Instalación de grúas de carga en vanos. Marco legislativo de la Federación de Rusia. Instalación de vanos mediante grúas de consola.

TARJETA TECNOLÓGICA TÍPICA (TTK)

CONSTRUCCIÓN DE MUELLES DE PUENTE

I. ÁMBITO DE APLICACIÓN

I. ÁMBITO DE APLICACIÓN

1.1. Un mapa tecnológico estándar (en adelante, TTK) es un documento organizativo y tecnológico integral desarrollado sobre la base de métodos organización científica mano de obra para realizar el proceso tecnológico y la composición determinante de las operaciones de producción utilizando la mayoría medios modernos mecanización y métodos de realización del trabajo utilizando una tecnología específica. TTK está destinado a ser utilizado en el desarrollo de Proyectos de Desempeño del Trabajo (WPP), Proyectos de Organización de la Construcción (COP) y otra documentación organizativa y tecnológica por parte de los departamentos de construcción. El TTK es una parte integral de los Proyectos de Desempeño Laboral (en adelante, WPR) y se utiliza como parte del WPR de acuerdo con MDS 12-81.2007.

1.2. Este TTK proporciona instrucciones sobre la organización y tecnología del trabajo en la construcción de vanos de puentes.

La composición de las operaciones de producción, los requisitos para el control de calidad y la aceptación del trabajo, la intensidad laboral planificada del trabajo, la mano de obra, la producción y los recursos materiales, las medidas para seguridad industrial y protección laboral.

1.3. La base regulatoria para el desarrollo de un mapa tecnológico es:

Dibujos estándar;

Códigos y reglamentos de construcción (SNiP, SN, SP);

Instrucciones de fábrica y condiciones técnicas (TU);

Normas y precios para trabajos de construcción e instalación (GESN-2001 ENiR);

Estándares de producción para el consumo de materiales (NPRM);

Normas y precios progresivos locales, normas de costos laborales, normas de consumo de recursos materiales y técnicos.

Reducir el costo del trabajo;

Reducir la duración de la construcción;

Garantizar la seguridad del trabajo realizado;

Organización del trabajo rítmico;

Uso racional de recursos laborales y máquinas;

Unificación de soluciones tecnológicas.

1.5. Los trabajadores se desarrollan sobre la base del TTK mapas tecnológicos(RTK) para realizar ciertos tipos de trabajos (SNiP 3.01.01-85* “Organización de la producción de la construcción”) para la construcción de tramos de puentes.

Las características de diseño de su implementación se deciden en cada caso especifico Un proyecto de trabajo. La composición y el grado de detalle de los materiales desarrollados en el RTK los establece la organización de construcción contratante correspondiente, en función de las particularidades y el volumen de trabajo realizado.

El RTK es revisado y aprobado como parte del PPR por el jefe de la Organización General de Contratación de la Construcción.

1.6. El TTK puede vincularse a una instalación y condiciones de construcción específicas. Este proceso consiste en aclarar el alcance del trabajo, los medios de mecanización y la necesidad de mano de obra y recursos materiales y técnicos.

El procedimiento para vincular el TTC a las condiciones locales:

Consideración de materiales cartográficos y selección de la opción deseada;

Verificar la conformidad de los datos iniciales (cantidad de trabajo, horarios, marcas y tipos de mecanismos, materiales de construcción utilizados, composición de trabajadores) con la opción aceptada;

Ajuste del alcance del trabajo de acuerdo con la opción elegida para la producción del trabajo y una solución de diseño específica;

Nuevo cálculo de cálculos, indicadores técnicos y económicos, requisitos de máquinas, mecanismos, herramientas y recursos materiales y técnicos en relación con la opción elegida;

Diseño de la parte gráfica con referencia específica a mecanismos, equipos y dispositivos de acuerdo con sus dimensiones reales.

1.7. Se ha desarrollado un diagrama de flujo estándar para los trabajadores técnicos y de ingeniería (capataz de obra, capataz, capataz) y los trabajadores que realizan trabajos en la zona de temperatura III, con el fin de familiarizarlos (capacitarlos) con las reglas de trabajo en la construcción de tramos de puentes utilizando el medios más modernos de mecanización, diseños progresivos y métodos de realización del trabajo.

El mapa tecnológico está diseñado para los siguientes volúmenes:

II. DISPOSICIONES GENERALES

2.1. Se ha elaborado el mapa tecnológico para un conjunto de obras de construcción de vanos de puentes.

2.2. El trabajo en la construcción de vanos de puentes lo realiza un equipo mecanizado en un turno, la duración de las horas de trabajo durante el turno es:

2.3. El trabajo realizado secuencialmente durante la construcción de vanos de puentes incluye las siguientes operaciones tecnológicas:

Trazado geodésico y fijación de los ejes de apoyo de las vigas del tramo sobre los soportes;

Disposición de jaulas para dormir de montaje;

Montaje ampliado de bloques de vigas de la estructura del tramo;

Conjunto ampliado del bloque medio de la placa ortotrópica;

Instalación del tramo.

2.4. En la construcción de tramos de puentes, los principales materiales utilizados son: pernos de alta resistencia M22x80 clase de resistencia 10.9 acero grado 40X, correspondiente a GOST 52644-2006; tuercas de alta resistencia M22.10 clase de resistencia 10, grado de acero 40X, correspondiente a GOST 52645-2006; arandelas m24 grado de acero St5sp2, correspondiente a GOST 52643-2006; esmalte PF-1331 según GOST 926-82 *; imprimación GF-021 según GOST 25129-82; electrodos 4,0 mm E-42 según GOST 9466-75.

2.5. El mapa tecnológico prevé que el trabajo lo realice una compleja unidad mecanizada compuesta por: grúa móvil Liebherr LTM 1400-7.1 (capacidad de carga máxima Q=400 toneladas al alcance L=3,0 m, pluma telescópica =60 m); grúa móvil Liebherr LTM 1500-8.1 (capacidad de carga máxima Q=500 toneladas al alcance L=3,0 m, pluma telescópica =84 m); Camión tractor KamAZ-54115-15 con a bordo semirremolque SZAP-93271 (capacidad de carga Q=25,0 t); grúa de pluma para automóvil KS-45717 (capacidad de carga Q=25 t); topadora B170M1.03VR (=4,28 m, h=1,31 m); camión volquete KamAZ-6520 (capacidad de carga Q=20,0 t).

Fig.1. Grúa móvil Liebherr LTM 1500-8.1

Fig.2. Grúa móvil Liebherr LTM 1400-7.1

Fig.3. Características de carga de la grúa giratoria montada en camión KS-45717

Arroz. 4. Camión tractor KamAZ-54115-15 + semirremolque SZAP-93271

Fig.5. Bulldozer B170M1.03VR

Fig.6. Camión volquete KamAZ-6520

2.6. Los trabajos de construcción de vanos de puentes deben realizarse de acuerdo con los requisitos de los siguientes documentos reglamentarios:

III. ORGANIZACIÓN Y TECNOLOGÍA DE EJECUCIÓN DEL TRABAJO

El estado del sitio de construcción transferido por el Cliente debe cumplir con los términos del contrato y los requisitos del párrafo 4. Reglamentos técnicos sobre la seguridad de edificios y estructuras y otros documentos establecidos por las leyes federales y las leyes de las entidades constitutivas de la Federación de Rusia.

El sitio de construcción se considera preparado para trabajo de instalación, si el sitio ha sido despejado y nivelado, se han dispuesto las entradas y salidas, se ha dotado de electricidad al sitio y se ha instalado iluminación.

3.4.3. Los elementos de la estructura del tramo se entregan desde la planta de fabricación al almacén in situ. camión tractor KamAZ-54115-15 con semirremolque SZAP-93271 .

3.4.4. Se realiza la descarga y almacenamiento de los elementos de la estructura del vano en el almacén de la obra. grúa de pluma para automóvil KS-45717 en el área de operación de la grúa de instalación con la ayuda de los trabajadores que forman parte del equipo de instalación.

Está prohibido dejar caer elementos desde vehículos o arrastrarlos sobre cualquier superficie. Durante la carga se deben utilizar eslingas de material blando.

Durante las operaciones de carga y descarga, transporte y almacenamiento de elementos de estructuras de vano, deben estar protegidos de daño mecánico y exposición a las precipitaciones.

Entre las filas horizontales de elementos, uno encima del otro, es necesario colocar espaciadores estrictamente verticales. El ancho del espaciador se determina teniendo en cuenta la resistencia al aplastamiento de la madera. El grosor de la junta debe garantizar un espacio desde la parte superior de la bisagra de montaje de al menos 20 mm y ser de al menos 25 mm. La altura de la pila no debe exceder el ancho de la pila más del doble y no debe exceder los 2,5 m.

Las áreas de almacenamiento están separadas por pasillos de al menos 1,0 m de ancho cada dos pilas en dirección longitudinal y cada 25 m en dirección transversal. Para pasar a los extremos de los elementos, se disponen entre las pilas espacios iguales a 0,7 m.

El suministro requerido de estructuras se determina dependiendo de las necesidades de producción, la distancia de transporte y las condiciones de recepción de las estructuras. En la construcción industrial, el margen de tiempo entre la entrega y la instalación de las estructuras es de hasta dos semanas. Al determinar el stock de estructuras, también se tiene en cuenta la necesidad de una reserva en caso de retrasos imprevistos en las entregas y el tiempo necesario para completar las estructuras.

3.4.5. Una vez que los bastidores de hormigón alcanzan el 70% de la resistencia de diseño, los ejes de soporte de las vigas metálicas de los vanos se dividen en soportes. Los datos iniciales para los trabajos de alineación son las coordenadas y alturas de los puntos de la base de alineación geodésica aceptada del Cliente.

Para romper los ejes de soporte se utiliza un remate tubular de inventario. La posición de los ejes de alineación de los pilotes se fija con cuerdas de alambre de acero, estiradas a lo largo de los ejes en el desecho y transferidas a la superficie del sitio mediante plomadas bajadas de las cuerdas estiradas.

Fig.7. descarte de inventario

La alineación de los ejes de soporte debe realizarse mediante una cinta comparadora en las direcciones longitudinal y transversal, guiándose por los dibujos de trabajo del tramo.

El procedimiento para realizar trabajos de marcado mediante el método de muesca lineal. Este método se utiliza para determinar puntos en el suelo, ligeramente alejados de los puntos y lados de la base geodésica. El método de las serifas lineales es el que se basa en distancias conocidas " A ", "V "de puntos duros(puntos de base geodésica) " A ", "EN "hasta cierto punto de la estructura" CON "radios iguales a segmentos" A ", "V " Se dibujan arcos en el suelo, en cuya intersección se encuentra el punto deseado. La longitud de las muescas lineales no debe exceder la longitud del dispositivo de medición, de lo contrario las muescas no se harán con la suficiente precisión. Al determinar los puntos de estructuras críticas que utilizan este método, incluidos los soportes con una disposición de pilotes de una sola fila, la posición en el punto deseado " CON "definir no por dos, sino por tres serifas, por ejemplo: desde el punto de referencia" A "y desde dos puntos de mira" B " Y " EN "radios iguales a las distancias calculadas" A ", "b "Y " V ", dibuja arcos en cuya intersección se encuentra el punto deseado " CON ".

El trabajo de alineación completado debe presentarse al representante de supervisión técnica del Cliente para su inspección y documentación mediante la firma de la Ley sobre trazado de ejes de apoyo en terreno de acuerdo con el Anexo 2 del RD 11-02-2006.

Al acto de trazar los ejes de soporte, es necesario adjuntar un plano esquemático del cruce del puente indicando la ubicación de los puntos, tipos y profundidad de colocación de las señales que aseguran el GRO, coordenadas de los puntos, sus valores de PK y elevaciones. en el sistema aceptado de coordenadas y alturas.

3.4.6. Dispositivo sitios para construir una grada Comience con la planificación y perfilado de la superficie del sitio de acuerdo con las marcas verticales dadas. topadora B170M1.03VR . Las dimensiones del sitio deben permitir la posibilidad de colocar grúas de instalación y tener una entrada conveniente.

El trabajo finalizado de planificación y perfilado de la superficie del sitio para la construcción de una grada deberá presentarse al representante de supervisión técnica del Cliente para su inspección y documentación mediante la firma de un Certificado de Inspección de trabajos ocultos de acuerdo con el Anexo 3, RD 11-02-. 2006.

3.4.7. Para dispositivo sitio de instalación Camiones volquete KamAZ-6520 La piedra triturada de la fracción M800 de 40-70 mm se entrega al lugar planificado y se nivela. topadora B170M1.03VR capa de 25-30 cm y compactada placa vibratoria TSS-VP90N en 8 pasos por el sendero.

El trabajo completado en la construcción de la base de piedra triturada del sitio deberá presentarse al representante de supervisión técnica del Cliente para su inspección y documentación mediante la firma del Certificado de Inspección de Trabajo Oculto de acuerdo con el Apéndice 3, RD 02-11-2006.

Sobre una base de piedra triturada planificada y compactada. camión grúa KS-45717 Se están colocando losas de la vía PDN-14AtV.

Fig.8. Losa PDN-14AtV, L=6000 mm, B=2000 mm, H=140 mm, P=4,2 t, V=1,68 m

Fig.9. Esquema de colocación de hormigón armado. losas en un sitio de construcción

El trabajo completado en la instalación del sitio de instalación deberá presentarse al representante de supervisión técnica del Cliente para su inspección y documentación mediante la firma de un Certificado de Inspección de estructuras críticas de acuerdo con el Anexo 4, RD 02-11-2006.

Este acto deberá ir acompañado de un diagrama geodésico ejecutivo indicando sus dimensiones en planta, perfil y elevaciones absolutas en superficie.

Una vez finalizada la instalación del tramo, la base de piedra triturada y el revestimiento de la losa se desmontan y se retiran del sitio de construcción.

3.4.8. Grada para el montaje de la superestructura. construido a partir de bloques de cimentación FBS 1200x600x600 mm (26 uds.) y FBS 1200x600x300 mm (4 uds.), montados sobre losas de hormigón armado 2P30.18 de 3000x1750x170 mm (24 uds.). Colocado encima de FBS viga de madera sección 150x150 mm (6,0 m).

Los trabajos finalizados de construcción de la grada deberán presentarse al representante de supervisión técnica del Cliente para su inspección y documentación mediante la firma del Certificado de Inspección de estructuras críticas de acuerdo con el Anexo 4 del RD 02-11-2006.

Este acto deberá ir acompañado de un diagrama geodésico ejecutivo que indique las dimensiones de la grada en planta, perfil y cotas absolutas de la cima de la superficie.

Figura 10. Plano de la grada para el montaje de la superestructura.

3.4.8.* Soporte temporal BO2 ensamblado a partir de un perfil de metal laminado. El peso total del metal del soporte temporal es de 8149,3 kg (ver Fig. 11).

________________

*La numeración corresponde a la original. - Nota del fabricante de la base de datos.

La instalación de estructuras metálicas de soporte temporal se lleva a cabo de acuerdo con los requisitos de SNiP, el diseño de trabajo, el proyecto de trabajo aprobado y las instrucciones del fabricante. El reemplazo de estructuras metálicas y materiales de fijación previstos en el proyecto solo se permite mediante acuerdo con la organización de diseño y el cliente.

Especificación de estructuras metálicas.

Tabla 1

Figura 11. Apoyo temporal BO 2

Las conexiones de instalación soldadas deben realizarse de acuerdo con GOST 5264-80 * utilizando electrodos E42A de acuerdo con GOST 9467-75 *. La altura de las soldaduras no indicadas en los planos se deberá tomar en función del menor espesor de los elementos a soldar. El espesor mínimo de las soldaduras en ángulo debe tomarse de acuerdo con la tabla 38 SP 16.13330.2011.

Todas las soldaduras deberán ser presentadas al representante de supervisión técnica del Cliente para su inspección y firma del Acta de Inspección de trabajos ocultos de acuerdo con el Anexo 3 del RD 02-11-2006.

Avances y resultados trabajos de soldadura debe ingresarse en el Registro de trabajos de soldadura (formulario F-56).

Pintar las estructuras metálicas con dos capas de esmalte PF-1331 sobre una capa de imprimación GF-021 con un espesor total de al menos 80 micras una vez finalizados todos los trabajos de soldadura. La apariencia del revestimiento de pintura y barniz debe corresponder a los indicadores de clase V según GOST 9.032-74 *.

El revestimiento anticorrosión de estructuras metálicas y piezas empotradas tras su instalación mediante soldadura deberá restaurarse pintando con dos capas de esmalte PF-1331 sobre una capa de imprimación GF-021 con un espesor total de al menos 80 micras.

Aplique una capa de imprimación a las costuras de soldadura con una brocha o rodillo hasta cebado general superficies.

El avance y resultados de los trabajos de aplicación de revestimiento y pintura anticorrosión deberán registrarse en el Libro de Trabajo de Impermeabilización, protección anticorrosión, pintura de estructuras de acero (formulario F-62, orden de Rosavtodor de 23 de mayo de 2002 N IS-478-r).

El trabajo finalizado de instalación de un soporte temporal deberá presentarse al representante de supervisión técnica del Cliente para su inspección y documentación mediante la firma de un Certificado de Inspección de estructuras críticas de acuerdo con el Anexo 4, RD 02-11-2006.

Este acta deberá ir acompañada de un plano de obra del soporte indicando sus dimensiones en planta y perfil.

3.4.9. Se está instalando soporte temporal andamio P1(ver figura 12). El peso total del metal del andamio P1 es de 780,2 kg, teniendo en cuenta el peso de las soldaduras 2% = 795,8 kg. El volumen total de madera para andamios es de 0,95 m.

Figura 12. Andamio P1

El trabajo finalizado de instalación de andamios deberá presentarse al representante de supervisión técnica del Cliente para su inspección y documentación mediante la firma de un Certificado de Inspección de estructuras críticas de acuerdo con el Anexo 4, RD 02-11-2006.

A esta acta deberá adjuntarse un plano de obra del andamio indicando sus dimensiones en planta y perfil.

3.4.10. La finalización de los trabajos preparatorios se registra en el Libro General de Trabajo (el formulario recomendado se da en el RD 05-11-2007) y debe aceptarse de acuerdo con la Ley de implantación de medidas de seguridad en el trabajo, redactada de acuerdo con el Anexo I. SNIP 03/12/2001.

3.5. Instalación del tramo.

3.5.1. La construcción de vanos de puentes se lleva a cabo en la siguiente secuencia:

Montaje de bloques de vigas de tramo;

Disposición de piezas de soporte;

Instalación de vigas en vanos;

Asegurar vigas contra vuelcos;

Instalación del bloque intermedio de la losa ortotrópica;

Combinando vigas y bloques en una estructura de tramo.

3.5.2. Sobre la grada preparada se realiza el montaje ampliado de los bloques de estructuras de tramo y el bloque medio de la losa ortotrópica. Las juntas de montaje de las vigas principales se ensamblan mediante tornillos M22 de alta resistencia.

El montaje ampliado de vanos compuestos en longitud debe realizarse en la secuencia tecnológica determinada por el proyecto de instalación, de acuerdo con los planos de montaje ampliados, y también en estricta conformidad con las instrucciones de funcionamiento de las unidades de instalación. No se permite soldar o clavar accesorios de montaje a las estructuras principales.

Los trabajadores que hayan superado el entrenamiento especial, confirmado por el certificado correspondiente.

Antes del montaje, las superficies de contacto de las uniones atornilladas deben inspeccionarse y limpiarse de suciedad, hielo, óxido suelto, incrustaciones sueltas, aceite y pintura (con excepción de la imprimación de fábrica).

Los herrajes (pernos, tuercas, arandelas) deben limpiarse de grasa conservante de fábrica antes de instalarlos en las conexiones.

Cada perno de alta resistencia clase B y clase A de conexiones de tipo soporte de carga de precisión está equipado con una tuerca y dos arandelas redondas, para la cabeza del perno y una o dos arandelas para la tuerca.

En conexiones donde se utilizan pernos para cortar y aplastar, la rosca del perno debe quedar fuera del orificio y la parte lisa de la varilla no debe sobresalir de las arandelas.

A cada perno apretado debe quedarle al menos una rosca completa en el lado de la tuerca.

Las tuercas de los pernos de alta resistencia, tensadas según las fuerzas de diseño, no deben fijarse con nada adicional. En otras uniones atornilladas, las tuercas se aseguran para que no se aflojen mediante arandelas elásticas según GOST 6402 o contratuercas.

Primero se deben apretar los pernos de conexión. llave de impacto neumática IP3112 con el par de apriete más alto igual a 100 N*m al 50-90 % de la fuerza de diseño, luego apriete con una llave dinamométrica hasta la fuerza de diseño con control de tensión basado en el par aplicado. Las fuerzas de apriete de los pernos están controladas por la presión en el sistema neumático.

Las llaves dinamométricas hidráulicas del tipo KLTS deben calibrarse antes de su primer uso (o después de la reparación), nuevamente después de tensar el primer y segundo mil pernos y luego periódicamente después de tensar cada cinco mil pernos. Todas las llaves dinamométricas en uso deben estar numeradas.

Las llaves dinamométricas manuales deben calibrarse al principio y a la mitad de cada turno de trabajo con un peso de prueba. Los resultados de su calibración deben ingresarse en un Libro de Registro especial para el control de calibración de llaves para tensar pernos de alta resistencia en el formulario F-60, orden de Rosavtodor del 23 de mayo de 2002 N IS-478-r.

La tensión de los pernos debe realizarse desde las áreas con un ajuste perfecto de las partes del paquete que se conectan a las áreas con espacios. Los pernos ubicados cerca de los tapones se deben volver a apretar después de retirar los tapones. En conexiones con pernos apretados, no se permiten espacios entre el plano de la estructura, arandelas, tuercas y cabezas de pernos.

La calidad del apriete de los tornillos debe comprobarse constantemente golpeándolos con un martillo que pese 0,4 kg, mientras que los tornillos no deben temblar ni moverse. Los resultados del ensamblaje de vigas deben ingresarse en el Libro de registro de instalación de pernos de alta resistencia (formulario F-59, orden de Rosavtodor de 23 de mayo de 2002 N IS-478-r).

Figura 13. Vista general bloque de luz ampliado = 37,58 m

3.5.3. Las piezas de soporte móviles deben instalarse de acuerdo con el diseño, teniendo en cuenta la temperatura del aire en el momento de la instalación, así como la contracción y fluencia del hormigón de los vanos. Al instalar piezas de soporte, se deben aplicar marcas para marcar la posición inicial relativa de sus elementos y una marca que indique la temperatura al instalar los tramos.

3.5.4. Las piezas de soporte de caucho y caucho-fluoroplástico deben instalarse directamente sobre las plataformas debajo de la armadura, preparadas y verificadas dentro de las desviaciones indicadas en la Tabla 1, y las de acero y vidrio, sobre una capa perimetral formada de mortero de cemento y arena sin fraguar u hormigón polímero indicado. en la Tabla 2.

Está permitido instalar piezas de soporte de acero y vidrio en cuñas y dispositivos de ajuste, luego inyectar en los espacios pegamento a base de resina epoxi y retirar las cuñas.

Antes de inyectar los huecos se deben sellar y colocar accesorios para inyectar pegamento. Se deben instalar al menos cuatro accesorios alrededor del perímetro de cada parte de soporte. Los accesorios deben instalarse directamente en el espacio (cuando se sella con un arnés) o en orificios especialmente previstos por el diseño en las piezas de soporte.

Antes de la instalación, las superficies de fricción de las piezas de soporte de acero y las superficies rodantes deben limpiarse a fondo y frotarse con grafito o recubrirse con lubricante de disulfuro de molibdeno.

La instalación de las piezas de soporte se documenta mediante un acto de inspección y aceptación de las piezas de soporte instaladas.

3.5.5. Antes de instalar vanos y vigas individuales sobre soportes utilizando grúas de bandera, es necesario:

Comprobar previamente el terraplén de los accesos, el estado de los caminos y andenes;

Resistencia y estabilidad de estructuras previamente instaladas;
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Al comenzar a instalar un nuevo puente, un ingeniero se enfrenta a una serie de factores que influyen en la elección del método de construcción; estos incluyen: condiciones del terreno, tiempo de instalación, época del año, la naturaleza del curso de agua que se cruza, la necesidad de que los trenes pasen por los puentes existentes y el tipo de estructura.
Por lo tanto, rara vez es posible elegir un método de montaje por analogía con los ejemplos disponibles. En cada caso individual es necesario investigar rasgos característicos de esta construcción para poder diseñar correctamente la obra de esta estructura.
Sólo comparativamente no gran número Los puentes se construyen en nuevas líneas o en nuevas ubicaciones. Por lo tanto, al construir o reemplazar puentes en carreteras existentes, en algunos casos la tarea del constructor se complica por la necesidad de eliminar los tramos operativos y al mismo tiempo crear la menor cantidad de interferencia con el tráfico de trenes. A menudo, al mismo tiempo que resuelve problemas técnicos, un ingeniero debe estudiar cuidadosamente las condiciones del tráfico ferroviario, vinculando con ellas el diseño del trabajo.
Los métodos existentes para instalar vanos se pueden dividir en dos clases principales: con andamios y sin andamios.
Las estructuras de luces pequeñas y de diseño simple, por regla general, se instalan sin andamios, especialmente en los casos en que el tráfico de trenes puede verse interrumpido durante el trabajo; A veces se utilizan andamios para ensamblar pequeños tramos a partir de bloques individuales.
Los tramos más largos que cruzan ríos profundos y rápidos suelen montarse de forma suspendida.
Andamio. La elección del sistema de andamio depende de las condiciones locales y puede tener un impacto significativo en los costos de construcción.
Dependiendo de su propósito, el diseño de los andamios puede variar mucho. Esto incluye jaulas para dormir, filas, soportes de marcos, así como grandes estructuras temporales, como pasos elevados de construcción e instalación, estructuras temporales para el paso de trenes y estructuras de circunvalación.
Los puentes temporales, construidos para transportar el tráfico ferroviario durante la construcción, tienen un diseño similar a los pasos elevados convencionales y pueden reutilizarse (hasta 3 veces) después de su desmantelamiento y reconstrucción. Son igualmente adecuados para la construcción de puentes nuevos y para la reconstrucción de puentes existentes.
Al construir pasos elevados, a menudo se utilizan andamios además de un puente temporal. En estos andamios, que son bastidores situados junto a la vía existente, se monta el nuevo tramo sobre patines o rodillos, y luego se instala en su lugar mediante un deslizador lateral. Con este método, no se utiliza equipo ferroviario para la instalación y el trabajo se lleva a cabo independientemente del movimiento de los trenes.
En los casos en que la construcción de un puente temporal no es deseable por una razón u otra, a veces se utiliza un método similar. Junto a la vía existente, en un lado se construyen andamios de montaje para montar el nuevo tramo y en el lado opuesto, andamios para aceptar el tramo antiguo. Después de que el tramo antiguo se lamina transversalmente, se enrolla un tramo nuevo en el tramo así liberado. Con este método se simplifica el andamio, pero surgen inconvenientes para el tráfico ferroviario, ya que toda la instalación se realiza utilizando equipos en la vía férrea de la vía existente.
Los andamios instalados en cursos de agua pueden estar sujetos a impactos por deriva del hielo y objetos flotantes, así como a cambios repentinos en el nivel del agua. Esto puede suponer un peligro para la instalación y para los trenes que pasan. El procedimiento de instalación debería reducir este peligro al mínimo.
Todos los andamios deben estar correctamente ensamblados y equipados con conexiones confiables: deben mantenerse en buenas condiciones durante el servicio.

Sitios debajo del truss.

Antes de instalar la superestructura metálica en su lugar, es necesario preparar las áreas apropiadas para la base. En la construcción de nuevos puentes, esto se hace durante la construcción de soportes, cuyas partes superiores están diseñadas con precisión en planta y altura. Los pernos de anclaje se colocan exactamente en los lugares designados durante el proceso de colocación del soporte, o se perforan casquillos en el hormigón endurecido y los pernos se rellenan con mortero.
Por lo general, para asegurar un soporte adecuado de los tramos, se agrega una capa de mortero de endurecimiento rápido inmediatamente antes de su instalación en las áreas debajo de las cerchas. Para ello, a menudo se utilizan composiciones patentadas que no encogen a base de cemento, arena, masilla metálica y otras impurezas.
En algunos casos, entre la mampostería y placas base Las estructuras de tramo se colocan con juntas hechas de varias capas de lona cauchutada, procesadas a alta presión en temperatura alta. El objetivo de estas juntas es distribuir uniformemente la presión y absorber vibraciones que podrían provocar desgaste mecánico en el lugar de contacto de la losa con la mampostería.

Equipos para instalación.

Para la instalación de vanos se utilizan diversos equipos y herramientas, los más importantes son grúas, gatos, compresores y dispositivos de remachado, soldadura y atornillado.

Equipos de elevación.

A la hora de instalar vanos se suele utilizar equipos de elevación mecánicos, aunque en ocasiones se utilizan cabrestantes manuales para levantar cargas ligeras. Los cabrestantes accionados mecánicamente se utilizan para levantar elementos pesados vanos, losas de hormigón armado, carriles, vigas, etc., así como para el traslado y hincado de pilotes.
Los cabrestantes se pueden utilizar de forma independiente o como parte del equipo de una grúa. Para los trabajos de instalación de vanos y otros trabajos de construcción asociados con la necesidad de levantar grandes pesos, se utilizan equipos de elevación del mismo tipo como cabrestantes en grúas, excavadoras y martinetes. Gracias a las mejoras introducidas en el diseño y métodos de fabricación de los cabrestantes, y especialmente en su sistema de control, estos mecanismos tienen un funcionamiento completamente fiable y pueden utilizarse en todas las operaciones, incluidas las que se realizan desde la vía férrea.

Grúas.

Mudanzas y montajes pesados elementos estructurales realizado mediante grúas (locomotora, torre de perforación, portal). La más versátil de las utilizadas en la instalación de vanos ferroviarios es la grúa de montaje de locomotoras, que es capaz de desplazarse por la vía, levantar y girar la carga. También se utilizan grúas de emergencia y grúas montadas sobre orugas o vehículos montados en camiones. Estos últimos son los más adecuados para instalar pasos elevados sobre calles. Hay grúas equipadas con motores diésel, motores de gasolina y motores de vapor. Se analizan con más detalle en el artículo "".
Un vagón torre es una plataforma ferroviaria normal sobre la que está montada una grúa torre. Anteriormente, este tipo de grúas eran muy comunes, pero a partir de 1925 comenzaron a ser reemplazadas por grúas de locomotora. Sin embargo, muchos organizaciones de instalación En su trabajo utilizan varios vehículos grúa. El hecho es que debido a la ubicación del talón del brazo de la grúa no en el centro, sino al final de la plataforma, el carro de la torre, cuando el brazo está ubicado a lo largo del eje de la vía, puede levantar una carga de 50- 60% más que la carga levantada por una grúa locomotora de igual capacidad de elevación.
Por otro lado, cuando la pluma está en posición lateral, la capacidad de carga de una grúa locomotora es mayor que la de un vagón torre. Ambos tipos de grúas están equipadas con estabilizadores. La ventaja de las grúas locomotoras es su carácter autopropulsado. Los coches Derrick se distinguen por su diseño sencillo. Para levantar elementos ligeros se utilizan, excepto tornos de mano, también impulsado por un motor neumático.
En la figura. La Figura 1 muestra la instalación de la viga principal con una grúa Derrick.

Arroz. 1. Instalación de la viga principal con un peso de 77,4 toneladas y una longitud de 30,5 m mediante una grúa derrick combinada montada sobre un vagón.

Arroz. 2. El puente se eleva a una altura de 1,68 m mediante 91 toneladas de gatos accionados por motores neumáticos.
Para evitar interferencias con el movimiento del tren, el levantamiento se realizó en 5 etapas.
Las torres de perforación de patas rígidas y las grúas pórtico se utilizan con éxito para la instalación de superestructuras pesadas de grandes luces de casi todos los tipos. Su característica distintiva es el pequeño peso relativo por unidad de capacidad de carga.
Se pueden realizar una gran cantidad de variaciones de estas grúas, adaptándolas para fines especiales, por ejemplo, para la instalación de pilones de puentes colgantes y largos tramos abatibles ensamblados en estado abierto.
Las torres de perforación de patas rígidas suelen diseñarse de manera que se pueda aumentar su altura a medida que se instalan.
Compresores. Los compresores son una parte importante equipo de instalación. Seleccionar el tipo adecuado y operar el compresor requiere mucha atención.
En ocasiones, para el funcionamiento del compresor se utilizan grifos, que siempre están disponibles en el lugar de instalación.
Los más económicos en términos de coste y tiempo son los compresores móviles que se montan junto con un motor (gasolina o diésel) y un colector de aire y están listos para su uso inmediato.
Normalmente, un compresor con un suministro de aire de 4,5 m31 min satisface los requisitos de instalación.
Un compresor de esta capacidad, que tiene un colector de aire en el bastidor, es capaz de proporcionar aire comprimido el trabajo de 2-3 equipos de remachadoras. Al instalar un colector de aire adicional en la línea, el mismo compresor asegura el trabajo de 4-5 equipos.

Gatos.

El gato es portátil. mecanismo de elevación, muy utilizado en obras ferroviarias, incluso para la instalación de vanos. Los gatos más habituales son los de palanca, los hidráulicos y los neumáticos. En los gatos hidráulicos, la elevación se realiza mediante un pistón sometido a presión hidráulica. En los gatos de palanca de baja potencia, se utiliza una cremallera para levantar, movida por un trinquete en la palanca.
En los potentes gatos de palanca, la varilla está roscada y gira en una jaula bajo la acción de dos engranajes cónicos. La varilla termina externamente con un trinquete para enganchar el brazo elevador.
El mecanismo de los gatos neumáticos (Fig. 2) es similar al mecanismo de los potentes gatos de palanca, con la única diferencia de que los movimientos no se realizan manualmente, sino mediante un motor neumático. Hay gatos con una fuerza de elevación de 4,5 a 91 toneladas y más.
Muy adecuado para la construcción y reparación de puentes. gatos de tornillo con una capacidad de elevación de 45 toneladas, tienen un peso relativamente bajo y una altura baja, aunque tienen una altura de elevación de sólo 11,5 cm. Tanto los gatos de alta velocidad como los gatos con. velocidad normal Los ascensores tienen gran potencia, son estables y de diseño sencillo. Los gatos de alta velocidad pesan un poco más que los gatos de velocidad normal. Estos gatos tienen una altura de 56-69 cm y están equipados con rodamientos de bolas; altura de elevación 25-40 cm. Son los más adecuados para bajar tramos pesados.
Levantar tramos pesados ​​con gatos está asociado con dificultades y peligros. Es necesario disponer una base suficientemente fiable debajo de los gatos, tomar medidas contra la posibilidad de desplazamiento o daño de la carga elevada y tomar medidas de seguridad.

Equipo para remachar.

Al construir puentes de acero, la calidad del trabajo de remachado es de suma importancia. Es necesario esforzarse para garantizar que la mayor proporción de remaches se suministren de fábrica. Los remaches para remachado de montaje suelen venir de fábrica junto con todos los elementos del tramo.
Para calentar remaches se suelen utilizar pequeñas forjas manuales portátiles. Por regla general, están diseñados para carbón, aunque también se utiliza mucho combustible líquido.
El objetivo final del remachado, que es formar la cabeza y fijar el vástago del remache hasta llenar el agujero, se consigue mediante golpes de martillo cuando el metal está caliente. Para ello se utilizan herramientas neumáticas, que permiten un importante ahorro de costes respecto al remachado manual al reducir los costes de mano de obra, aumentar el ritmo de trabajo y mejorar la calidad de los mismos.
Al remachar se utilizan soportes de varios diseños. Para remachado neumático papel importante El soporte neumático juega un papel importante, creando presión desde el costado de la cabeza del remache y manteniéndola en la posición adecuada mientras se forma la nueva cabeza.
Se inventó una herramienta especial para remachar en lugares inconvenientes, inevitables durante la construcción de cualquier puente.
Al instalar tramos de acero, también se requiere lo siguiente: herramientas auxiliares como barridos, llaves inglesas, ganchos para transportar objetos grandes. Las herramientas y dispositivos pequeños son simples y de bajo costo. Eso sí, hay que cuidar que sean cómodos para trabajar.
Una parte importante del equipo para la instalación de puentes y otros. trabajo de aparejo También se encuentran polipastos y poleas. En la construcción y reparación de puentes, las herramientas neumáticas se utilizan con éxito para perforar y escariar agujeros, cortar roscas, rectificar, apretar tuercas, perforar agujeros en mampostería para pernos de anclaje, transportar elementos ligeros, etc. También son útiles las herramientas y dispositivos electrificados. Su uso aumenta con el aumento del número de centrales eléctricas móviles.

Pernos de alta resistencia.

Las investigaciones han demostrado que los remaches colocados en caliente o en frío no llenan los agujeros herméticamente y que la transmisión de fuerza en las uniones remachadas a menudo se debe a la fricción.
Estas circunstancias han llevado a un mayor interés en los pernos de alta resistencia como método de conexión. Aplicación en construcción conexiones atornilladas más rentables que los remachados, especialmente para estructuras realizadas en zonas remotas donde no siempre hay equipo necesario para remachar. Durante la instalación, también es más rentable instalar inmediatamente pernos de alta resistencia que pernos de montaje convencionales, que luego se reemplazan por remaches.
Los resultados de las pruebas realizadas por el Departamento de Ingeniería de la Asociación de Ferrocarriles Americanos (AAR) muestran que las uniones atornilladas de alta resistencia son un 10% más fuertes que las uniones remachadas convencionales y un 15% más fuertes que las uniones con remaches en frío.
Si se puede observar destrucción de las uniones remachadas a lo largo de la sección neta (debilitadas por los agujeros), entonces, en el caso de conexiones atornilladas, la sección está sujeta a destrucción. artículo bruto. Esta circunstancia indica que el efecto de apriete de los tornillos supera el efecto de la concentración de tensiones en los bordes de los agujeros.

Arroz. 2. Colocación de pernos durante la instalación utilizando llaves de impacto mecánicas

Las pruebas de campo muestran que después de seis años de servicio, los pernos de alta resistencia quedan firmemente asentados en las juntas estructurales, mientras que los remaches en juntas similares se han aflojado.
La introducción de conexiones atornilladas se ve facilitada por el uso de llaves neumáticas de torsión dinámica que crean un par determinado y están equipadas con una válvula de cierre automático. Estas claves se comentan en el Capítulo II de la primera sección, “Herramientas Mecanizadas y Manuales”.
En la figura. La Figura 2 muestra la instalación de pernos con una llave de impacto mecánica. Los experimentos han demostrado que, en ausencia de tales llaves, se creará el valor de tensión requerido si la tuerca del perno se gira una vuelta completa después de apretarla con la mano hasta que toque firmemente (con los pernos de montaje apretados).

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Transporte de elementos de estructuras prefabricadas de puentes de hormigón armado.

Los elementos estructurales individuales de puentes prefabricados de hormigón armado desde las fábricas y vertederos hasta el lugar de construcción se transportan por ferrocarril, por carretera o en remolques remolcados por tractores y tractores. Estructuras particularmente grandes y sobredimensionadas, como bloques de vanos, pueden transportarse por agua en barcazas y otras embarcaciones.

Las estructuras transportadas están aseguradas de forma segura para evitar daños accidentales y evitar desplazamientos bajo la influencia de cargas inerciales, eólicas y dinámicas. Al realizar el transporte por ferrocarril, es necesario garantizar el cumplimiento de las dimensiones. Si la longitud de la estructura transportada es mayor que la longitud de la plataforma sobre la que se carga, se colocan plataformas de cubierta a ambos lados de la plataforma de carga.

El almacenamiento de las estructuras entregadas en el sitio de instalación se realiza en el área de operación de los mecanismos de instalación en una posición conveniente para operaciones posteriores. Antes de la instalación, las estructuras se limpian de suciedad y depósitos de hormigón. Si es necesario, también se limpian de óxido y se enderezan los accesorios y las piezas incrustadas.

En el caso más sencillo, se levantan elementos de poca masa (2-3 toneladas) atando cables a su alrededor. Los elementos de mayor masa se levantan mediante eslingas metálicas especiales, incrustadas de forma segura en determinados lugares del hormigón de la estructura. Si la masa de los bloques supera las 30-40 toneladas, se utilizan dispositivos de elevación especiales que cubren la estructura desde el exterior. Las estructuras montadas se suspenden del gancho de la grúa mediante eslingas hechas de cuerdas de acero con un diámetro de 16-38 mm o transversal: vigas metálicas de acero laminado. El uso de eslingas requiere un aumento en la altura de elevación del gancho; la desventaja de los travesaños es su gran peso propio.

Instalación de vanos mediante grúas bandera.

El método más simple para instalar estructuras de tramo dividido es instalación de bloques de luz mediante grúas giratorias, ubicado debajo en el suelo en el lado del tramo montado o en la parte montada del puente.

Al colocar la grúa en el suelo (Fig. 9.9, a), las vigas montadas se almacenan al lado de la grúa para garantizar la instalación girando el brazo de la grúa 180°. Es posible instalar vigas "a partir de ruedas" sin necesidad de instalar un almacén de vigas en el sitio de construcción.

La viga destinada a la instalación se cuelga, se levanta, se coloca en el tramo girando el brazo de la grúa y se baja suavemente sobre las piezas de soporte, luego se libera de los dispositivos de suspensión. La grúa se traslada a una nueva posición y comienza la instalación de la siguiente viga. La posición de la grúa y la ubicación de las vigas preparadas para la instalación se seleccionan de tal manera que se garantice un alcance mínimo del brazo de la grúa y se elimine la necesidad de moverla con carga.

Arroz. 9.9 - Esquemas de instalación de vanos de vigas de hormigón armado mediante grúas de bandera: 1 - grúa; 2 - atravesar; 3 - viga instalada; 4 - bloques instalados tramos; 5 - vigas preparadas para la instalación

Si la capacidad de elevación de una grúa es insuficiente para la instalación, se utilizan dos grúas para levantar la viga desde ambos extremos simultáneamente. La viga montada se encuentra delante de las grúas. Levantándola primero al alcance mínimo de la pluma, la viga se inserta en el tramo y se instala sobre soportes, aumentando el alcance de las plumas de la grúa. Si la capacidad de elevación de las grúas no permite instalar la viga al alcance requerido de la pluma, primero se baja el bloque montado al máximo alcance posible de la pluma, luego las grúas avanzan, la viga se eleva nuevamente, repitiendo las operaciones realizadas.

Al instalar puentes en un curso de agua o en presencia de suelos pobres, la instalación se puede realizar mediante grúas colocadas en la parte montada del puente (Fig. 9.9, b). La instalación de las vigas se realiza “desde la cabeza”. La grúa que realiza la instalación debe tener suficiente capacidad de elevación en un largo alcance de pluma. Las vigas destinadas a la instalación se almacenan en el terraplén de acceso y se transportan para su instalación mediante carros.

Instalación de vanos mediante grúas pórtico.

La instalación de puentes y pasos elevados de varios tramos es conveniente grúas pórtico(Fig. 9.10), que se puede utilizar para realizar todo el complejo de trabajos de construcción e instalación. En la práctica de la construcción se utilizan. grúas pórtico tanto fabricados en fábrica como ensamblados a partir de inventario de estructuras metálicas de puentes. Para mover la grúa a lo largo del puente, se disponen vías a ambos lados a lo largo de la calzada o a lo largo de puentes de trabajo (pasos elevados). La ventaja de la instalación con grúas pórtico es la posibilidad de mover los elementos elevados tanto a lo largo del puente mediante el movimiento directo de las grúas como a través del puente mediante carros de carga.

Arroz. 9.10 - Esquemas para la instalación de vigas de vanos mediante grúa pórtico: 1 - viga presentada para su instalación; 2 - viga instalada; 3 - vigas montadas del tramo; 4 - grúa pórtico; 5 - caballete de grúa

Instalación de vanos mediante grúas de consola.

Para la instalación de estructuras de tramos de vigas. puentes ferroviarios ampliamente utilizado grúas giratorias y fijas con una capacidad de elevación de hasta 130 toneladas (Fig. 9.11).

Arroz. 9.11 - Esquema de instalación de vigas de vanos mediante grúa voladiza GEPC-130: 1 - contrapesos; 2 - viga principal de doble voladizo de la grúa; 3 - polea auxiliar; 4 - polea principal; 5 - atravesar; 6 - soporte del puente; 7 - viga instalada; 8 - tramo de puente ensamblado; 9 - plataforma de soporte de grúa

El elemento principal de la grúa es una viga de doble voladizo (2), a cuya consola trasera se fijan contrapesos (1), y la consola de carga delantera se utiliza para levantar e instalar vigas montadas sobre soportes (6), para lo cual la grúa está equipada con un sistema de cabrestantes y poleas. Todas las estructuras y mecanismos de la grúa están montados en plataformas ferroviarias y el movimiento lo proporciona una locomotora. Las grúas GEK-50, GEK-80, GEK-120 y DGK-130, con una capacidad de elevación de 50, 80, 120 y 130 toneladas respectivamente, pueden instalar vigas sólo a lo largo del eje de la vía. Las grúas PVK-70, GEPC-80 y GEPC-130 con una capacidad de elevación de 70, 80 y 130 toneladas permiten girar la viga principal en un plano horizontal.

El bloque de tramo destinado a la instalación se transporta en el andén directamente al estribo del puente y se descarga mediante grúas de bandera. Una vez retraída la plataforma, se suministra la grúa de consola, la viga montada se cuelga y se eleva mediante la consola de carga. La grúa con la estructura del tramo suspendido se traslada al tramo que se está ensamblando, donde se baja el bloque y se instala sobre soportes. Si la instalación se realiza con una grúa de consola fija que instala bloques solo a lo largo del eje de la vía, se requiere el movimiento transversal de las vigas sobre soportes mediante gatos hidráulicos. Grifos giratorios asegúrese de que los bloques se alejen del eje de la vía hasta 5,3 m, lo que permite que las vigas se instalen directamente en la posición de diseño.

Instalación de vanos utilizando unidades de instalación especiales.

Para la instalación de tramos de puentes de carretera se utilizan unidades de montaje, que son un conjunto de dispositivos: montaje de cerchas o vigas, grúas, carros que aseguran el movimiento de las vigas a lo largo del puente hacia el tramo que se está ensamblando, su movimiento transversal y su instalación en el posición de diseño. Existe una gran variedad de unidades de montaje.

Unidad AMK-20-G7(Fig. 9.12, a), utilizado para la instalación de vanos con vigas de hasta 21 m de largo y un peso de hasta 24 toneladas, incluye dos grúas pórtico autopropulsadas (2) con una capacidad de elevación de 12 toneladas cada una y un puente de montaje. (4), sobre el que se encuentran las vías de la grúa ( 1). Las grúas pórtico se desplazan tanto a lo largo del puente de montaje como a lo largo de los terraplenes de acceso, para lo cual la parte trasera del puente de montaje se realiza en forma de rampa con una pendiente de aproximadamente el 6%. Trabajando en parejas, las grúas pórtico levantan la viga ensamblada (3), la transportan a lo largo del terraplén de acceso, la parte ensamblada del puente en construcción y luego a lo largo del puente de ensamblaje desde el lugar de almacenamiento hasta el tramo construido y la instalan en la estructura. posición. Después de completar la instalación de todas las vigas en un tramo, el puente de montaje se mueve longitudinalmente al siguiente tramo, se restablece la continuidad de las vías de la grúa, preparando así la unidad para la instalación del siguiente tramo. Al instalar puentes con un ancho de más de 8 m, la unidad debe desmontarse y trasladarse a una nueva posición a lo largo del ancho del puente.

Arroz. 9.12 - Esquema de instalación de vanos de vigas utilizando la unidad de instalación AMK-20-G7 (a) y la grúa de esclusa en voladizo GP-2X30 (b)

Grúa de brazo GP-2Х30(Fig. 9.12, b) permite la instalación de vigas con una longitud de 18-33 my un peso de hasta 60 toneladas. La grúa incluye una armadura continua de dos vanos (6) con un contrapeso (5), el medio. y cuyos soportes traseros están montados sobre carros que aseguran el movimiento de la grúa a lo largo de la vía del carril de ancho de 5,6 m en la parte ensamblada del puente. La unidad es autopropulsada, para lo cual el carro (10) del soporte intermedio está equipado con un accionamiento eléctrico.

Antes de instalar el siguiente tramo, la grúa se desplaza a lo largo del puente hasta que su pata delantera (9) llega al soporte opuesto al tramo que se está instalando, tras lo cual la pata delantera se apoya en este soporte. La viga (3) destinada a su instalación se suministra para su instalación sobre carros auxiliares. Directamente en el tramo, la viga es movida por los carros de carga de la grúa (8), que también pueden moverse a lo largo de las vigas transversales (7) a través del puente. Esto le permite instalar la viga en en el lugar correcto a lo largo del ancho del puente.

Los puentes con un ancho de más de 7-8 m y vigas de hasta 42 m de largo se montan con una grúa de esclusa en voladizo más potente MShK-100 con una capacidad de elevación de 100 toneladas.

Instalación en grandes bloques mediante equipos flotantes.

En la práctica de la construcción de puentes domésticos, se ha utilizado un método de instalación de puentes grandes utilizando grandes bloques hechos en la orilla, con su entrega al lugar de instalación por agua (Fig. 9.13). La masa de los bloques puede alcanzar varios miles de toneladas. Así, durante la construcción de un gran puente sobre el Volga, la masa de los bloques transportados fue de 2700 toneladas y la longitud fue de 120 m. La masa de las superestructuras del puente sobre el río Moscú en Luzhniki transportadas por agua alcanzó las 5600 toneladas. con una longitud de 198 m, estas grandes estructuras se transportan por agua sobre soportes flotantes (sistemas flotantes) ensamblados a partir de pontones universales inventariados del tipo KS.

Arroz. 9.13 - Vista general de un vano de celosía de vigas transportado mediante soportes flotantes

Al instalar vanos con este método, se colocan andamios en la orilla para ensamblar o hormigonar la parte ensamblada de la estructura, soportes, etc. Los bloques listos para la instalación se mueven a lo largo de muelles especiales hasta el agua, donde se colocan soportes flotantes debajo de ellos, previamente sumergido llenando parte de los pontones con agua, masa que debe ser ligeramente mayor que la masa de la estructura transportada. Después de colocar el sistema flotante sumergido debajo del bloque, se bombea el agua de lastre y los soportes flotantes, tratando de flotar, arrancan la estructura de los pilares desplegables. A continuación, los sistemas flotantes, junto con el bloque de tramo, son transportados mediante remolcadores hasta el tramo que se está montando. Instalación precisa El bloque se fabrica mediante cabrestantes y cables sujetos a anclajes en el fondo del río. Después de verificar la posición del bloque montado, el sistema flotante se inunda cargándolo con agua de lastre y la estructura se instala en la posición de diseño.

Los pilares desplegables, que aseguran el movimiento de los bloques desde los andamios hasta los soportes flotantes, son estructuras complejas y costosas. Por lo tanto, para reducir su longitud, a menudo se hace una profundización local del fondo del río entre los pilares, suficiente para instalar soportes flotantes en estado inundado.

Monolinado e impermeabilización de vanos.

Después de instalar las vigas individuales de los vanos, se combinan soldando las salidas de refuerzo o piezas empotradas en los diafragmas y recubriendo las juntas con hormigón.

Las vigas de los tramos ferroviarios tienen impermeabilización de fábrica, por lo que una vez que la unión de los diafragmas es monolítica, los espacios longitudinales entre los bloques y los espacios de deformación entre los tramos se cubren con cintas largas y estrechas. láminas de metal, lubricado con betún. Luego se descarga el lastre y se construye la superestructura.

Al construir puentes de carretera, después de enlechar las vigas, se instalan tuberías de drenaje en los orificios de la losa y se coloca hormigón triangular de drenaje, encima del cual se aplica impermeabilización.

Los trabajos de instalación de la impermeabilización, que consiste en masilla bituminosa reforzada con dos capas de malla de fibra de vidrio, se realizan a una temperatura no inferior a +5°C. masilla bituminosa Antes de su uso, se calienta en una caldera de betún a una temperatura de 150-170°C y, en caliente, se aplica sobre la superficie de la losa, extendiendo encima una capa de malla de fibra de vidrio. Luego se aplica una segunda capa de masilla y se coloca una segunda capa de refuerzo, sobre la cual se aplica la última capa de masilla.

La impermeabilización debe ser especialmente cuidadosa alrededor de las tuberías de drenaje. Las capas aislantes y de refuerzo se colocan dentro de los tubos y se presionan contra las paredes de los tubos con un vidrio especial. Sobre la impermeabilización se coloca una capa protectora de hormigón armado con malla metálica.

Tema 8.4. Construcción de puentes de hormigón armado.

El tipo de grúa y el método de instalación se seleccionan según el peso y las dimensiones de los elementos que se van a montar, el ancho, la profundidad y el régimen del río, las condiciones de envío, el terreno, la época del año, los plazos de construcción especificados y las capacidades de producción de la construcción. organización.

El montaje inferior con grúas de brazo autopropulsadas es conveniente para la construcción de pasos elevados, pasos elevados y pequeños puentes en tierra firme. Para ello se suelen utilizar grúas de construcción generales sobre orugas o ruedas neumáticas, así como grúas arrastradas. El suelo en la zona por donde se mueven las grúas se planifica y compacta, por ejemplo, haciendo rodar las ruedas o las orugas de una grúa descargada. La capacidad de carga del suelo en el área de operación de las grúas de ruedas neumáticas no debe ser inferior a 0,5 MPa, y la de las grúas sobre orugas, 0,2 MPa. Si la capacidad de carga del suelo es insuficiente, por ejemplo en llanuras aluviales pantanosas y en lechos de ríos, la instalación se vuelve mucho más difícil. Es necesario disponer un puente de trabajo para el movimiento de la grúa de instalación y de los vehículos con elementos de vanos prefabricados, lo que ralentiza el ritmo de trabajo.

Cuando se instalan desde el suelo, las grúas con pluma generalmente instalan vigas de hasta 21 my que no pesan más de 30 a 35 toneladas. La viga suspendida con un travesaño (Fig. 24.8, 0) se levanta y se inserta en el tramo girando la pluma de la grúa. (Figura 24.8, 0). A), y luego la polea de carga se baja sobre las piezas de soporte (Fig. 24.8, b), soltando las eslingas. En este caso, la grúa instala secuencialmente las vigas, moviéndose a lo largo del eje del puente. Con una organización clara del trabajo, es posible instalar estructuras "a partir de ruedas" sin descarga ni almacenamiento preliminar.

Si la capacidad de elevación de una grúa es insuficiente, se utilizan dos grúas emparejadas. En este caso, la viga se cuelga por sus extremos, se levanta con poleas de carga al alcance mínimo de las plumas y luego, aumentando su alcance dentro de la capacidad de elevación permitida de las grúas, se insertan en el tramo.

Al instalar vigas de tramo en pasos elevados a través ferrocarril Se utilizan grúas ferroviarias.

Se recomienda el montaje montado con una grúa de bandera (Fig. 24.9) cuando se instalan tramos en puentes sobre cursos de agua permanentes. Este montaje es conveniente y más económico, pero está limitado por la capacidad de elevación relativamente pequeña de las grúas de bandera. La grúa SKG-63A, por ejemplo, puede instalar delante de sí las vigas de un puente de carretera con una longitud de 18 m y un peso de 14,3 toneladas con un alcance de pluma de grúa permitido de 14 m. instalación es que se construye un terraplén antes de que comience la instalación de las vigas. Para asegurar la sostenibilidad antes vigas instaladas Antes de desplazar la grúa y los vehículos a lo largo de ellos, primero se sellan las juntas longitudinales de las losas de las vigas. Según el cálculo, se coloca un piso de tablas de madera, lo que garantiza la distribución de la presión entre varias vigas y protege la losa de hormigón armado de cargas inaceptables.

Si el camino del puente es lo suficientemente ancho, las vigas se entregan directamente a la grúa en vehículos con remolques o remolques. Para puentes estrechos, es posible suministrar vigas en carros de vía estrecha a lo largo de las vías del tren con recarga preliminar de las vigas en los accesos.

Las grúas pórtico, que se mueven sobre el terreno o a lo largo de pasos superiores temporales, suelen instalar puentes prefabricados de hormigón armado de varios tramos y vigas largas y pesadas de tramos prefabricados. Para ello se utilizan grúas que se ensamblan en una obra a partir de elementos de un material compuesto (Fig. 24.10) o se fabrican industrialmente.

Al deslizar vigas en un tramo a lo largo de andamios (Fig. 24.11), el paso elevado se estrecha y la parte superior generalmente se ubica al nivel de las barras transversales de soporte. Las vigas del tramo se instalan en carros y se mueven a lo largo del puente hacia el tramo mediante cabrestantes u otros medios. Luego, moviéndolos transversalmente, se instalan en la posición de diseño. En este caso, las vigas se mueven sobre otros carros o toboganes a lo largo de rieles colocados sobre las barras transversales de soportes adyacentes o a lo largo de andamios auxiliares a lo largo del soporte. Los gatos hidráulicos se utilizan para levantar vigas cuando se mueven desde los carros hasta las piezas de soporte. De acuerdo con las normas de seguridad, los gatos se prueban a doble presión y, durante su funcionamiento, se colocan medios anillos metálicos de seguridad entre la cabeza del gato y el cuerpo del cilindro.

La grúa de esclusa GP-2KhZO (Fig. 24.12) garantiza la instalación de vigas con una luz de hasta 33 m con un peso, teniendo en cuenta los dispositivos de eslinga, de no más de 60 toneladas. Consiste en una armadura longitudinal de forma transversal triangular. sección y tres apoyos. Los soportes trasero y medio de la grúa están equipados con carros con ruedas para el movimiento longitudinal a lo largo de la vía. El ancho de vía de la vía de la grúa es de 5,6 m. Los carros autopropulsados ​​​​del soporte intermedio están equipados con un accionamiento eléctrico. El soporte delantero de la grúa está equipado dispositivos de tornillo, asegurando la eliminación de posibles deflexiones y torsiones de la consola y un soporte firme en la plataforma debajo de la armadura. Cuando se mueve longitudinalmente al siguiente tramo, la grúa opera en un sistema en voladizo, y cuando se instalan estructuras de tramo, es un sistema continuo de dos tramos. La capacidad de carga del carro de soporte intermedio cuando se mueve la propia grúa es de 48,5 t, cuando se bloquea una viga que pesa 60 t a lo largo del eje de la grúa - 66 t, cuando se mueve la viga transversalmente a la posición extrema - 90 t. donde se apoyan las ruedas del carro rodante, en lugar de traviesas, se colocan debajo de los raíles vigas metálicas de distribución. Para dar estabilidad a la grúa al pasar de un tramo a otro, se instala un contrapeso de vigas de hormigón armado.

La instalación del tramo comienza con la instalación de la grúa en posición de trabajo. La grúa, montada en el camino, se mueve por sus propios medios a lo largo de las vías hasta el tramo. En el almacén situado en la entrada, la viga se carga en carros mediante dos grúas de pluma o pórtico y se introduce debajo de la grúa de esclusa. El extremo de la viga más cercano a la grúa se fija a la polea del primer carro de carga y se retira del carro. La viga con el extremo delantero suspendido y el extremo trasero apoyado en el carro de transporte se mueve (bloquea) en el tramo hasta que su extremo trasero queda debajo del segundo carro de carga, a cuya polea está unida.

La grúa móvil para esclusa de coque KShM-35 (Fig. 24.13) está diseñada para la instalación de luces de hasta 22,16 m de largo y un peso de hasta 35 toneladas, teniendo en cuenta los dispositivos de eslinga. El diseño de esta grúa, a diferencia de otras grúas de esclusa, permite su transporte por carretera sin desmontar la viga principal y las poleas, lo que reduce drásticamente el tiempo y la mano de obra necesarios para llevar la grúa a una posición de trabajo o transporte. La grúa consta de un tractor KrAZ-258 con contrapeso, viga principal, soportes delanteros y traseros con carros para movimiento transversal, dos carros neumáticos y dos de carga con travesaños, dos cabrestantes de tracción y dos de carga, así como vías de movimiento transversal de la grúa. El soporte delantero es articulado, el soporte trasero es rígido. Antes de introducir la grúa en el tramo, se introduce en el tramo el carro delantero con el torniquete. A continuación, la grúa se apoya sobre los carriles rodantes transversales y está lista para bloquear las vigas.

Actualmente se ha creado una grúa similar KShM-40 para la instalación de vigas de 24 m de longitud.

Los tramos de hormigón armado de puentes grandes se pueden montar mediante el método de montaje con bisagras, deslizamiento longitudinal o instalación flotante. Los métodos de instalación se seleccionan mediante comparación técnica y económica de las opciones de organización del trabajo.

El más común en la construcción de puentes domésticos es un conjunto suspendido a partir de bloques prefabricados, instalados secuencialmente sin andamios en la dirección desde el soporte en ambas direcciones simultáneamente para que las consolas se equilibren entre sí. Los bloques se conectan mediante costuras adhesivas. Al mismo tiempo, asegúrese de que las superficies de contacto de los bloques instalados encajen bien entre sí. Esto se logra, por ejemplo, hormigonando bloques flotantes uno por uno, seguido de hormigonado de bloques intermedios, cuyo encofrado son los extremos de los bloques terminados. Para evitar que se peguen, las puntas se lubrican con lechada de lima. Antes de instalar y pegar los bloques, la película de cal se retira o se lava con una solución débil. ácido clorhídrico. Los bloques de montaje tienen abrazaderas en forma de repisas en las paredes de los bloques o piezas metálicas incrustadas. Las abrazaderas facilitan la alineación y alineación del bloque durante la instalación.

Dentro de la llanura aluvial, los bloques se pueden instalar mediante grúas pórtico que se mueven a lo largo del suelo o pasos elevados (Fig. 24.14, a), y dentro del canal, mediante unidades flotantes o de instalación que se mueven a lo largo de la parte montada del tramo. De las unidades de grúa, la que más se corresponde con la tecnología. montado en la pared válvula de esclusa GP-2Х50 o unidad de grúa SPK-65 (Fig. 24.14, b).

Se utiliza un carro longitudinal con un conjunto transportador-trasero (Fig. 24.15) para estructuras de tramos pretensados ​​de vigas continuas capaces de soportar fuerzas alternas. Para ello, la estructura del tramo se tensa en dos etapas: para las fuerzas de instalación durante el proceso de movimiento con haces de refuerzo especiales y para las fuerzas operativas, reorganizando estos haces desde el cordón superior al inferior en el medio de los vanos y desde el cuerda inferior a la superior en los tramos de suprasoporte.

Las estructuras entregadas se instalan en el terraplén sobre una grada especial con tope final. Las grúas pórtico se utilizan para montar una viga con una viga frontal al final. A medida que avanza el montaje, la estructura se eleva hacia el tramo mediante la presión de gatos hidráulicos fijados en posición horizontal. Las vigas se empujan en incrementos de 1 m, utilizando temporalmente inserciones hasta que se forme un espacio, igual a la longitud bloque de montaje. Se inserta un nuevo bloque en el espacio resultante y se combina con la parte anterior. Luego se repite el proceso. Dentro de la grada, las vigas de la superestructura se mueven sobre correderas de acero a lo largo de rieles lubricados con una mezcla de grasa y grafito, y sobre soportes de puente, sobre una placa de fluoroplástico o naftelina colocada en una jaula de acero. Bajo el fondo del vano se coloca una chapa de acero rectificada y cromada pulida de 12 mm de espesor. El fluoroplástico tiene un coeficiente de fricción por deslizamiento de 0,01 a 0,05 y permite una presión de 25 a 40 MPa.

A medida que se desliza el tramo, es necesario levantarlo periódicamente entre 1 y 2 cm, sacarlo y transferir la hoja a posición inicial, baje el tramo y empújelo nuevamente a lo largo de la hoja.

El uso de una cinta antifricción continua hecha de tejido de naftlene permite empujar la superestructura hacia adelante sin gato ni mover periódicamente la chapa de acero.

La instalación de vanos a flote se utiliza en la construcción de puentes sobre ríos, lagos y embalses navegables. Para ello, los vanos se ensamblan en grandes bloques o íntegramente en la orilla. Además, el trabajo se puede realizar en paralelo con la construcción de soportes. Con la ayuda de soportes flotantes, las vigas se colocan en el tramo. Los soportes flotantes están fabricados con pontones KS-3. La estructura sobre cubierta generalmente se ensambla a partir de elementos U y KM.

Los vanos monolíticos prefabricados combinan las vigas que lo componen entre sí. Depende de la calidad del monolito. colaboración vigas bajo carga. Las vigas se suelen combinar mediante piezas empotradas o salidas de refuerzo, que se sueldan mediante soldadura eléctrica con electrodos con un revestimiento de alta calidad. Después de soldar, se rellenan las juntas y los huecos de las juntas. mortero de cemento o concreto.

La tecnología de combinación de vigas con pretensado es similar a la tecnología de montaje ampliado de elementos con refuerzo de pretensado.

Al colocar la grúa en el suelo (Fig. 5, a), las vigas montadas se almacenan al lado de la grúa para garantizar la instalación girando el brazo de la grúa 180°. Es posible instalar vigas "a partir de ruedas" sin necesidad de instalar un almacén de vigas en el sitio de construcción.

La viga destinada a la instalación se cuelga, se levanta, se coloca en el tramo girando el brazo de la grúa y se baja suavemente sobre las piezas de soporte, luego se libera de los dispositivos de suspensión. La grúa se traslada a una nueva posición y comienza la instalación de la siguiente viga. La posición de la grúa y la ubicación de las vigas preparadas para la instalación se seleccionan de tal manera que se garantice un alcance mínimo del brazo de la grúa y se elimine la necesidad de moverla con carga.

Arroz. 5 – Esquemas de instalación de vanos de vigas de hormigón armado mediante grúas de bandera: 1 – grúa; 2 – atravesar; 3 – viga instalada; 4 – bloques de tramos instalados; 5 – vigas preparadas para la instalación

Si la capacidad de elevación de una grúa es insuficiente para la instalación, se utilizan dos grúas para levantar la viga desde ambos extremos simultáneamente. La viga montada se encuentra delante de las grúas. Levantándola primero al alcance mínimo de la pluma, la viga se inserta en el tramo y se instala sobre soportes, aumentando el alcance de las plumas de la grúa. Si la capacidad de elevación de las grúas no permite instalar la viga al alcance requerido de la pluma, primero se baja el bloque montado al máximo alcance posible de la pluma, luego las grúas avanzan, la viga se eleva nuevamente, repitiendo las operaciones realizadas.

Las superestructuras se pueden instalar con grúas bandera desde el lateral (desde el campo) y desde el frente (Fig. 6). La eslinga de bloques se realiza mediante eslingas y travesaños estándar y especiales. Al mismo tiempo, tanto las eslingas como los travesaños deben diseñarse con un margen: eslingas - con 6...8 veces, travesaños - con 2 veces.

Arroz. 6. Instalación de vanos mediante grúas de bandera:

a - con una grúa desde el estacionamiento a lo largo del eje del puente con un giro de 180°; b - con rotación y movimiento; c - desde un lado con un giro; d - desde el lado con elevación y movimiento; d - dos grifos; 1 - posición inicial; 11 - posición de las grúas en el momento de la instalación de la superestructura; 1 - bloque de superestructura; 2 - grifo; 3 - soportes; 4 - eje del puente