé à la poutre avec deux supports de plaque en duralumin légèrement inclinés par rapport à la verticale arrière et sert de base au rotor d'une hélice principale à deux pales. Le mécanisme du rotor est également relié au mât par des supports de plaque similaires. La vis tourne librement et n'est pas tordue en raison du flux d'air venant en sens inverse. L'axe du rotor peut être incliné dans n'importe quelle direction à l'aide d'une poignée, classiquement appelée "hang-on", avec laquelle le pilote règle la position de l'autogire dans l'espace. Un tel système de commande est le plus simple, mais diffère du système standard utilisé sur la grande majorité des aéronefs en ce que lorsque la poignée s'éloigne de lui-même, l'autogire ne diminue pas, mais au contraire prend de l'altitude.

Si vous le souhaitez, il est également possible d'installer un bouton de commande "avion" (sur la figure, il est représenté par une ligne en pointillés). Dans ce cas, la conception devient naturellement plus compliquée. Cependant, il est nécessaire de choisir le type de contrôle avant même la construction de l'autogire. La modification est inacceptable, car les compétences de pilotage acquises avec la poignée "delta", lors du passage à "l'avion" peuvent donner un résultat indésirable.

De plus, lorsqu'il se déplace au sol, le pilote contrôle la roue avant avec ses pieds, et après le décollage, lorsque l'empennage devient effectif avec une vitesse croissante, il contrôle également le gouvernail avec ses pieds. Dans le premier cas, il braque en appuyant alternativement avec son pied droit ou gauche sur l'épaulement correspondant de la traverse du dispositif de freinage, qui est sur la roue ; dans le second - sur l'une ou l'autre pédale reliée par câble au gouvernail.

Le dispositif de freinage est utilisé pendant la course lors de l'atterrissage sur la piste. Ce n'est pas non plus particulièrement difficile. Le pilote avec ses talons appuie sur l'embrayage à friction (ou simplement une planche de bois) sur le pneu de la roue, les forçant à se frotter l'un contre l'autre et amortit ainsi la vitesse de l'avion. Le plus simple et le moins cher !

La masse et les dimensions insignifiantes de l'autogire permettent de le transporter même sur le toit d'une voiture. Les pales de l'hélice sont détachées. Ils sont installés sur leur lieu de travail juste avant le vol.

FABRICATION DE CADRES

Comme déjà mentionné, la base du cadre de l'autogire est la quille et les poutres d'essieu, le mât. Ils sont fabriqués en tube carré de duralumin 50x50 mm avec une épaisseur de paroi de 3 mm. Des profils similaires sont utilisés dans la construction de fenêtres, portes, vitrines et autres éléments de construction. Il est possible d'utiliser des poutres en forme de boîte à partir de coins en duralumin reliés par soudage à l'arc sous argon. La meilleure option matérielle est D16T.

Tous les trous dans les poutres ont été marqués de sorte que la perceuse ne touche que les murs intérieurs sans les endommager. Le diamètre du foret a été choisi de manière à ce que les boulons MB s'insèrent aussi étroitement que possible dans les trous. Les travaux ont été effectués exclusivement avec une perceuse électrique - l'utilisation d'une perceuse manuelle à ces fins n'est pas souhaitable.

La plupart des trous dans les pièces du cadre sont coordonnés dans les dessins. Cependant, beaucoup d'entre eux ont été percés en place, comme, par exemple, dans les supports de plaque reliant la poutre de quille au mât. Tout d'abord, le support droit, vissé à la poutre de quille, a été percé à travers les trous de la base du mât appuyé contre celui-ci, puis le support gauche a été vissé et également percé, mais à travers les trous finis du support droit et du mât.

Soit dit en passant, dans le dessin d'implantation, on remarque que le mât est légèrement incliné vers l'arrière (pour cela, la base est biseautée avant l'installation). Ceci est fait pour que les pales du rotor principal aient un angle d'attaque initial de 9° au sol. Ensuite, même à une vitesse de remorquage relativement faible, une force de levage apparaît sur eux, la vis commence à tourner, soulevant l'autogire dans les airs.

La poutre d'essieu est située en travers de la poutre de quille et y est fixée avec quatre boulons MB avec écrous fendus de blocage. De plus, les poutres sont reliées par quatre cornières en acier pour une plus grande rigidité. Les essieux de roue sont fixés aux extrémités de la poutre d'essieu avec des clips appariés (convient à partir d'un scooter ou d'une moto). Les roues, comme déjà mentionné, sont des scooters, avec des roulements fermés pour empêcher la poussière et la saleté d'y pénétrer avec des bouchons de bombes aérosols.

Le cadre et le dossier du siège sont en tubes de duralumin (les pièces des lits bébé ou des poussettes conviennent très bien à cela). À l'avant, le cadre est fixé à la poutre de quille avec deux coins en duralumin 25x25 mm, et à l'arrière - au mât avec un support en acier coin "ka 30x30 mm. Le dossier, à son tour, est vissé au siège cadre et aussi au mât.

Des anneaux découpés dans la chambre en caoutchouc d'une roue de camion sont placés sur le cadre du siège. Au-dessus d'eux, un coussin en mousse gainé d'un tissu résistant est posé et noué avec des rubans. Une couverture faite du même tissu est tirée sur le dos.

Le train d'atterrissage avant est une fourche en tôle d'acier avec une roue de kart qui tourne autour d'un axe vertical. L'axe est un court boulon M12 inséré dans le trou de la semelle (rectangle en tôle d'acier), qui est fixé à la poutre de quille par le bas avec quatre boulons Mb. Un trou rond supplémentaire est découpé sous la tête du boulon d'essieu dans la poutre de quille.

Des côtés, aux plumes de la fourche de la roue avant, un dispositif de freinage est suspendu de manière pivotante. Il est assemblé à partir d'une traverse tubulaire, de deux longerons d'angle et d'un embrayage en bois. Je vous rappelle que les extrémités saillantes de la barre transversale permettent au pilote de tourner le volant avec ses pieds.
En position initiale, le dispositif est maintenu par deux ressorts de traction cylindriques accrochés aux supports du nez de la poutre de quille, et un câble passé dans les trous de la planche de friction. Les ressorts sont réglés pour qu'en l'absence d'actions de commande du pilote, le volant soit dans le plan de symétrie de l'autogire.

La commande au pédalier du volant aérodynamique en l'air est également assez simple. Les deux pédales, ainsi que les pièces qui y sont rivetées, sont reliées par des boulons à charnière à un tuyau, qui est vissé à un coin de la poutre de quille. D'en haut, des sections de câble sont attachées aux pédales, s'étendant jusqu'aux cornes de gouvernail sur la quille. Le câblage de commande comporte quatre galets de guidage dont la conception empêche les câbles d'en tomber. La tension des câbles est supportée par des ressorts hélicoïdaux fixés aux pédales et un support de plaque sur la poutre de quille. Les ressorts sont réglés de manière à ce que le gouvernail soit en position neutre.

La conception de la ferme est décrite en détail ci-dessus. Par conséquent, je vais me concentrer sur ce qui est attaché à la ferme - sur des instruments aéronautiques faits maison, ou plutôt sur l'un d'entre eux - un anémomètre. Il s'agit d'un tube de verre ouvert sur le dessus, dans lequel est placée une boule légère en plastique. En bas, il présente un trou calibré orienté vers le vol de l'autogire. Le flux d'air venant en sens inverse fait monter la balle dans le tube et sa position détermine la vitesse de l'air. Vous pouvez calibrer l'indicateur en le plaçant dans la fenêtre d'une voiture en mouvement. Il est important de tracer avec précision les valeurs de vitesse entre 0 et 60 km/h, car ce sont les valeurs qui sont importantes lors du décollage et de l'atterrissage.

Le plumage horizontal est en feuille de duralumin de 3 mm d'épaisseur. Le plumage a deux fentes pour les entretoises d'angle de support de mât en duralumin. Aux points de fixation boulonnée de l'empennage avec la poutre de quille, des patins sont rivetés au stabilisateur pour augmenter la rigidité de la liaison.

Le plumage vertical est plus difficile. Il se compose d'une quille et d'un safran taillés dans du contreplaqué, le premier fait 10mm, le second fait 6mm. Les bords individuels de ces pièces sont bordés d'une fine bande d'acier. La quille et le safran sont reliés l'un à l'autre par trois boucles de cardage (à bâbord).

Deux contrepoids de 350 g chacun sont fixés sur la corne de gouvernail aérodynamique par un boulon traversant Mb (ils sont nécessaires pour éliminer le phénomène de flottement).
La dérive sur le bord de fuite du guidon est en tôle d'aluminium souple. En pliant cette plaque vers la droite ou vers la gauche, vous pouvez régler la précision du volant.

Des deux côtés du volant, des cornes vissées, courbées à partir d'une tôle d'acier. Les câbles de contrôle de cap y sont attachés.
La queue verticale est fixée à la poutre de quille à droite et pour une plus grande rigidité, elle est renforcée par deux supports en coin en duralumin de 25x25 mm.

Au bout de la poutre de quille, une roue de queue est installée (à partir de patins à roulettes). Il protège la queue verticale des dommages en cas de chavirage accidentel de l'autogire sur la queue, ainsi que lors du décollage ou de l'atterrissage avec le nez trop haut.

RECOMMANDATION:
vérification préliminaire de l'autogire au sol
Vous avez assemblé un autogire. Avant de procéder à la fabrication du rotor, vérifiez le fonctionnement des mécanismes prêts à l'emploi. Il est préférable de le faire sur le site d'où les vols d'autogire sont censés avoir lieu.

Asseyez-vous sur le siège et assurez-vous d'être à l'aise et d'avoir les pieds sur les pédales. Si nécessaire, placez un oreiller supplémentaire sous votre dos. Sautez sur le siège - l'oreiller ne doit pas permettre au corps de toucher le cadre.

Reculez la roue avant avec vos pieds et regardez les ressorts la ramener au neutre. Assurez-vous que dans cette position, les ressorts ne sont ni trop serrés ni desserrés. Il ne doit y avoir aucun jeu dans toutes les connexions.

Fixez l'autogire avec un câble ne dépassant pas dix mètres au véhicule et roulez à une vitesse ne dépassant pas 20 km/h. Avertissez le conducteur de ne pas freiner ou ralentir brusquement.

Enlevez vos pieds de la barre de frein et voyez si l'autogire peut gérer une ligne droite. Sinon, ajustez la tension des ressorts. Apprenez à trouver automatiquement le cordon de déverrouillage du crochet et à libérer le câble de remorquage avec votre main.
Le rotor principal, situé au sommet du mât, est l'ensemble le plus complexe dans la conception d'un autogire. De la qualité de fabrication, de la précision du montage et de la justesse de son fonctionnement dépend, sans exagération, la durée de vie du pilote. Les principaux matériaux des pièces de cette unité sont le duralumin D16T et l'acier ZOHGSA (toutes les pièces en duralumin sont anodisées, les pièces en acier sont au cadmium).

Le carter du rotor est peut-être la pièce la plus importante, puisqu'en vol c'est sur les pattes du carter que s'accroche toute la structure de l'autogire. Deux roulements sont situés dans le boîtier lui-même - contact radial et angulaire, richement lubrifiés à la graisse. Le boîtier avec roulements tourne sur l'axe du rotor. Au sommet de l'essieu se trouve un écrou fendu fendu M20x1,5 (il convient de noter qu'il n'y a pas d'écrous simples dans la conception de l'autogire: les plus importants d'entre eux sont fendus, les autres sont autobloquants). Un couvercle aveugle qui cache l'écrou d'axe protège les roulements de la poussière et de l'humidité.

En bas, l'axe du rotor est solidaire du manche de commande de l'autogire. En déplaçant la poignée, il est possible de modifier la position du rotor dans l'espace, car la liaison articulée de l'axe avec le tourillon et du tourillon avec son corps permet à l'axe de s'écarter dans les limites dictées par le diamètre du trou du limiteur .

Le rotor est boulonné au sommet du mât à l'aide de deux supports de plaque.

RECOMMANDATION:
vérification de l'alignement de l'autogire
Lorsque la tête de rotor est prête et installée sur l'autogire, il est nécessaire de vérifier l'alignement de l'autogire. Insérez un boulon dans les oreilles du boîtier du rotor, qui fixera la tête du rotor avec les pales du rotor, et accrochez l'autogyre pour ce boulon, par exemple, sur une branche d'arbre solide.

Asseyez-vous sur le siège et saisissez la poignée de commande. Gardez-la neutre. Demandez à un assistant de déterminer la position du mât de l'autogire. Il doit être incliné vers l'avant à un angle compris entre 2 et 6° (idéalement 4°). Cette vérification, communément appelée équilibrage de poids, doit être répétée à chaque fois que le poids du pilote ou de l'autogire change. Dans tous les cas, vous ne pouvez pas voler sans un tel contrôle.

Si l'angle indiqué est en dehors de la plage autorisée, déplacez le pilote ou ajoutez un peu de lest à la section de queue. Mais s'il y a eu un changement important dans la masse du pilote (il a dépassé 100 kg) ou si un moteur est installé sur l'autogire, il est alors nécessaire d'en fabriquer de nouveaux - des supports de plaque plus épais qui maintiennent le rotor au sommet de le mât.

Les pales du rotor principal sont complètement identiques, il suffit donc de décrire le processus de fabrication d'une seule d'entre elles.
Sur toute la longueur de travail de la lame, ses sections transversales sont les mêmes, aucune torsion ni modification des paramètres géométriques n'est prévue. Cela simplifie grandement les choses.

Le meilleur matériau pour la partie frontale de la lame est le bois delta, qui était utilisé dans l'aviation et les affaires maritimes. En son absence, vous pouvez créer vous-même un analogue en collant de fines feuilles de contreplaqué avec des joints en fibre de verre avec de la résine époxy. Le contreplaqué d'avion de 1 mm d'épaisseur convient à un tel substitut. Comme des feuilles de contreplaqué de la longueur requise pour la fabrication des lames ne sont pas produites, il est possible de coller les bandes de contreplaqué coupées à la moustache. Les joints des tôles adjacentes ne doivent pas être superposés, ils doivent être espacés.

Il est préférable de coller sur une surface plane, en plaçant un film plastique sur lequel la colle époxy ne colle pas. Il faut composer une épaisseur totale de 20 mm. Après avoir appliqué la colle, toute la "tarte" de la future lame doit être pressée avec un objet long et uniforme avec une charge et laissée sécher complètement pendant une journée. En termes de propriétés mécaniques, la composition obtenue n'est pas pire que le vrai bois delta.

Le profil spécifié du bord d'attaque (pointe) du longeron est obtenu à l'aide d'un gabarit de la manière suivante. Des rainures sont faites sur toute la portée du longeron avec un pas de 150-200 mm dans le bord d'attaque jusqu'à ce que le gabarit s'adapte complètement au longeron. Le bois entre les rainures est raboté pour s'adapter à la règle.

Dans les bords arrière du longeron avec une raboteuse (vous pouvez faire du vélo), des "quartiers" de 10 de large et 1 mm de profondeur pour le revêtement en contreplaqué sont sélectionnés. La feuille de peau inférieure (au ras du longeron) est collée avec de la résine époxy, et sur elle et le longeron - des feuilles de mousse PS-1, qui sont pré-rabotées à une hauteur de 20 mm. La couche de mousse reçoit la forme nécessaire selon le motif du haut du profil de la pale. Une latte de pin est utilisée comme bord de fuite. La peau supérieure a été collée en dernier: il suffisait de la presser avec des pinces sur le «quart» du longeron et le bord de fuite - et la feuille de contreplaqué elle-même a pris la forme souhaitée (le bord de fuite de la lame doit être légèrement plié vers le haut, comme indiqué sur la figure).

Chaque pale a un poids de 100 g installé dans le carénage sur le bord d'attaque, et un régleur repliable à l'arrière. Des plaques d'acier sont rivetées dans la partie bout de la pale, à travers lesquelles des trous sont percés dans le longeron pour fixer la pale à la tête du rotor.

RECOMMANDATION:
équilibrage et réglage des lames
"Après fabrication et peinture, les pales doivent être ajustées. Accordez à cette opération la plus grande attention. Gardez à l'esprit que plus les surfaces des pales seront propres et lisses, plus elles créeront de portance, et l'autogire pourra décoller à une vitesse inférieure.
Fixez les pales à la tête du rotor et vérifiez l'équilibre. Si une lame est plus lourde et que son extrémité tombe plus bas, percez une partie de son poids en plomb, en vous assurant que les lames sont égales. Si cette opération ne fonctionne pas (pas plus de 50 g peuvent être retirés), percez plusieurs trous peu profonds dans la section la plus épaisse du profil de la lame légère et remplissez-les de plomb.

Etant donné que les pointes des pales lors de la rotation ont une vitesse périphérique d'environ 500 km/h, il est très important qu'elles tournent dans le même plan. Collez deux rubans plastiques de couleur sur les bords d'attaque à l'extrémité des pales. Par temps venteux, choisissez un endroit où le vent souffle constamment à environ 20-30 km/h (vérifiez avec l'anémomètre) et orientez le gyroscope face au vent. Attachez-le avec une corde de cinq mètres à une souche ou à un piquet fermement enfoncé dans le sol.

Asseyez-vous sur le siège, attachez-vous avec des sangles et reculez avec l'autogire pour que la corde soit tendue. En tenant le manche de commande avec votre main gauche, placez le rotor en position horizontale et faites tourner les pales avec votre main droite autant que vous le pouvez. Votre assistant doit observer la rotation des extrémités du rotor de côté.

Inclinez progressivement le rotor vers l'arrière et laissez-le tourner dans le vent à une vitesse plus élevée. Si les rayures multicolores tournent dans le même plan, les pales ont le même pas. Si vous sentez que le planeur tremble ou que l'assistant montre que les pales ne tournent pas dans le même plan, déchargez immédiatement le rotor en le déplaçant en position horizontale ou même en l'inclinant vers l'avant. En pliant légèrement les coupe-bordures vers le haut ou vers le bas, obtenez la rotation correcte des lames.

À mesure que la vitesse du rotor augmente, la cellule oscille et la roue avant monte. Dans ce cas, le rotor sera dévié vers l'arrière, ce qui conduira à son déroulement encore plus intensif. Posez les pieds au sol et contrôlez la position de l'autogire dans l'espace. Si vous sentez qu'il décolle, déchargez immédiatement le rotor en tirant le manche vers vous. Après avoir pratiqué de cette façon, vous serez bientôt prêt pour le premier vol.

Vidéo d'autogire à faire soi-même

PRATIQUE PILOTE

Étant donné que non seulement le pilote est impliqué dans le vol, mais également le conducteur de la voiture, il doit y avoir une interaction complète entre eux. Il est préférable qu'en plus du conducteur, il y ait une personne supplémentaire dans la voiture qui pourra surveiller le vol et recevoir tous les signaux du pilote (diminution ou augmentation de la vitesse, etc.).

Avant de voler, vérifiez à nouveau l'état technique de l'autogire. Au début, utilisez une corde de remorquage relativement courte ne dépassant pas 20 m. Assurez-vous d'avertir le conducteur que vous devez accélérer en douceur et ne jamais freiner brusquement.

Positionnez l'autogire contre le vent. Faites tourner le rotor avec votre main droite et attendez qu'il commence à prendre de l'élan en raison de la pression de l'air. Si le vent est faible, ordonnez au conducteur de se déplacer à une vitesse de 10-15 km / h sur l'anémomètre. Continuez à aider le rotor avec votre main aussi longtemps que vous le pouvez.

Inclinez complètement le rotor lorsque vous accélérez et signalez au conducteur d'augmenter la vitesse à 20-30 km/h. Dirigez la roue avant derrière le véhicule en ligne droite. Lorsque cette roue ne touche pas le sol, placez vos pieds sur les pédales. En manipulant le manche de commande, maintenez une position telle de l'autogire qu'il se déplace uniquement sur les roues latérales, ni le nez ni la queue ne touchant le sol. Attendez que la vitesse augmentée soulève le gyroscope dans les airs dans cette position. Réglez l'altitude de vol par des mouvements longitudinaux du manche (le palonnier n'est pas efficace dans ce cas, puisque le planeur est tracté sur un câble). Évitez tout mou dans la remorque pendant le vol. Ne tournez pas à grande vitesse.

Avant d'atterrir, alignez-vous derrière le véhicule jusqu'à ce qu'il ait atteint la fin de la piste. Inclinez doucement le rotor vers l'avant et volez à une hauteur d'environ un mètre. Maintenez cette position avec de petites « secousses » du manche de commande. (En général, contrairement au contrôle d'un avion, sur un autogire, les mouvements des poignées ne doivent pas être fluides, mais nets, littéralement saccadés.)

Signalez au conducteur de ralentir. Lorsqu'il le fait, inclinez le rotor complètement vers l'arrière. La roue arrière de l'autogire doit être la première à toucher le sol. Gardez le rotor incliné vers l'arrière pour éviter le mou du câble de remorquage. Une fois arrêté, laissez la voiture faire demi-tour et déplacez-vous avec elle jusqu'au point de départ. Maintenez le rotor dans une position telle qu'il continue à tourner. S'il n'y aura plus de vols, placez le rotor à l'horizontale et, lorsque la vitesse baisse, arrêtez-le à la main. Ne quittez jamais votre siège pendant que le rotor tourne, sinon l'autogire pourrait décoller sans vous.

Au fur et à mesure que vous maîtrisez la technique de pilotage, augmentez la longueur du câble de remorquage à cent mètres et montez à une hauteur supérieure.

La dernière étape de maîtrise du vol sur autogire sera le vol libre après dételage de la remorque. Ne réduisez jamais la vitesse en dessous de 30 km/h dans ce mode !
D'une hauteur de 60 m, la portée de vol libre peut atteindre 300 m. Apprendre à faire des virages, grimper à de grandes hauteurs. Si vous partez d'une colline, la distance de vol peut être de plusieurs kilomètres.

Cette fois, amis et camarades, je propose de passer à un élément différent des véhicules - l'air.

Malgré l'enfer et la mort qui englobent tout sur terre, nous ne perdons pas espoir et ne rêvons pas de conquérir le paradis. Et un moyen relativement peu coûteux pour cela nous servira de fauteuil roulant miracle avec une hélice, dont le nom est autogire.

Autogire(autogire) - un avion ultra-léger à voilure tournante, en vol appuyé sur la surface d'appui d'un rotor principal en rotation libre en mode autorotation.

D'une autre manière, cette chose est appelée comme gyroplane(gyroplane), Gyrocoptère(gyrocoptère), et parfois Rotoplan(rotavion).

Un peu d'histoire

Les autogyres ont été inventés par l'ingénieur espagnol Juan de la Sierva en 1919. Lui, comme de nombreux concepteurs d'avions de l'époque, a essayé de créer un hélicoptère volant et, comme c'est généralement le cas, il l'a créé, mais pas ce qu'il voulait à l'origine. Mais il n'était pas particulièrement bouleversé par ce fait et en 1923 il lança son appareil personnel, qui vola sous l'effet de l'autorotation. Puis il lava sa propre compagnie et riveta lentement ses gyrocoptères jusqu'à sa mort. Et puis un hélicoptère à part entière a été conçu, l'intérêt pour les autogires a disparu. Bien qu'ils aient continué à être produits pendant tout ce temps, ils étaient (et sont) utilisés à des fins étroites (météorologie, photographie aérienne, etc.).

Caractéristiques

Poids : 200 à 800 kg

Vitesse : jusqu'à 180 km/h

Consommation de carburant : ~15 l aux 100 km

Portée de vol : de 300 à 800 km

Concevoir

De par sa conception, l'autogire est le plus proche des hélicoptères. En fait, c'est un hélicoptère, seulement avec une conception extrêmement simplifiée.

La conception elle-même comprend les éléments clés suivants: la structure de support - le "squelette" de l'appareil, auquel le moteur est fixé, 2 hélices, le siège du pilote, les dispositifs de commande et de navigation, l'empennage, le train d'atterrissage et quelques autres éléments.

La commande directe est effectuée par deux pédales et un levier de commande.

Les gyrocoptères les plus simples ont besoin d'une petite course de 10 à 50 mètres pour décoller. Cette distance diminue en fonction de l'augmentation de la force du vent de face et du degré de rotation du rotor principal au moment où le décollage commence.

Une caractéristique de l'autogire est qu'il vole tant qu'il y a un flux d'air sur le rotor principal. Ce débit est assuré par une petite vis de poussée. C'est pour cet autogire qu'au moins un petit décollage est nécessaire.

Cependant, des autogires plus complexes et coûteux, équipés d'un mécanisme de modification de l'angle d'attaque de la pale, sont capables de décoller verticalement vers le haut à partir d'un arrêt (ce que l'on appelle le rebond).

La modification de la position de l'autogire dans le plan horizontal est obtenue en modifiant l'angle d'inclinaison de tout le plan du rotor principal.

Un autogire, comme un hélicoptère, est capable de planer dans les airs.

Si un moteur d'autogire tombe en panne, cela ne signifie pas la mort certaine du pilote. Si le moteur est éteint, le rotor de l'autogire passe en mode d'autorotation, c'est-à-dire continue de tourner à partir du flux d'air venant en sens inverse tandis que l'appareil se déplace à une vitesse descendante. En conséquence, l'autogire descend lentement, plutôt que de tomber comme une pierre.

Variétés

Malgré la simplicité de conception, les gyrocoptères ont une certaine variabilité de conception.

Premièrement, ces aéronefs peuvent être équipés à la fois d'une hélice tirante et d'une hélice poussante. Les premiers sont typiques des tout premiers modèles historiques. Leur deuxième vis est située à l'avant, comme certains avions.

La seconde - avoir une vis à l'arrière de l'appareil. Les autogires pousseurs sont la grande majorité, bien que les deux conceptions aient leurs avantages.

Deuxièmement, bien que l'autogire soit un véhicule aérien très léger, il peut transporter quelques passagers de plus. Naturellement, il doit y avoir des possibilités de conception appropriées pour cela. Il existe des autogires capables de transporter jusqu'à 3 personnes, dont le pilote.

Troisièmement, un autogire peut avoir un cockpit entièrement fermé pour le pilote et les passagers, un cockpit partiellement fermé, ou peut ne pas avoir de cockpit du tout, qui est rétracté pour une capacité de charge ou une meilleure visibilité.

Quatrièmement, il peut être équipé de nishtyaks supplémentaires, comme un plateau cyclique, etc.

Utilisation au combat

L'efficacité de l'autogire en tant qu'arme de frappe est bien sûr faible, mais il a réussi à être en service avec la SA pendant un certain temps. En particulier, au début du XXe siècle, alors que le monde entier était en proie à la fièvre des hélicoptères, les militaires surveillaient le développement de cette industrie. Lorsque les hélicoptères à part entière n'existaient pas encore, il y a eu des tentatives d'utilisation du gyrocoptère à des fins militaires. Le premier gyrocoptère en URSS a été développé en 1929 sous le nom KASKR-1. Puis, au cours des dix années suivantes, plusieurs autres modèles d'autogires sont sortis, incl. autogires A-4 et A-7. Ce dernier a participé à la guerre avec les Finlandais en tant que reconnaissance, bombardier de nuit et évacuateur. Bien qu'il y ait certains avantages à utiliser un autogire, pendant tout ce temps, les dirigeants militaires ont douté de sa nécessité et l'A-7 n'a jamais été mis en production de masse. Puis, en 1941, la guerre a commencé et il n'y avait pas de temps pour cela. Après la guerre, toutes les forces ont été jetées dans la création d'un véritable hélicoptère, mais l'autogire a été oublié.

L'autogire soviétique A-7 était armé de mitrailleuses 7.62 PV-1 et DA-2. Il était également possible de monter des bombes FAB-100 (4 pièces) et des roquettes non guidées RS-82 (6 pièces)

L'histoire de l'utilisation des autogires dans d'autres pays est à peu près la même - les appareils étaient utilisés au début du XXe siècle par les Français, les Britanniques, les Japonais, mais lorsque les hélicoptères sont apparus, presque tous les autogires ont été mis hors service.

Sujet et PA

On comprend probablement pourquoi l'autogire est devenu le sujet de "PA Techniques". Très simple, léger, maniable - avec une certaine rectitude des mains, il peut être assemblé à la maison (apparemment, des histoires de condamnés et un hélicoptère de la tronçonneuse Druzhba sont apparus d'ici).

Malgré tous ses avantages, nous avons une bonne occasion de conquérir l'espace aérien dans de très mauvaises conditions environnementales.

En plus du mouvement banal dans les airs et du transport d'un peu de fret, nous obtenons une bonne unité de combat qui peut être utilisée avec tact dans les opérations de reconnaissance et de patrouille. De plus, il est tout à fait possible d'installer des armes automatiques, ainsi que l'utilisation de balles réelles pour les bombardements. Comme on dit, le besoin d'invention est rusé, il y aurait un désir.

Alors, résumons. J'ai divisé les avantages du sujet en absolu et en relatif. Relatif - par rapport aux autres aéronefs, absolu - par rapport aux véhicules en général, incl. et sol.

Avantages absolus

Facilité de fabrication et de réparation

Facilité d'utilisation

Facilité de contrôles

compacité

Faible consommation de carburant

Avantages relatifs

Grande maniabilité

Forte résistance au vent

Sécurité

Atterrissage sans course

Faible vibration en vol

désavantages

Faible capacité de charge

Faible sécurité

Haute sensibilité au gel

Bruit d'hélice suffisamment fort

Inconvénients spécifiques (déchargement du rotor, saut périlleux, zone morte d'autorotation, etc.)

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