Países líderes en ingeniería mecánica. Evolución del equipamiento ferroviario ruso Países más grandes exportadores de productos de ingeniería mecánica

18 de noviembre de 2009, 22:01

Los países son diferentes. Si no entra en detalles, es mejor utilizar la clasificación de Nicolo Maquiavelo: los países pueden ser gobernados y corrompidos racionalmente. Sobre los corruptos más adelante, pero por ahora, sobre uno razonablemente diseñado.


China es el último país del mundo en producir locomotoras de vapor en masa. Fuentes oficiales afirman que la última locomotora de vapor producida salió de la línea de producción en 1987, pero yo personalmente vi una unidad de este tipo, en cuya placa se leía “1989”. En algún lugar todavía permanecían en el trabajo del tren, pero yo no vi nada de eso, no les mentiré. Aunque hay que recordar que China tiene las mayores reservas de carbón del mundo y es desde hace muchos años uno de los principales exportadores de carbón. Con tales reservas y mano de obra barata, ¿por qué no dejar cien o dos locomotoras de vapor en funcionamiento? Lo abandonaron, pero las locomotoras de vapor sólo funcionan en las minas de carbón de la provincia de Shanxi. Lo más sorprendente es el estado del parque de locomotoras de la China moderna.


Locomotora de vapor china estándar: una variante de nuestro "Felix Dzerzhinsky"

En primer lugar, cualquier persona más o menos interesada debe saber que en China se utiliza el estándar ferroviario europeo con un ancho de 1435 mm, a diferencia de nuestro 1520 mm. Nuestro formato es, por supuesto, más conveniente, pero nadie más lo tiene. Excepto los países de la CEI, Mongolia y Finlandia.
Cuando comencé a viajar a China para el transporte regular de pasajeros, las locomotoras de vapor ya no se utilizaban, excepto en el "Extremo Norte", en Manchuria y en Mongolia Interior, en la frontera con Rusia, pero a menudo se podían encontrar locomotoras DF sin ninguna letra en la que se pudiera ver una parecido familiar con el nuestro locomotoras diesel TE3, y ya a mediados de los años 80 apenas se podían encontrar en la URSS. Es cierto que la última vez que me llamó la atención una locomotora diésel de este tipo fue en 2005, en la provincia de Heilongjiang, que no tiene nada que ver con los ricos.


Locomotora diésel DF Sunyu ciudad, a 70 km de la frontera rusa


Otra reliquia de la época de Mao es la locomotora diésel de Beijing, que se ve a menudo. “Beijing”, es decir, estos son los que transportan trenes de cercanías incluso en las cercanías de Beijing.
Actualmente, la principal locomotora que circula por las carreteras de China es la DF4. Una buena locomotora, no potente, pero de buena calidad, esto se puede juzgar por la ausencia de manchas de aceite y hollín en los costados. Tiran tanto de trenes de pasajeros como de mercancías. Estas y otras locomotoras diésel se exportan a muchos países del mundo: Pakistán, Irán, Irak, Cuba y (¡oh, horror!) Kazajstán y Uzbekistán. Las locomotoras diésel más avanzadas son la de carga DF-8 y la universal DF11. Estos últimos son especialmente apreciados por los tripulantes de los trenes chinos. La locomotora biplaza DF11G opera en rutas de alta velocidad entre las principales ciudades del país. ¡El dispositivo, déjame decirte, es impresionante!
También me gustaron los trenes diésel de alta velocidad NZJ1 y NZJ2; que yo sepa, no tenemos nada parecido. Hay que decir que estas tres locomotoras realizan un tráfico de pasajeros de alta velocidad no sólo en tramos no electrificados de la vía, que cada día son menos en China. Pero también en los electrificados. Lo que llama la atención es que todos son nacionales, de fabricación china. Pero éste no es el punto. Lo importante es que estas locomotoras, aunque un poco anticuadas para los estándares europeos, son aún más modernas. Que todo lo producido en las fábricas de la CEI. No estaría de más señalar algo importante para los pasajeros: tiran de los trenes a una velocidad de 180-200 km/h sin paradas innecesarias. ¡Y los ferrocarriles chinos les permiten tirar de trenes a esa velocidad!
Al mismo tiempo, los ferrocarriles chinos se están desarrollando a tal velocidad que los ingenieros a veces no tienen tiempo para idear cosas nuevas. ¿Y por qué “reinventar la rueda” si a veces es más fácil comprar una licencia? Las locomotoras diésel de mercancías ND-5, que son una reproducción bajo licencia de la General Electric C36-7 estadounidense, y las bonitas locomotoras de maniobras DF-5 y DF-7, en las que se siente claramente el parentesco americano, son una prueba visible de ello. Es cierto que nuestras maniobras TEM2 también son americanas, pero las chinas proceden de modelos más jóvenes.
Pero lo más interesante es la construcción de locomotoras eléctricas. En la CEI tenemos dos tipos principales de suministro de energía ferroviaria: en el oeste de la "Commonwealth", los trenes consumen principalmente corriente continua de 3000 V, en el este, corriente alterna con un voltaje de 25 mil voltios. Además, de la Unión Soviética todavía quedan al menos dos tipos de voltaje de línea de contacto, pero esto es una rareza tan grande que no vale la pena hablar de ello. China tuvo suerte en este sentido: comenzaron a electrificar sus carreteras después de que el "hermano mayor" llegó a la conclusión de que la corriente alterna era más conveniente, por lo que todas las vías públicas electrificadas en China utilizan corriente alterna con un voltaje de 25 mil voltios.
La primera locomotora eléctrica china SS1 se fabricó basándose en la experiencia de la VL-60 soviética, así como en los logros de los constructores de locomotoras franceses y rumanos. Se construyeron 850 de ellos durante 20 años, de 1968 a 1988, la producción fue más que modesta para un país así, pero luego, nuevamente bajo el mando del tío Deng Xiao Ping, irrumpieron: apareció un SS3 modificado en el que se utilizaron nuevas tecnologías. Pero lo principal es que los chinos decidieron nuevamente no “reinventar la rueda” y compraron grandes cantidades de locomotoras de diferentes países.

La Unión Soviética compró 100 locomotoras de la serie 8G, que eran una versión abreviada de la locomotora más potente del mundo, la VL85. Desafortunadamente, a los chinos no les agradaron, y ¿qué proveedores de la URSS había a principios de los años 90? Actualmente estas locomotoras transportan carbón en las provincias de Hebei y Shanxi. "Nostalgia" surge al mirarlos: ¿qué dijo Joseph Vissarionich? "¡Han arruinado el país!"

En Japón se adquirieron 85 locomotoras eléctricas de la serie 6K, que luego los chinos replicaron como SS7. Buena locomotora, tiene disposición de ruedas 2o-2o-2o, es decir. tres bogies con dos juegos de ruedas cada uno, lo que le permite tomar curvas con confianza. Estos se encuentran en las regiones montañosas del país. Cabe destacar que nuestro VL65 y su versión posterior EP1, que tienen la misma fórmula de rueda y están diseñados para las mismas curvas, inicialmente no agradaron a los chinos.

Pero lo que más les gustó fue la locomotora eléctrica de la empresa Siemens, que en China se llamaba 8K. Inmediatamente tomaron 150 de ellos y luego también organizaron su producción. No, básicamente los chinos, como todo el mundo dice, hicieron todo ellos mismos, pero ¡qué vamos a hacer aquí! En general, la locomotora eléctrica de carga más común en China fue la magnífica locomotora eléctrica SS4 y sus modificaciones. Es tan bueno que su producción no puede satisfacer la demanda y es tan excelente que Kazajstán y Uzbekistán lo compran. No me sorprendería que dentro de un par de años estas locomotoras eléctricas comenzaran a transportar bienes de consumo desde China, a través de Rusia y Ucrania, y a exportar metal y petróleo en la dirección opuesta.

Los pasajeros son transportados en locomotoras eléctricas SS7e, que claramente fueron copiadas de alguien, pero todavía no entiendo de quién, la SS8 es más común: un desarrollo interno de diseñadores chinos que utilizan tecnologías occidentales. Bueno, la más moderna, el orgullo de la industria locomotora china, la SS9, es una versión con licencia pero seriamente rediseñada de la Swiss Re 460, más conocida por su nombre comercial Lok 2000. En algunos aspectos, los chinos han superado su colapsada “. Gran hermano” en la construcción de locomotoras eléctricas y diésel. Además, lo que es digno de mención, pasaron por alto con su inteligencia en el sentido de marketing y la inteligencia de naciones más inteligentes que nosotros, simplemente comprando tecnologías ya preparadas.

Aquí está claro: un estado bien organizado. Mañana, para mantener el equilibrio. Recurriremos a dos estados completamente corruptos+

La locomotora diésel más común en los ferrocarriles chinos es la DF-4.

carga DF-8


Universal DF11


Pasajero de alta velocidad DF11g


Tren diésel de alta velocidad NZJ1 en Taiyuan, Shanxi


Tren diésel de alta velocidad NZJ2 en Beijing


Locomotora diésel de mercancías ND-5, reproducción con licencia de la estadounidense General Electric C36-7


Locomotora diésel de maniobras DF5


Locomotora diésel de maniobras DF7


La primera locomotora eléctrica SS1 de China


Locomotora eléctrica SS3


Locomotora eléctrica 8G: una versión "recortada" de la VL85 soviética producida por la planta de Novocherskassk


Locomotora eléctrica SS7 en Nanning, Guangxi


La perla de la construcción de locomotoras eléctricas chinas: SS4


Y este es su antecesor, el 8K franco-alemán


Locomotora eléctrica de pasajeros SS7e


La locomotora eléctrica de pasajeros SS8 más común.


SS9 ultramoderno
Y finalmente, en los últimos años, los chinos, junto con Siemens, han modernizado significativamente la flota de locomotoras del país en las rutas con mayor uso intensivo de carga. Por ejemplo, en el ferrocarril de carbón Datong-Qinhuangdao se utilizan las locomotoras eléctricas HXD1, HXD2, creadas en estrecha colaboración con los alemanes y utilizando sus motores, y el tipo doméstico SS4G, donde impulsan trenes que pesan entre 10.000 y 20.000 toneladas. La locomotora eléctrica HXD2 es actualmente la más potente del mundo; se construirán al menos 200 unidades. También equipado por ahora con motores alemanes, el HXD3 se producirá en una cantidad de 1.040 unidades. Es menos potente, pero en cuanto a sus características operativas deja muy atrás todo lo que se creó y se está creando en el territorio de la antigua URSS, e incluso ahora no podemos prescindir de Siemens, aunque es difícil llamar ruso o ucraniano. producción a gran escala.


La locomotora de mercancías supereléctrica HXD1-0074 está diseñada para trenes superpesados. Su potencia es de 9600 kW. El primero se lanzó en 2004, Fórmula de rueda: Vo-Vo+Vo-Vo, se prevé producir un total de 180 unidades para las carreteras chinas.


Aún más potente HXD2-0133 (10000 kW) 2005, Vo-Vo + Vo-Vo


Y un HXD3-0378 (7200 kW) 2004 menos potente, regular, en total ya se han encargado 1040
Los chinos generalmente muestran al mundo una habilidad asombrosa para recolectar en sus tierras los mejores ejemplares inventados en el mundo. Comenzaron a montar las locomotoras de alta velocidad más modernas bajo licencia de la empresa japonesa Kawasaki en Qingdao.
Así, en estos momentos, los ferrocarriles chinos son los más modernos y equilibrados en comparación con los de cualquier país del mundo. A diferencia de Estados Unidos, donde se utilizan principalmente locomotoras diésel. Los chinos llevan mucho tiempo electrificando las rutas más transitadas. A diferencia de Japón, donde el transporte ferroviario de pasajeros de alta velocidad se está desarrollando al ritmo más rápido, los chinos prestan mucha atención a las velocidades tradicionales. Bueno, Alemania y Francia, que ayudan a los chinos a alcanzar nuevas alturas tecnológicas, no tienen locomotoras similares y en su mayoría modernizan las antiguas. No hay nada que decir sobre Rusia: siendo en algún momento uno de los pocos países que construyó un excelente material rodante de forma independiente tanto para sus propias necesidades como para la exportación, la misma China la expulsó por completo de este mercado. Es un hecho consumado que tampoco puede proteger su mercado interno.

Tren eléctrico de alta velocidad CRH2: vi uno. Pero pasó volando demasiado rápido. Para fotografiarlo. Estos discurren a lo largo de la línea Beijing-Dalian.


Otro tren eléctrico de alta velocidad CRH5


Bueno, esta es la locomotora diésel más rápida en las carreteras chinas, la NDJ3. Están construidos bajo licencia japonesa.

La producción de vehículos es la segunda rama más importante de la ingeniería mecánica moderna. Incluye la producción de vehículos terrestres (automóviles, locomotoras y vagones de ferrocarril), vehículos acuáticos (embarcaciones marítimas y fluviales), vehículos aéreos (aviones y helicópteros), así como sus componentes (motores, repuestos) y empresas de reparación. Los productos de ingeniería de transporte tienen un doble propósito claramente definido: civil y militar, lo que determina la organización de las empresas y empresas que producen productos en ambas direcciones.

El desarrollo de la ingeniería del transporte reflejó directamente las tareas y necesidades de las economías de los países del mundo en cada período histórico. En la era de GTR y MTR, surgió la necesidad de un transporte masivo de mercancías por agua y tierra. Esto condujo a un fuerte desarrollo, primero de la construcción naval y más tarde de locomotoras y vagones, que predeterminaron la producción de sus productos principalmente en el siglo XIX y la primera mitad del XX. También llevaron a cabo tareas de creación de vehículos para la población (vagones de pasajeros, barcos de pasajeros de alta velocidad, transatlánticos que realizaban vuelos regulares).

El automóvil marcó el inicio de su formación a principios del siglo XX. una nueva rama de la ingeniería de transporte: la fabricación de automóviles como medio para crear un automóvil individual y luego un camión. Durante la época, el ritmo de la vida económica y social aumentó tanto que se requirieron nuevos medios de transporte para el transporte de pasajeros y una serie de tipos de mercancías que requerían entrega urgente. Por tanto, a mediados del siglo XX. La producción de aviones de pasajeros y luego de grandes aviones para el transporte de carga se está desarrollando rápidamente.

El progreso científico y tecnológico ha tenido un gran impacto en el desarrollo de la ingeniería del transporte. Esto se puede ver claramente en el ejemplo de las centrales eléctricas de distintos tipos en el transporte. La máquina de vapor de locomotoras y barcos de vapor se complementó con un motor eléctrico de locomotoras eléctricas y turbinas de barcos: ya en el siglo XIX. Los turbohélices comenzaron a introducirse ampliamente a mediados del siglo XX. — buques con turbinas de gas y buques turboeléctricos. El motor de combustión interna se ha vuelto ampliamente utilizado en los vehículos. Así, el uso del diésel condujo a la creación de locomotoras diésel para ferrocarriles, barcos diésel-eléctricos para vehículos acuáticos y posteriormente se utilizó en automóviles e incluso aviones. La invención del motor de turbina de gas hizo posible producir locomotoras de turbina de gas y locomotoras de turbina de gas.

El motor de combustión interna de gasolina se ha convertido en el más popular para el transporte terrestre (automóviles, motocicletas), aéreo (aviones propulsados ​​por hélice) y acuático (pequeñas embarcaciones motorizadas). Ha conservado su importancia hasta el día de hoy. Sólo en la era de la revolución científica y tecnológica, este tipo de motor, especialmente en la aviación, comenzó a ser reemplazado por motores a reacción (motores que respiran aire, motores de cohetes). La creación de un motor a reacción hizo posible utilizarlo no solo para misiles militares, sino también con fines civiles (lanzamiento de satélites de comunicaciones, satélites meteorológicos, etc.). En la industria del automóvil se espera una transición al uso de motores eléctricos.

Han aparecido tipos de vehículos completamente nuevos. La industria de la aviación ha dominado la producción de helicópteros, no sólo para necesidades militares sino también civiles. Comenzaron a producirse nuevos tipos de material rodante para ferrocarriles: trenes maglev y trenes de alta velocidad (250-400 km/h). La industria de la construcción naval ha dominado la producción de embarcaciones flotantes que utilizan el principio del "colchón de aire", lo que les permite moverse tanto sobre la superficie del agua como en tierra. Esto llevó a la creación del ekranoplan (ekranolet), un avión parecido a un avión.

El papel de los vehículos individuales en la producción de productos de ingeniería de transporte cambió según las necesidades de la economía nacional. A finales del siglo pasado, sólo se fabricaban dos tipos de estos productos: material rodante para ferrocarriles y productos de construcción naval (a principios de siglo su importancia aumentó). Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el transporte por carretera y la industria del automóvil se habían desarrollado significativamente. Durante el periodo de entreguerras 1919-1939. Se inició la producción de aviones civiles y se organizó el transporte aéreo de pasajeros.

Tras el final de la Segunda Guerra Mundial, la recuperación de las pérdidas de vehículos volvió a estimular el crecimiento de la construcción naval y la producción de material rodante para ferrocarriles. Sólo en los años 60. Comenzó un rápido crecimiento en la producción de automóviles y aviones de pasajeros. Desde entonces, las industrias del automóvil y la aviación han ocupado posiciones de liderazgo en el mundo en términos de valor de producto y en términos de producción en masa. La construcción naval aumentó considerablemente la producción en los años 70, durante el “boom petrolero”, y, con fluctuaciones, mantiene los niveles de producción. La producción de locomotoras (locomotoras diésel y eléctricas, así como todo tipo de vagones) ha disminuido significativamente en comparación con los años 50.

La industria del automóvil es el sector del transporte más grande con producción de vehículos a gran escala. Por sus productos en los años 90. representó más del 4% del PIB y alrededor del 12% del valor de los productos de la industria mundial. Esta industria emplea a la mayoría de los trabajadores en ingeniería de transporte y ha logrado la mayor productividad laboral por empleado. El automóvil es uno de los principales productos de exportación de la construcción de maquinaria: en el período 1950-1997. La producción de automóviles en el mundo aumentó 5,2 veces y sus exportaciones más de 18 veces (de 1,2 a 22 millones). En general, se exporta entre el 35 y el 40% de los coches producidos. Este papel de la industria se debe a las características multifuncionales del automóvil como medio de transporte individual y público, medio de transporte de grandes cantidades de mercancías, así como para fines especiales.

El desarrollo de la industria del automóvil está determinado en gran medida por el ciclo del vehículo. En el transporte de mercancías o de pasajeros en los países desarrollados, el ciclo es de 3 a 5 años; sin embargo, no es el desgaste físico del automóvil lo que hace que su funcionamiento posterior sea ineficaz (durante ese período es pequeño). La inmensa mayoría de los coches se compran debido al creciente nivel de vida para sustituir a los viejos, lo que en consecuencia aumenta las exigencias para los coches nuevos. La creación de nuevos tipos y modificaciones de automóviles plantea una serie de problemas técnicos y económicos en el diseño, producción, venta y operación.

La industria automotriz es uno de los sectores más rentables y rentables de la industria manufacturera mundial. Los logros del progreso científico y técnico han garantizado una productividad laboral muy alta en la industria: para producir un automóvil en Japón sólo se necesitan entre 120 y 130 horas-hombre. Teniendo en cuenta la producción en masa de productos, su corto ciclo de vida y la frecuente sustitución de máquinas viejas en los países desarrollados, los beneficios anuales de las empresas son bastante estables y elevados. Por lo tanto, entre las mayores corporaciones industriales en términos de facturación, entre las diez primeras también se encuentran cuatro corporaciones automovilísticas.

El progreso científico y tecnológico en la industria del automóvil tiene como objetivo solucionar los siguientes problemas:

• aumentar la fiabilidad del diseño de las máquinas;
• fortalecer las características de seguridad del vehículo cuando se utiliza en diversas situaciones difíciles;
• lograr el máximo respeto al medio ambiente al operar la máquina;
• Máxima eficiencia del coche durante su kilometraje y mantenimiento.

Para ello, los principales esfuerzos científicos y de diseño se dirigen al uso de nuevos materiales, la introducción de fuentes de energía respetuosas con el medio ambiente y la ampliación del uso de equipos electrónicos en las unidades automotrices.

Todo esto determina un mayor crecimiento de las conexiones entre la industria automotriz y otras industrias. Es uno de los principales consumidores de acero, láminas de vidrio y metales no ferrosos (aluminio, plomo, zinc), cauchos y plásticos, así como productos de la industria de pinturas y barnices, etc. La industria del automóvil es el consumidor de rodamientos más importante de toda la industria. En la última década ha aumentado considerablemente el uso de metales nobles (platino como catalizador de gases de escape y otros metales de este grupo en equipos electrónicos). El papel de la tecnología electrónica en la industria aumenta continuamente.

El desarrollo de la industria automotriz está determinado por el crecimiento del mercado mundial del automóvil. El automóvil es el producto más popular en la industria de la ingeniería del transporte y, en términos de demanda, ocupa el segundo lugar después de los productos electrónicos en la industria de la ingeniería. Es el producto más caro entre los productos del mercado masivo, por lo que sus ventas están determinadas por la capacidad de los compradores para adquirir un automóvil y operarlo. Esto está determinado por el nivel de ingresos de la población, que varía mucho entre países del mundo y en diferentes grupos sociales de un mismo estado. Así, en Estados Unidos, el coste medio de un coche nuevo en los años 90. ascendió a 13 mil dólares, y en el presupuesto familiar los gastos anuales alcanzaron el 8%, solo superado por el pago de la vivienda y el gasto en alimentación y ropa. Estas cifras son superiores: el 10% del presupuesto. En los países en desarrollo, un automóvil sigue siendo un artículo de lujo.

La dinámica de la producción de automóviles tiene sus propios patrones. Creció especialmente rápidamente con el advenimiento de la era de la revolución científica y tecnológica, que tuvo un fuerte impacto en: el transporte y los cambios en la estructura del transporte; la industria de producción y refinación de petróleo, que aumentó considerablemente la producción de productos petrolíferos ligeros; mejorar el nivel de vida de la población en Estados Unidos, Europa Occidental, Japón, etc. Por tanto, el aumento máximo de la producción de automóviles en el mundo se produjo en el período 1960-1970. Después de 1990, el crecimiento de la producción de automóviles en el mundo disminuyó. Actualmente, su demanda es significativamente menor que la capacidad de la industria: en la industria automotriz mundial, la utilización de las plantas es de alrededor del 80%, es decir. No se utiliza 1/5 de su capacidad.

La estructura de la producción mundial de automóviles tiene sus propias características. El coche fue creado como medio de transporte individual. Esta función principal se ha conservado hasta el día de hoy, a pesar de la llegada de camiones, autobuses y vehículos especiales. En la producción mundial de automóviles, la proporción de turismos sigue siendo constantemente alta (alrededor del 75%). Una disminución de esta proporción se produjo sólo durante los períodos de crisis políticas y recesiones económicas: por ejemplo, la producción de automóviles de pasajeros disminuyó drásticamente durante los años de la guerra y aumentó la producción de camiones para el ejército. Durante los años de la crisis del petróleo (años 70 y 80), también se produjo una reducción temporal de la demanda y la producción de turismos.

Ha habido y sigue habiendo grandes diferencias en la estructura de la producción de automóviles entre países. La proporción de camiones es grande en países con una demanda desarrollada de vehículos ligeros (hasta 2 toneladas), incluidas camionetas y furgonetas (en EE. UU., Canadá y Japón). Si en la mayoría de los países del mundo en 1995 la proporción de camiones no superaba el 25%, en India era del 38%, Canadá - 45, EE.UU. - 47 y en China alcanzó el 78%. En la URSS hasta mediados de los 70. Predominó marcadamente la producción de camiones pesados. Esto es típico de países (por ejemplo, China) que están creando el suyo propio en el proceso de industrialización, con un bajo nivel de vida de la población, así como con un gran complejo militar-industrial y un gran ejército. Japón ha establecido una gran producción de camiones pequeños y pesados.

Una característica de la estructura moderna de la industria automotriz mundial es el deseo de diversificar la gama de tipos, tipos y modelos producidos tanto de turismos como de camiones de acuerdo con las necesidades y pedidos del mercado. A menudo, las empresas individuales producen docenas de tipos y modelos de automóviles, a menudo en una sola línea de montaje. Al mismo tiempo, se tienen en cuenta incluso los requisitos individuales del cliente en cuanto al equipamiento y diseño del vehículo.

Durante la revolución científica y tecnológica se produjeron cambios importantes en la organización de la industria del automóvil. Antes de la Segunda Guerra Mundial, las conexiones entre proveedores de piezas y materiales a menudo se limitaban al territorio de un país. De mediados del siglo XX. Aparecieron fuertes vínculos regionales (por ejemplo, suministros de equipos eléctricos y luego unidades enteras de fábricas de automóviles). Según este principio, la producción de automóviles se realiza a partir de piezas importadas (sin embargo, por ejemplo, hasta el 40% de los componentes son nuestros). Actualmente, los proveedores de piezas y materiales de la mayoría de las empresas se encuentran dispersos por todo el mundo; sus productos se utilizan para equipar automóviles de diferentes empresas alrededor del mundo.

La industria del automóvil es una de las industrias más monopolizadas del mundo. En 1996, las cuatro empresas más grandes en su territorio nacional y en el extranjero produjeron el 48% de los automóviles del mundo (General Motors - 14,3%, Ford - 12,6, Volkswagen - 10,6, Toyota - 10,3%). El segundo grupo de empresas en importancia lo constituye otro 29% (Fiat -6,3%, Peugeot-Citroen-Talbot -6,3, Nissan -6,0, Honda -5,4, Renault) - 5,1%). Así, las 9 empresas automovilísticas líderes en sólo cinco países representaron el 77% de la producción mundial de automóviles. Una monopolización tan elevada ha llevado a una competencia extremadamente intensa entre las empresas de automóviles en el mercado mundial.

La competencia en la producción de automóviles en gran volumen está impulsada por un crecimiento más rápido de la capacidad de la industria que la demanda de vehículos nuevos. Esta competencia se manifiesta entre empresas de automóviles de un mismo país. Estimula la mejora de la calidad de las máquinas, amplía su gama mediante el desarrollo de nuevos modelos y la mejora de todas las unidades. Recientemente, el afán de supervivencia ha obligado a empresas a fusionarse tanto dentro del país (Peugeot-Citroën en Francia) como con empresas de otros países. En algunos casos, las empresas más poderosas compran a las más débiles (por ejemplo, las empresas compraron fábricas de otras empresas en el Reino Unido, España y fuera de Europa).

También se está desarrollando la competencia entre los países productores de automóviles. Los estados protegen sus mercados nacionales de la importación de automóviles extranjeros (incluso los de alta calidad) con estrictas políticas aduaneras. Durante los períodos de creación de la industria automotriz nacional se establecieron barreras al comercio exterior a la importación de automóviles: Japón y (años 50), (años 60), etc. Todavía se mantienen en el nivel del 40% en España y hasta el 300% en China. Algunos países han prohibido por completo la importación de automóviles extranjeros (). Sin embargo, incluso los aranceles bajos y liberales crean dificultades considerables para que los países productores de automóviles los exporten.

El deseo de superar las barreras aduaneras a la importación de automóviles terminados se vio facilitado por la práctica del comercio de juegos de piezas y conjuntos, que estaban sujetos a derechos bajos. Esto, a su vez, generó la necesidad de crear plantas de ensamblaje de automóviles en el país importador (,). Aún más preferible para las grandes empresas era la construcción de sus propias plantas de automóviles en países con gran demanda de automóviles. De esta forma, surgieron plantas de Ford en Europa y otras regiones. Actualmente, esta experiencia es ampliamente utilizada en otros países de diferentes regiones. Así, en Estados Unidos, que importa un gran número de automóviles, las empresas japonesas han construido varias plantas de ensamblaje de motores y automóviles.

En la ubicación de la industria automotriz mundial en el período 1950-1995. se han producido cambios notables. Fue creado en varias docenas de países. Muchos de ellos (por ejemplo, China) comenzaron a producir automóviles por primera vez, otros (Japón, España) aumentaron considerablemente su producción. En varios países (especialmente en Rusia y otros países, Rumania, Checoslovaquia, etc.) se produjo una reestructuración estructural de la industria automotriz, que provocó una disminución en la producción de automóviles. Así, en 1990, la URSS ocupaba el quinto y sexto lugar en la producción mundial de automóviles. en 1995 ni siquiera figuraba entre los diez primeros países: producción de automóviles en el período 1990-1997. disminuyó (principalmente debido a los camiones) de 1,8 a 1,0 millones. Las importaciones de automóviles usados ​​aumentaron considerablemente. En algunos países de Europa del Este, las empresas extranjeras (Volkswagen, Fiat, etc.) comenzaron a comprar y modernizar fábricas de automóviles (en la República Checa, Polonia, etc.) o a construir otras nuevas, transfiriendo la producción a la producción de automóviles más avanzados para tanto para el mercado interno como para el exterior. Sin embargo, la producción de turismos se mantiene al nivel de finales de los años 80. En varios países (,) la producción de camiones y autobuses prácticamente ha cesado. En la República Checa, Rumania, Rusia y Ucrania, disminuyó entre un 70% y un 93%.

Esto cambió la geografía de la industria automotriz mundial: cambió el papel de los países y regiones en la producción de automóviles; Hay un nuevo desarrollo de los automóviles, las direcciones de su exportación e importación. Los principales resultados de los cambios ocurridos en la geografía de la industria automotriz mundial:

• Se formaron tres áreas principales de la industria (asiática, con el papel principal de Japón en ella, América del Norte, con el poderoso dominio de los EE. UU., y Europa occidental, con un papel menos pronunciado de Alemania), que en 1995 representó el 90% de la producción mundial de automóviles;
• la inmensa mayoría de los automóviles (86%) son producidos sólo en 10 países del mundo (en 1950 su participación alcanzó el 99,7%);
• el papel de los tres estados líderes en la industria automotriz mundial ha disminuido significativamente (1950 - 87,6%, 1995 - 54,1%);
• los líderes en la industria son igualmente Estados Unidos y Japón;
• la participación de Estados Unidos en la producción de automóviles a lo largo de los años ha disminuido en el mundo del 76 al 24%;
• Han surgido nuevas direcciones del comercio exterior: el comercio intrarregional ha aumentado significativamente en sus tres áreas principales, así como el comercio interregional, especialmente la exportación de automóviles desde las áreas de fabricación de automóviles de Asia y Europa occidental.

La industria aeronáutica y espacial (ARKI), una rama integrada de la ingeniería mecánica que surgió durante la era de la revolución científica y tecnológica, unió la industria de la aviación creada durante el período de la revolución científica y tecnológica con la última industria espacial y de cohetes. ARCP, junto con la electrónica, es la industria con mayor uso intensivo de conocimiento. A diferencia de la electrónica, depende mucho más de materiales estructurales innovadores suministrados por la metalurgia y. Para ARKP, los productos de la industria electrónica son de particular importancia ("aviónica": equipos electrónicos para aviones y sistemas complejos de equipos electrónicos para cohetes y satélites).

La industria de la aviación se formó inicialmente como un sector militar y sólo más tarde pasó a la producción de aviones civiles. El mismo proceso se repite en la industria espacial y de cohetes, que por ahora sigue siendo predominantemente una industria. Sólo está haciendo sus primeros esfuerzos en la fabricación de productos civiles (satélites de comunicaciones, satélites meteorológicos, etc.). Por lo tanto, ambas industrias están altamente militarizadas, su desarrollo está determinado por el tamaño de las órdenes militares permanentes del estado, y en la industria de la aviación, por las posibilidades de exportar equipos de aviación a la mayoría. La producción de aviones civiles depende totalmente de los pedidos recibidos de los mercados nacionales y mundiales y puede fluctuar mucho de un año a otro.
Costo de los productos de la industria aeronáutica mundial a mediados de los años 90. Siglo XX se estimó en 250 mil millones de dólares, es decir aproximadamente 4 veces menos que en un coche. Esto se debe a las peculiaridades de la producción: la producción no es en masa, sino por pieza. Así, la producción anual de grandes aviones de pasajeros (aviones de línea) no supera los mil. Lo mismo se aplica a los helicópteros para uso militar y civil: entre 600 y 1.200 unidades al año. Sólo la producción de aviones ligeros (de entrenamiento, deportivos, de negocios, etc.) se lleva a cabo en grandes volúmenes debido a su gran demanda y a sus precios relativamente bajos (un avión de pasajeros grande cuesta hasta 180 millones de dólares, y un avión ligero, 20 dólares). 80 mil).

La alta intensidad de conocimiento de la industria es el resultado de la particular complejidad de los productos de la industria. Se necesitan de 5 a 10 años para desarrollar nuevos diseños para la aviación militar y civil, y más aún para la tecnología espacial y de cohetes. La tarea de lograr una alta confiabilidad operativa de los productos y garantizar la longevidad de los aviones (aviones de pasajeros de hasta 20 a 30 años) requiere la creación de nuevos tipos de materiales estructurales y la mejora de todos los componentes de la tecnología de aviación y cohetes. Esto da lugar a unos costes de I+D muy elevados. El nivel total de costes para el diseño y creación de productos ARCP es tan alto que sólo unas pocas empresas en varios países industriales del mundo pueden permitírselo.

El alto grado de intensidad de capital de ARCP determina la correspondiente alta monopolización de la industria: en los países líderes hay sólo unas pocas (3-4) empresas en esta industria. Una competencia extremadamente feroz contribuye a la fusión de empresas incluso grandes dentro de un país (Boeing y McDonnell-Douglas en EE. UU.) y empresas de diferentes países de Europa occidental (Airbus Industry, que unió empresas de aviación de Francia, Alemania, Gran Bretaña y España). . El objetivo de la asociación europea es enfrentarse a los fabricantes de aviones estadounidenses. El papel de los monopolios puede juzgarse por el hecho de que en 1996, alrededor del 90% de los grandes aviones civiles (con 100 o más pasajeros) eran producidos por dos compañías en el mundo: Boeing y Airbus. La producción de motores también se limitó a 10 empresas.

La estructura del ARCP de los países industriales es compleja: destaca la ciencia espacial y la producción de naves espaciales como las industrias independientes más nuevas; La industria de la aviación está representada por la producción de diversos tipos de aviones y helicópteros, motores y aviónica (equipos electrónicos). Aunque muchos países dominan la tecnología de producción de cohetes, menos de 10 países proporcionan sistemas de cohetes pesados ​​​​de múltiples etapas para el lanzamiento de satélites, solo los Estados Unidos proporcionan naves espaciales reutilizables y solo se creó una estación espacial permanente en la URSS.

Actualmente, los aviones y helicópteros se fabrican en más de 20 países de todo el mundo, pero sus capacidades productivas no son las mismas, tanto en la producción de aviones civiles como, especialmente, militares. Los grandes aviones de pasajeros para 100-400 pasajeros son producidos únicamente por los Estados Unidos, una empresa conjunta de los principales países de Europa occidental: Airbus, así como por los países de la CEI (Rusia). También pueden producir aviones de transporte de súper carga. Estos aviones con un alcance de vuelo de hasta 10 mil km o más están diseñados para prestar servicio a aerolíneas intercontinentales. Estos países y varios otros (Brasil, Canadá, China) producen aviones de pasajeros con hasta 100 pasajeros para líneas intracontinentales.

La producción de aviones civiles ligeros para diversos fines está adquiriendo cada vez más importancia. Los más baratos y difundidos son los aviones "de negocios", de patrulla, de policía, deportivos y de ambulancia con hasta 10 asientos. En 1995, el número de aviones de este tipo en funcionamiento en diferentes países se estimaba en 330.000 en el mundo. Esto también incluye avionetas y helicópteros para los mismos fines.

La producción de estos aviones ligeros y baratos la llevan a cabo empresas de muchos países que tienen fábricas de aviones y los producen con licencias extranjeras.

En la producción de aviones militares de todo tipo, desde bombarderos estratégicos hasta cazas, aviones de entrenamiento y transportes militares, Estados Unidos y la URSS no tenían rival. Contaban con personal experimentado en I+D, fabricación de aviones, empresas y para apoyar programas nacionales de desarrollo de la aviación militar. La mayoría de los demás estados tenían menos capacidades técnicas y científicas y producían principalmente cazas, bombarderos medianos de primera línea y aviones de ataque. Muchos de ellos producían helicópteros bajo licencia o con diseños propios.

Un alto nivel de monopolización también es inherente a la producción de motores. Están sujetos a requisitos cada vez más técnicos, económicos y medioambientales, cada vez más estrictos (fiabilidad, reducción del consumo de combustible, reducción del ruido y de las emisiones peligrosas). Muchos países producen motores para aviones ligeros, pero un número limitado de países y empresas producen motores para aviones de pasajeros y aviones militares. Estos motores son caros (hasta el 35% del coste del avión) y las empresas más grandes se especializan en su producción (en EE. UU., General Electric, Pratt & Whitney; en el Reino Unido, Rolls-Royce; en Francia, SNECMA, también hay una empresa en Alemania; en Rusia hay fábricas en Rybinsk, etc., en Ucrania (Zaporozhye). Estas empresas se convirtieron en monopolistas en la producción de potentes motores de avión.

En los años de la posguerra, el papel de los distintos países y regiones en la producción mundial de equipos de aviación cambió significativamente. Alemania y Japón, que tenían industrias de aviación muy grandes antes de la Segunda Guerra Mundial, prácticamente las eliminaron. A pesar de todo su potencial científico moderno, su experiencia acumulada en la construcción de aviones y su poder industrial, por diversas razones (incluida la prohibición de tener aviones militares después de la guerra) no recuperaron sus posiciones perdidas en la industria de la aviación mundial. Hasta cierto punto, esto también se aplica a Italia.

La zona más poderosa de ARKP es Estados Unidos. Durante la Segunda Guerra Mundial y después de ella, en el proceso de creación y despliegue de sistemas de armas, se desarrollaron condiciones extremadamente favorables para la construcción de aviones militares y la producción de potentes misiles. El rápido crecimiento de la producción de aviones civiles se vio facilitado por la necesidad de garantizar el transporte dentro y fuera del país. En los años de la posguerra, Estados Unidos no tenía competidores fuertes en la creación de varios tipos de aviones de pasajeros (un pequeño número de ellos fueron producidos únicamente por Gran Bretaña y). Por tanto, todo el mercado de la aviación de los países occidentales acabó en manos de Estados Unidos: suministraron sus aviones militares a los miembros de la OTAN y aviones de pasajeros a la gran mayoría de los países del mundo. Todo esto estimuló el crecimiento de todos los sectores de la industria aeronáutica del país.

La base material para el desarrollo del ARKP es la base industrial de los Estados Unidos con su suministro de todas las necesidades de la aviación y la producción de misiles. Se debe hacer especial mención a la industria electrónica, química y más grande del mundo. El país tiene la base científica más grande del mundo, que participó en gran medida en la realización de trabajos de investigación para ARKP. La monopolización de toda la industria es extremadamente alta; las empresas líderes de ARKP no tienen competidores fuertes, pero están en proceso de fusionarse y aumentar su papel en el país y en el mundo.
En el ARCP estadounidense en los años 80. Había 1,3 millones de personas empleadas, en 1996 su número disminuyó a 0,8 millones, tres veces más que en toda la industria en Europa Occidental. En 1996, Estados Unidos representaba el 45% de las ventas de aviones en el mundo (hasta 1/3 se exportaba). Las empresas líderes producen aviones militares y civiles para diversos fines (Boeing y McDonnell, principalmente aviones de pasajeros, Lockheed Martin y Northrop Grumman, militares, Bell Technology, helicópteros, etc.). Su papel en la industria aeronáutica mundial es muy importante: en 1997, Boeing produjo el 70% de los aviones del mercado mundial (el Airbus de Europa occidental, el 15%).

En el ARKP de Europa occidental, el papel más importante lo desempeñan Francia y Gran Bretaña. Ambos países, además de los aviones de pasajeros Airbus, producen varios tipos de aviones militares (caza) y tecnología espacial y de cohetes, y suministran sus motores a Estados Unidos. Estos países, junto con Alemania, producen helicópteros de transporte. La mayoría de los países de la OTAN en Europa occidental están armados con aviones estadounidenses e intentan crear sus propios modelos de aviones para el siglo XXI. hasta el momento sin resultados (proyecto “Eurofighter”).

Hasta 1991, la URSS era, junto con Estados Unidos, el país líder en términos de desarrollo del ARCP. Fue el primero en iniciar la exploración del espacio exterior. La industria de la aviación ya se había desarrollado fuertemente antes de la Segunda Guerra Mundial y confirmó su superioridad en calidad y cantidad sobre los aviones alemanes durante la guerra. Allá por los años 30. el país ostentaba muchos récords de aviación destacados. Hasta 1990, la URSS ostentaba 1/3 de los récords mundiales en aviación. La industria de la aviación era uno de los sectores de ingeniería mecánica más grandes del país.

Una característica de la estructura de los productos ARKI fue el predominio significativo de los aviones militares y la industria espacial y de cohetes (la proporción entre la producción de aviones militares y civiles fue de 80:20). Para satisfacer plenamente las necesidades de su fuerza aérea, la URSS exportó un gran número de aviones y fue, junto con los Estados Unidos, su principal proveedor. Desde 1961, han llegado aviones procedentes de la URSS a 60 países (más de 7.500 unidades, incluidos 4.500 helicópteros). Hasta 1990, la URSS suministraba aviones para el 40% de la flota mundial de aviones y 1/3 de la flota mundial de vehículos de combate (a los países socialistas de Europa del Este, a muchos países de Asia, etc.).

Los éxitos de la aviación y luego de la industria espacial y de cohetes de la URSS se debieron al desarrollo de la I+D. En el país se han desarrollado grandes centros de investigación (TsAGI) y varias oficinas de diseño de fama mundial en la construcción de aviones (Tupolev, Ilyushin, Yakovlev y muchas otras) y en ciencia espacial (Koroleva). En la URSS, junto con los Estados Unidos, se creó una industria aeronáutica diversificada que producía todo tipo de aviones civiles y, especialmente, militares. Empleaba a más de 1 millón de personas que trabajaban en varios cientos de empresas del sector.
Después del colapso de la URSS, varias grandes empresas de la industria se encontraron fuera de Rusia (en Ucrania, Uzbekistán), aunque estaban estrechamente conectadas en un solo complejo. La reducción de los pedidos militares y las compras de aviones de pasajeros provocó el declive de la aviación. Como lo demuestran los espectáculos aéreos internacionales, el país cuenta con todas las condiciones necesarias (personal de diseño, fábricas) para la producción de aviones de clase mundial, superando en ocasiones a las de Estados Unidos y otros países. Sin embargo, las compañías de aviación extranjeras no quieren tener tales competidores; obligan a vender sus aviones a Rusia, lo que socava su producción en el país.

La construcción naval es la rama más antigua de la técnica del transporte moderna, pero actualmente ha quedado relegada a un segundo plano, habiendo perdido su antigua importancia en la producción de vehículos. Esto se debe a la baja eficiencia económica de la construcción naval. Requiere mucho material y mano de obra; el proceso de construcción de grandes barcos es largo (hasta un año), pero su coste es relativamente bajo. La vida útil de los barcos, que garantiza su funcionamiento seguro, es 2-3 veces menor que la de los aviones de pasajeros. La reparación y el desmantelamiento de barcos viejos requiere mucha mano de obra y es costoso. Por lo tanto, en varios países (especialmente en Rusia) se han formado "cementerios de barcos", lo que representa una cierta amenaza para el medio ambiente. Por estas razones, la mayoría de los países industrialmente desarrollados han reducido drásticamente el volumen de su construcción naval.

Sin embargo, el papel en el transporte mundial de carga es extremadamente importante. Por tanto, todos los esfuerzos del progreso científico y tecnológico en la construcción naval estuvieron dirigidos a incrementar la eficiencia de la industria: la creación de nuevos tipos de motores de barco que sustituyeron a la máquina de vapor; introducción de nuevos materiales estructurales (plásticos, fibra de vidrio, aluminio, etc. en lugar de la madera y el acero tradicionales); organizar la producción de secciones individuales del futuro buque con su posterior montaje en los astilleros; diseñar nuevos tipos de barcos y equipos para ellos, reduciendo el tiempo de las operaciones de carga y descarga; equipar a los barcos con modernas telecomunicaciones y radares.

Todo esto tiene como objetivo reducir el costo de construcción de barcos, aumentar significativamente el tamaño y la resistencia de su estructura (por ejemplo, crear superpetroleros con una capacidad de carga de más de 500 mil toneladas), reducir el riesgo de incendio, mejorar la navegabilidad de los barcos y reducir la probabilidad de desastres en el mar y, en última instancia, aumentar la eficiencia operativa y la vida útil de los buques.

Los productos de la construcción naval mundial están fuertemente influenciados por el estado general de la economía y la situación política del mundo. Esto provoca un aumento de los pedidos de barcos o su fuerte caída, incluido el cambio a la construcción de barcos militares. Así, en 1938 se construyeron menos barcos que en 1928, durante el auge de la economía mundial. Crisis en el mundo en los años 70-80. llevó a una reducción en la construcción de buques cisterna. Por lo tanto, con un aumento significativo en la producción de buques mercantes marítimos (entre 1950 y 1995, más de 5 veces), en algunos años se produjeron fuertes fluctuaciones.
En la era de la revolución científica y tecnológica, la estructura de los productos de construcción naval cambió significativamente: se detuvo la construcción de buques de pasajeros; La proporción de tribunales especializados ha aumentado considerablemente. La era de los aviones transatlánticos de alta velocidad (como el Queen Mary, el Normandy, etc. de antes de la guerra) terminó con el desarrollo del transporte aéreo de pasajeros. Varios países necesitan pequeños barcos de pasajeros (a menudo ferries) (, etc.) para el transporte de pasajeros o para el transporte de automóviles con pasajeros. Cada vez más se construyen grandes y cómodos barcos turísticos (“cruceros”) (con un desplazamiento de 100 mil toneladas o más), con capacidad para 3 mil pasajeros turísticos.

Entre los buques especiales, la mayor parte la constituyen los petroleros para el transporte de petróleo y productos derivados del petróleo, líquidos licuados, carga química (amoniaco, ácidos, azufre fundido), productos alimenticios (aceites vegetales), etc. Los petroleros representan hasta la mitad o más del tonelaje de los buques nuevos. En las últimas décadas, ha aumentado el número de buques portacontenedores que se construyen para transportar muchos tipos de productos terminados. De gran importancia son las bases flotantes de conservas de pescado, los buques de investigación, los rompehielos para varios países, los buques más ligeros, etc. La proporción de buques para el transporte de carga a granel (carbón, mineral, etc.) está disminuyendo.

En la geografía de la industria naval mundial en el siglo XX. se han producido cambios fundamentales. Históricamente, la industria de construcción naval más grande del mundo ha estado tradicionalmente en el Reino Unido. Fue líder antes de la Segunda Guerra Mundial (1938 - 33% de los barcos construidos) y en los años de la posguerra (1950 - 38%). Después de esto, la industria de construcción naval del país comenzó a decaer. En 1970, Japón desplazó a Gran Bretaña al segundo lugar. En 1970 representaba ya el 48% del tonelaje mundial de buques; Gran Bretaña, que en 1980 ni siquiera figuraba entre los diez primeros países en construcción naval mundial, quedó relegada al cuarto lugar.

Cambios en la ubicación de la industria de construcción naval mundial en 1950-1995. Cambió enormemente toda la geografía de esta rama de la ingeniería mecánica que alguna vez fue líder y que se había formado a lo largo de siglos. En 1938, más del 77% del tonelaje mundial de barcos construidos procedía de países de Europa occidental. La construcción naval mundial llevó a los estados asiáticos a la principal región de esta industria: a mediados de los años 90. proporcionó el 78% de los barcos del mundo (incluido Japón, 49%, la República de Corea, 25 y la República Popular China, 5%). Los países asiáticos, líderes en la construcción naval mundial, se han convertido simultáneamente en los principales exportadores mundiales de productos de esta industria (también hasta 3/4 de sus suministros).

Hasta 1991, el gran potencial de la industria de construcción naval de la URSS se utilizó sólo parcialmente para las necesidades de la construcción naval civil (se construyeron rompehielos nucleares, un pequeño número de grandes petroleros y buques de tipo marítimo). Las principales capacidades de la industria eran el cumplimiento de órdenes militares (una situación similar ocurrió en los EE. UU.). Las necesidades de tribunales civiles fueron cubiertas por los importantes creados en los países socialistas: la República Democrática Alemana, Yugoslavia, Rumania, etc. Después de 1992, Rusia perdió varios centros de construcción naval. La industria naval rusa, al haber dejado de recibir pedidos, prácticamente no funciona.

La producción de material rodante para ferrocarriles se desarrolló durante el período PR y su apogeo se produjo durante la era MTR. Esto se debió a los flujos masivos de carga intraestatal e intrarregional para la industria y al rápido crecimiento del tráfico de pasajeros. Al comienzo de la revolución científica y tecnológica, la producción de locomotoras y todo tipo de vehículos de carga y pasajeros había alcanzado su máximo en los países desarrollados de Europa occidental y Estados Unidos. La competencia con el transporte por carretera y aéreo ha reducido significativamente los volúmenes de producción. Continuó creciendo sólo en los países asiáticos (China, India) y la URSS, donde el papel del transporte ferroviario siguió siendo líder en el transporte interno de mercancías y pasajeros.

El papel cambiante del material rodante en el transporte ha contribuido a la búsqueda de formas de mejorar las locomotoras y los coches. Las principales formas son aumentar la velocidad de los trenes, especialmente los de pasajeros, y aumentar la capacidad de carga de los vagones, así como el peso de los trenes de mercancías. La introducción en producción de potentes locomotoras eléctricas y diésel permitió aumentar la velocidad de los trenes de pasajeros a 200-300 km/h (el récord de velocidad para una locomotora eléctrica es de 537 km/h). Estos trenes requerían carreteras de alta velocidad. Los trenes de pasajeros de levitación magnética (“colchón”) se han convertido en un nuevo tipo de tren. El peso de los trenes de mercancías alcanzó las 20 mil toneladas (más de 300 vagones en un tren).

La estructura del material rodante ferroviario producido en el mundo se mejora continuamente. Ya a mediados del siglo XX. Los países industrializados del mundo dejaron de producir locomotoras de vapor: Estados Unidos desde 1955, Francia - 1956, URSS - 1957, Alemania - 1959, Gran Bretaña - desde 1961. Los nuevos tipos de locomotoras (locomotoras diésel y eléctricas) son mucho más eficientes. Para el transporte de mercancías se crea una flota especializada muy amplia de vagones, cisternas, etc. para cargas líquidas, gaseosas y sólidas. Una dirección importante para mejorar todo tipo de material rodante ferroviario es aumentar la seguridad de su funcionamiento y la protección del medio ambiente (efecto ruido).

El lugar de producción del material rodante ferroviario ha sufrido cambios significativos, pero aún refleja las características nacionales y regionales de su uso. Los líderes en la producción de estos productos fueron las "grandes potencias ferroviarias" del mundo: Estados Unidos, la URSS y, después de 1991, Rusia y China. Las grandes necesidades nacionales de material rodante determinan la escala de su producción. En algunos años, la producción máxima de locomotoras en este grupo de países alcanzó de 1.000 en la República Popular China a 2,2-2,4 mil en la URSS y los EE.UU., vagones de mercancías en la URSS - más de 70 mil y en los EE.UU. - más de 100 mil, y turismos de 1 mil en los EE. UU. a 1,8 mil en la RDA y China y 2,2 mil en la URSS. Los países industriales de Europa occidental, con sus productos orientados a la exportación, produjeron hasta mil locomotoras (Gran Bretaña, Alemania) y hasta 2,5 mil turismos (Alemania).

Sin embargo, estas cifras de producción abarcaron el período 1950-1980. Desde entonces, en todos estos países (excepto China), la producción de material rodante para ferrocarriles ha disminuido varias veces. La demanda interna en los países occidentales ha caído debido a la competencia del transporte por carretera. Muchos (India, Brasil, etc.) organizaron su propia producción de automóviles y locomotoras. Hasta 1991, su producción a gran escala se realizaba en países extranjeros del CAME (RDA, Checoslovaquia). Estos productos satisficieron las necesidades de todos los estados de Europa del Este y principalmente de la URSS, pero en los años 90. la producción de automóviles y locomotoras disminuyó entre 3 y 5 veces.

La producción de material rodante en Rusia cayó de forma especialmente pronunciada: en 1990-1997. La producción de vagones de mercancías disminuyó de 25,1 mil a 5,0 mil unidades, de turismos, de 1225 a 517 unidades, y de locomotoras diésel de línea principal, de 46 a 13 unidades. Una parte importante de las empresas de esta industria acabó fuera de Rusia (en Ucrania). Como resultado, la flota de la red ferroviaria no recibe una cantidad suficiente de material rodante nuevo, está envejeciendo y sólo puede hacer frente al transporte gracias a una reducción significativa de su volumen.

Ingeniería mecánica general. Incluye la fabricación de diversas máquinas y equipos para muchos sectores de la economía nacional, principalmente el ámbito de la producción material. Proporciona equipos para todo el complejo de combustibles y energía desde la extracción del combustible hasta su procesamiento, metalúrgico, químico, pulpa y papel, etc. De particular importancia fue la creación de tipos innovadores de equipos energéticos: reactores nucleares en los EE. UU., Canadá, Japón, la URSS y varios países de Europa occidental (Francia, Gran Bretaña, Alemania, etc.). Esto también incluye la producción de máquinas para trabajar metales, equipos de forja y prensado y robótica para la propia ingeniería mecánica. La ingeniería mecánica suministra equipos de forma sencilla y en todos los países. Una característica moderna es la orientación de las principales industrias de alta tecnología (productos farmacéuticos, materiales poliméricos, reactivos y sustancias de alta pureza), así como productos de perfumería, cosmética, productos químicos domésticos, etc. para garantizar las necesidades diarias de una persona y su salud.

El desarrollo determinó el proceso de la economía nacional. Implica el uso generalizado de productos industriales, la plena introducción de procesos químicos en diversos sectores de la economía. Industrias como la refinación de petróleo (excepto las centrales nucleares), la pulpa y el papel, la producción de materiales de construcción (cemento, ladrillos, etc.), así como muchas industrias, se basan en el uso de procesos químicos para cambiar las estructuras del original. sustancia. Al mismo tiempo, a menudo necesitan productos de la propia industria química, es decir, estimulando así su acelerado desarrollo.

Una característica especial de la industria química es su base de materias primas muy amplia y variada. Incluye la industria minera y química (minería de azufre, fosforitas, sales de potasio, sal de mesa, etc.). En la mayoría de los países del mundo (excepto Rusia) se suele clasificar como minería. Los proveedores más importantes de materias primas son también industrias que no forman parte de la propia industria química (petroquímica, química del coque, química del gas, química forestal, química del esquisto). Suministran no sólo materias primas (la mayoría de las veces hidrocarburos, azufre, etc.), sino también productos intermedios (ácido sulfúrico, alcoholes, etc.). El resultado más importante del progreso científico y técnico de la segunda mitad del siglo XX. — una transición generalizada y generalizada de la industria química al uso de productos derivados del petróleo, gas asociado y natural: la gran mayoría de los productos de la industria se obtienen de ellos.

Las características específicas de la industria química que influyen en su ubicación son las siguientes:

• intensidad energética muy alta (principalmente capacidad calorífica) en industrias relacionadas con la reestructuración estructural de la materia (producción de materiales poliméricos, productos de síntesis orgánica, procesos electroquímicos, etc.);
• alta intensidad de agua de producción (enfriamiento de unidades, procesos tecnológicos);
• baja intensidad laboral de la mayoría de las industrias de la industria;
• intensidad de capital muy alta;

La mayoría de los productos en estas industrias son de una sola pieza y se producen solo por pedido, son costosos, el proceso de fabricación es largo y dura muchos meses, y su volumen varía de un año a otro. Otros tipos de productos se producen relativamente en masa y se producen en cientos de miles y millones de copias (tractores, máquinas de coser, relojes mecánicos, etc.). Los productos de ingeniería general tienen una gama muy amplia. Por tanto, la industria ha desarrollado una notable especialización de los países en una serie de productos, lo que determina la alta exportabilidad de la producción.

La ubicación de la producción general de ingeniería mecánica sigue en gran medida las características geográficas de toda la industria de la ingeniería mecánica. Así, la producción de máquinas herramienta y equipos de forja, el "núcleo" de toda la ingeniería mecánica, se concentra en tres países líderes: Japón, Alemania y Estados Unidos. Sobre ellos a mediados de los 90. representó hasta el 60% de toda la producción de esta industria en el mundo. El líder en la industria de las máquinas herramienta sigue siendo occidental (aproximadamente 1/3 de la producción mundial), en segundo lugar (1/4). Allí, además de Japón, los países recientemente industrializados se convirtieron en importantes productores de máquinas herramienta. Junto con la República Popular China, producen más productos que Estados Unidos.

Casi toda la gama de productos de ingeniería general se produce en unos pocos países del mundo: Estados Unidos, URSS, Alemania y Japón. Después de 1991, Rusia perdió la oportunidad de producirlo en toda su gama, porque se perdieron varias empresas. Sin embargo, los restantes se redujeron drásticamente en 1991-1997. producción de muchos tipos: excavadoras - 5 veces, turbinas - 4 veces, tractores - 17 veces, cosechadoras - 30 veces, grúas torre - 84 veces. Rusia se ve obligada a comprar una serie de productos de esta industria (incluidos tractores y cosechadoras) de otros países del mundo.

La composición del parque de locomotoras determina en gran medida las capacidades de transporte de JSC Russian Railways. Por tanto, tiene sentido considerar su estructura en detalle, tanto cualitativa como cuantitativamente.

JSC Russian Railways a principios de 2013 tenía una flota de 20.619 locomotoras. En términos de escala, el parque de locomotoras de Rusia ocupa el segundo lugar en el mundo después de Estados Unidos, donde en 2010 había 23.893 locomotoras en ferrocarriles de Clase I y unas 4.000 más en líneas secundarias. Me gustaría enfatizar que aquí y debajo todas las cifras se refieren al inventario de carreteras. El parque de inventario incluye locomotoras que se encuentran en operación, aquellos vehículos que se encuentran en reparación o en espera de reparación y, finalmente, aquellas unidades que están sujetas a castigo. Sólo los parques de inventario nos dan una imagen completa de la economía locomotora de un país en particular o de un ferrocarril en particular.

El parque de locomotoras de inventario de JSC Russian Railways se divide casi por igual en locomotoras eléctricas y locomotoras diésel. Hay 10.401 locomotoras eléctricas y 10.218 locomotoras diésel. Consideremos ahora por separado cada uno de estos conjuntos de unidades de tracción.

locomotoras eléctricas de corriente continua

Los principales ferrocarriles de Rusia están electrificados según dos sistemas actuales. Desde los años anteriores a la guerra, utilizamos una red de contactos de corriente continua con un voltaje de 3000 V. Después de la Segunda Guerra Mundial, comenzaron a utilizar una corriente alterna más prometedora con un voltaje de 25 000 V y una frecuencia de 50 Hz. . Ciertas regiones del país están electrificadas mediante diferentes sistemas actuales.

Las locomotoras eléctricas de un determinado tipo de corriente pueden conducir trenes sólo dentro de sus rangos con una red de contactos diseñada para ellas. Por supuesto, existen locomotoras eléctricas de sistema dual que pueden funcionar tanto con corriente continua como con corriente alterna, pero todavía no hay muchas en Rusia. El problema se resuelve cambiando las locomotoras en las estaciones de conexión entre líneas eléctricas. Al mismo tiempo, la alternancia de tramos con diferentes tipos de corriente es una de las deficiencias de la infraestructura de JSC Russian Railways.

Hasta ahora, la base del parque de locomotoras eléctricas de las líneas de corriente continua de JSC Russian Railways se compone de vehículos de fabricación soviética. En la primavera de 2013, JSC Russian Railways tenía 3.690,5 locomotoras eléctricas de carga de corriente continua. El número fraccionario no debe causar confusión: muchas locomotoras tienen dos secciones y, en consecuencia, una sección en las estadísticas da 0,5 locomotoras. En nuestro país no existe un sistema armonioso de designación de series de locomotoras. Por ejemplo, en la época soviética, la mayoría de las locomotoras eléctricas de carga de fabricación nacional tenían las letras "VL" en sus designaciones: Vladimir Lenin. Al mismo tiempo, las locomotoras eléctricas de pasajeros procedentes de Checoslovaquia recibieron la denominación "Emergencia", checoslovaca. Estas designaciones se han conservado hasta el día de hoy.

En las líneas de corriente continua, la mayor parte de la flota de los Ferrocarriles Rusos se compone de locomotoras eléctricas VL10 y VL10K. Hay un total de 1382,5 locomotoras. También están en funcionamiento locomotoras eléctricas más pesadas de diseño similar, llamadas VL10U y VL10UK. Hay 887 de ellos en stock. Y finalmente, una parte bastante importante del parque está formada por locomotoras de las series VL11, VL11K y VL11M, cuyo número total es de 957,5 locomotoras.

Lamentablemente, todas las locomotoras eléctricas enumeradas no pueden llamarse locomotoras modernas. Baste decir que la primera máquina de la serie VL10 fue construida por la Planta de Locomotoras Eléctricas de Tbilisi en 1961. Sin embargo, para su época era una locomotora bastante avanzada. La producción de locomotoras de esta serie continuó hasta 1977.

Una máquina un poco más moderna es la locomotora eléctrica VL11, creada en 1975. En cuanto a sus características, esta locomotora se acerca a su predecesora de la serie VL10, pero puede funcionar en tres secciones.

Las locomotoras eléctricas de las series 2ES4K y 2ES6 se consideran locomotoras más modernas, cuya producción continúa hasta el día de hoy. Sin embargo, no se trata sólo del tiempo de desarrollo del diseño de una locomotora en particular. A principios de los siglos XX y XXI se produjo un cambio de paradigma en el desarrollo de locomotoras eléctricas y diésel con transmisión eléctrica. Si en el siglo pasado la mayoría de las locomotoras eléctricas y diésel con transmisión eléctrica estaban equipadas con motores de tracción de CC, ahora se han comenzado a utilizar en todo el mundo accionamientos de tracción con motores asíncronos de CA. Desgraciadamente, el 98,5% de las locomotoras eléctricas de carga de CC de Russian Railways tienen un diseño obsoleto.

En la red de carreteras solo hay 44 locomotoras eléctricas de la serie 2ES10 “Granit” con accionamiento asíncrono, producidas por OJSC Ural Railway Engineering Plant en una empresa ubicada en la ciudad de Verkhnyaya Pyshma, región de Sverdlovsk. Luego se eligió una de las plantas de Uralmash PA como base de producción para la nueva producción. A finales de abril de 2009 se inauguró en la planta la primera línea de montaje de locomotoras eléctricas de mercancías 2ES6 con motores de corriente continua y comenzó su producción en serie. Luego se creó una nueva locomotora eléctrica de carga de la serie 2ES10 “Granit” con accionamiento asíncrono, cuya presentación tuvo lugar el 18 de noviembre de 2010.

En cuanto a las características técnicas de la locomotora eléctrica 2ES10, cabe destacar que se trata de una locomotora de dos tramos con una potencia de motor de tracción horaria de 8800 kW. Por lo tanto, la locomotora eléctrica 2ES10 es significativamente más potente que su predecesora de la serie 2ES6, que tenía una potencia horaria de 6440 kW.

Según el contrato celebrado con JSC Russian Railways, hasta 2017 deberían entregarse 221 locomotoras eléctricas 2ES10. Este año está previsto adquirir 40 máquinas de este tipo por parte de JSC Russian Railways. Así, se suministran a la red locomotoras eléctricas modernas, pero, lamentablemente, en cantidades insuficientes.

La situación se ve agravada por el hecho de que JSC Russian Railways sigue encargando locomotoras eléctricas obsoletas con motores de corriente continua. Hablamos, por ejemplo, de locomotoras eléctricas de las series 2ES4K y 2ES6. De los primeros circulan por las carreteras del país 133,5, y de los segundos se continuarán entregando 252 este año. Para 2013 se encargaron 20 locomotoras de la serie 2ES4K y 100 locomotoras eléctricas de la serie 2ES6.

En Rusia se utilizan 1.021 locomotoras eléctricas de corriente continua para el transporte de pasajeros. La mayor parte de ellos se produjo en la planta checa de Skoda en Pilsen entre 1962 y 1990. El inventario de JSC Russian Railways incluye 183 vehículos de la serie ChS2, 285 locomotoras ChS2K y, finalmente, 106 locomotoras eléctricas ChS2 T. Todas estas locomotoras son de sección única.

Además de ellas, JSC Russian Railways tiene locomotoras eléctricas de dos secciones: 10 máquinas de la serie ChS200, 29 locomotoras ChS6 y 227 locomotoras eléctricas ChS7. Inmediatamente vale la pena señalar que el ChS2, producido en masa desde 1962, ahora está siendo cancelado activamente. Las máquinas ChS2K son el resultado de una modernización integral de las locomotoras ChS2, producidas en la Planta de Reparación de Locomotoras Eléctricas de Yaroslavl que lleva el nombre de B.P. Beshchev, una sucursal de JSC Zheldorremmash.

Es de destacar que desde su construcción, es decir, desde finales de la década de 1970, las locomotoras eléctricas de las series ChS2T, ChS200 y ChS6 se han concentrado en una carretera: la línea principal de Oktyabrskaya. Proporcionan tracción a los trenes de pasajeros en las líneas que conectan San Petersburgo con Vyborg, Moscú, Svir y Babaevo. Hasta hace poco, las locomotoras eléctricas de la serie ChS200 eran las únicas del parque de los Ferrocarriles Rusos con una velocidad nominal de 200 km/h. Está claro que estas locomotoras son capaces de realizar sus características de alta velocidad sólo en una línea del país, a saber, San Petersburgo - Moscú.

En la carretera de Moscú predominan los vehículos de las series ChS2K y ChS7, que atienden el tráfico de pasajeros de larga distancia en todas las direcciones principales que salen de la capital. Entre la familia de locomotoras de fabricación checa, las CS7 son las más modernas. Fueron producidos de 1983 a 1999.

En general, las locomotoras eléctricas checas tienen buenas propiedades de tracción, pero debido a los motores de conmutador ya no pueden considerarse máquinas modernas. Además, muchos de ellos llevan en funcionamiento más de 30-40 años.

Como sustituto de las máquinas checas, la planta de construcción de maquinaria OJSC Kolomensky produce desde 2006 locomotoras eléctricas de sección única de seis ejes EP2K. A finales del primer trimestre de 2013, JSC Russian Railways tenía 181 locomotoras eléctricas de la serie EP2K, que circulan por las carreteras de Oktyabrskaya y Siberia Occidental. Aunque estas locomotoras tienen un chasis de gran éxito y una alta fiabilidad, difícilmente se las puede llamar locomotoras eléctricas completamente modernas. La razón de esto es la unidad de tracción CC obsoleta que se utiliza en ellos. Sin embargo, la producción de estas máquinas está en pleno apogeo. La entrega de 50 locomotoras eléctricas de esta serie está prevista para 2013.

Lo más triste es que a principios de 2013, JSC Russian Railways no tenía ni una sola locomotora eléctrica de pasajeros de corriente continua con accionamiento asíncrono. Es decir, la obsolescencia de la flota de locomotoras eléctricas de pasajeros DC es del 100%.

locomotoras eléctricas de corriente alterna

En la red hay 4179,5 locomotoras eléctricas de carga AC. Las más antiguas en términos de tiempo de producción son las VL60 K. Estas máquinas de una sola sección se fabrican en la planta de Novocherkassk desde 1957. Actualmente circulan por las carreteras rusas 299 locomotoras eléctricas de esta serie. La presencia de estas locomotoras eléctricas que se remonta a los años 60 se explica aparentemente por el hecho de que hasta hace poco, cuando aparecieron las locomotoras E5K, no había nada que las sustituyera. Todas las demás locomotoras eléctricas de carga de CA constan de dos secciones, y para servicios de carga ligeros, como trenes de exportación y ensamblaje, la potencia de las máquinas de dos secciones suele ser excesiva.

La gran mayoría del equipamiento de este segmento (3.091,5 vagones) son locomotoras eléctricas VL80 de varios tipos, VL80 R, VL80 S, VL80 T. Aunque en el momento de su construcción las locomotoras eléctricas VL80 eran bastante modernas, ahora ya están obsoletas.

Las locomotoras eléctricas de corriente alterna soviéticas más potentes fueron las locomotoras de la serie VL85, producidas en la planta de Novocherkassk entre 1983 y 1994. La potencia de la locomotora eléctrica de dos tramos es de 10.020 kW. Hay 254 locomotoras de esta serie, que se encuentran en el Ferrocarril de Siberia Oriental.

Como puede ver, la gran mayoría de los camiones AC son equipos producidos en la URSS. Al mismo tiempo, la red opera varios cientos de máquinas pertenecientes a las series E5K, 2ES5K, 3ES5K, construidas en la última década. Hay 32, 147 y 347 locomotoras eléctricas de cada una de las series enumeradas. Básicamente, todas estas máquinas representan un tipo de diseño y se diferencian entre sí únicamente en el número de secciones, de una a tres. Estas locomotoras eléctricas, que recibieron la marca "Ermak", se fabrican en la planta de Novocherkassk desde 2004. También están previstas entregas para este año. En 2013, JSC Russian Railways recibirá 40 locomotoras 2ES5K y 80 unidades ZES5K. Los ferrocarriles rusos llaman tímidamente a estos vagones moralmente cansados ​​​​con motores de conmutación “locomotoras del período de transición”.

Aún así, hay esperanzas de que la situación mejore pronto. Este año, JSC Russian Railways debería completar su flota con dos locomotoras eléctricas de propulsión asíncrona de la serie 2ES5, diseñadas y construidas con la participación de la empresa francesa Alstom. Al parecer, estamos hablando de añadir a la flota de Ferrocarriles Rusos dos locomotoras eléctricas experimentales de esta serie, fabricadas en 2012. Después de las pruebas, comenzará la producción en serie de estas máquinas en la planta de Novocherkassk. Hasta 2020 está previsto producir 200 locomotoras eléctricas de la serie 2ES5. La potencia horaria de la locomotora eléctrica 2ES5 es de 8400 kW. La velocidad de diseño se fija en 120 km/h.

Me gustaría esperar que con el tiempo la 2ES5 se convierta en la principal locomotora de mercancías para las líneas AC. Es necesario reconocer el fracaso de las denominaciones de las locomotoras 2ES5 y 2ES5K, que representan equipos pertenecientes a diferentes generaciones. Para los no iniciados, las designaciones fallidas crean la ilusión de similitud en el diseño de estas locomotoras.

Veamos ahora cuál es la flota de turismos AC. Hay un total de 1.442 locomotoras. Una parte bastante impresionante de este grupo de material rodante está formada por las locomotoras eléctricas VL60 PK moral y físicamente obsoletas, de las cuales hay 128 locomotoras en la red. De hecho, se trata de las mismas locomotoras eléctricas de carga VL60 K, pero con una relación de transmisión modificada y la presencia de frenos electroneumáticos. Al parecer, estos coches se irán amortizando poco a poco en un futuro próximo.

El grupo más grande de locomotoras eléctricas de pasajeros de CA pertenece a las series EP1, EP1M y EP1P construidas en la planta de Novocherkassk. En total, JSC Russian Railways cuenta con 841 locomotoras eléctricas de esta familia. La producción de estas máquinas comenzó en 1999 y continúa en la actualidad. De hecho, la EP1 es una versión de pasajeros de la locomotora de mercancías VL65 y no se diferencia por su novedad en el diseño. No deja de sorprender que una de las razones para continuar con la producción de locomotoras eléctricas EP1M y EP1M sea el deseo de sustituir por ellas las locomotoras eléctricas checas de la serie ChS4 T. Mientras tanto, en términos de diseño, las locomotoras eléctricas checas ChS4 T también lo son. Sin duda más avanzado que el EP1 y sus variantes. Por ejemplo, las locomotoras eléctricas ChS4 T tienen un tren de aterrizaje más avanzado, lo que les permite alcanzar una velocidad de diseño de 160 km/h, mientras que la velocidad de diseño de las EP1 y EP1M está limitada a 140 km/h, y para la EP1P, a 120 km/h. h. Por otro lado, no hay ningún lugar donde implementar las características de alta velocidad de las locomotoras eléctricas ChS4 T en las vías de JSC Russian Railways. Quizás la única línea de corriente alterna que se está reconstruyendo a una velocidad de 160 km/h sea el tramo Vladimir - Nizhny Novgorod. El EP1M también tiene una potencia horaria más baja. Para los automóviles checos es de 5100 kW y para las locomotoras Novocherkassk, de 4698 kW. Sin embargo, las entregas de locomotoras eléctricas EP1M y EP1P continuarán este año: está previsto comprar 20 locomotoras para JSC Russian Railways.

Hasta el momento, las locomotoras eléctricas de pasajeros de corriente alterna más modernas de la red de ferrocarriles rusos siguen siendo las series checas ChS4 T y ChS8, representadas en 424 y 40 locomotoras respectivamente. Una parte importante del parque de locomotoras eléctricas ChS4 T pertenece a las direcciones de tracción que sirven a las carreteras de Gorki, Sudeste y Cáucaso Norte.

A finales de la década de 1990 y principios de la de 2000, se intentó en Rusia crear locomotoras eléctricas de pasajeros de doble potencia. Como recuerdo de esta experiencia no del todo exitosa, quedaron en la red 12 locomotoras eléctricas de la serie EP10. Hace varios años, la dirección de JSC Russian Railways y CJSC Transmashholding, que reúne a una parte importante de las empresas de construcción de locomotoras en Rusia, volvió a abordar este problema. En junio de 2010, el presidente del consejo de administración de Transmashholding CJSC, Andrey Bokarev, y el presidente del consejo de administración de Alstom, Patrick Krohn, firmaron un acuerdo para el desarrollo conjunto de la locomotora eléctrica EP20. En 2011-2013, se fabricaron cuatro locomotoras eléctricas de pasajeros de sistema dual EP20 y se transfirieron a JSC Russian Railways en la planta de Novocherkassk. En 2013 se fabricarán en Novocherkassk 30 máquinas de la serie EP20. El pedido total de JSC Russian Railways para el período 2012-2020 es de 200 locomotoras de esta serie. En cuanto a sus características, estas máquinas son significativamente superiores a otras locomotoras de producción nacional. Así, en particular, tienen una elevada potencia horaria de 7200 kW. Se utiliza una unidad de tracción asíncrona. Las locomotoras se fabrican en dos versiones. En una versión, la velocidad nominal es de 160 km/h, y en la otra, de 200 km/h. La naturaleza de sistema dual de la locomotora le permite funcionar tanto con corriente continua como con corriente alterna. Se supone que estos vagones servirán a los trenes de pasajeros en la ruta Moscú-Adler durante los Juegos Olímpicos de Sochi en 2014.

Locomotoras diésel de línea principal

El parque de locomotoras diésel de JSC Russian Railways consta de 10.218 vehículos que, según su finalidad, se pueden dividir en vehículos de carga, de pasajeros y de maniobras. La perfección técnica de una locomotora diésel está determinada por dos elementos principales de su diseño. Por un lado, se trata del propio motor de combustión interna. Los parámetros operativos de una locomotora diésel dependen de su tipo, potencia y características de diseño. Por otra parte, la transmisión no es menos importante. Las más utilizadas son locomotoras diésel con transmisión eléctrica e hidromecánica. Sin embargo, este último se utiliza en Rusia principalmente en locomotoras de transporte industriales, así como en locomotoras diésel de línea principal de la serie TG16, que circulan en líneas de ancho de 1067 mm en la isla de Sajalín. En las vías de ancho ancho de JSC Russian Railways predominan las locomotoras diésel con transmisión eléctrica. A su vez, las locomotoras equipadas con él se dividen en tres tipos. En primer lugar, se trata de locomotoras con transmisión de corriente continua. En segundo lugar, existe un número importante de máquinas con transmisión AC-DC. Y en tercer lugar, últimamente las locomotoras diésel equipadas con transmisiones de corriente alterna se han generalizado en todo el mundo.

Se considera que la más arcaica es la transmisión de CC y la más avanzada es el variador de CA asíncrono. Las locomotoras diésel con transmisión AC ocupan una posición intermedia. Sin embargo, un número importante de estas locomotoras se encuentran en la flota de ferrocarriles rusos y sus compras continúan.

En la red de carreteras hay 3.494,5 locomotoras diésel de transporte de mercancías. Según el tipo de motores diésel utilizados, se pueden dividir en tres grupos principales. Quizás los más arcaicos sean los motores 10D100, utilizados en las locomotoras de las series 2TE10V, 2TE10M y 2TE10U. Estos motores diésel son bastante potentes, son capaces de desarrollar una potencia de 3000 CV. pp., pero difieren en la complejidad del diseño y el mayor consumo de petróleo. En particular, cada motor diésel tiene no uno, sino dos cigüeñales situados uno encima del otro y cilindros con pistones que se mueven en sentido contrario. En los años 1960-1980, los motores diésel 10D100 se encontraban entre los más comunes en las carreteras de la URSS. A pesar de la evidente obsolescencia del diseño, Russian Railways todavía tiene en su inventario 270 locomotoras diésel de la serie 2TE10V y 828 locomotoras de la serie 2TE10M.

En los años 2000-2001, en la Planta de Reparación de Locomotoras de Ussuriysk, filial de JSC Zheldorremmash, comenzó la modernización de las locomotoras diésel de la serie 2TE10M. La esencia de esta modernización es sustituir el obsoleto motor diésel 10D100 por un motor D49 más moderno de la planta de Kolomna de la misma potencia, es decir, 3000 CV. Con. Hasta la primavera de 2013, se habían modernizado 263,5 locomotoras diésel, denominadas 2TE10MK. En términos generales, la modernización de las locomotoras diésel mediante la sustitución de la central eléctrica por generadores diésel más modernos es una medida razonable que puede mejorar significativamente las características operativas de una locomotora diésel y prolongar su vida útil. La tecnología desarrollada por especialistas rusos para la modernización de las locomotoras diésel 2TE10M se utiliza también en otras repúblicas de la CEI. En particular, este trabajo lo realizan activamente los Ferrocarriles de Bielorrusia. En Uzbekistán se llevó a cabo una modernización similar de las locomotoras.

Otro grupo de locomotoras diésel está equipado con motores diésel 14D40 en forma de V con una potencia de 2000 CV. Con. Se trata de locomotoras diésel M62, DM62, 2M62 y también 2M62U. Estas locomotoras diésel se diferencian entre sí por el número de secciones, así como por el diseño de la sección de tripulación. La principal desventaja de los motores diésel 14D40 puede considerarse un mayor consumo de aceite. Por ello, en la Planta de Reparación de Locomotoras de Ussuri se están modernizando las locomotoras diésel de la serie indicada con la instalación de motores 2D49. Esta decisión debe reconocerse como absolutamente correcta. Para líneas de bajo rendimiento, así como para la tracción de trenes de exportación y montaje, es recomendable utilizar locomotoras de potencia media y cargas por eje relativamente bajas. Las locomotoras diésel de sección única de las series M62 y DM62 son precisamente este tipo de máquinas. Además, además de la modernización, actualmente no existe otra posibilidad de actualizar la flota de vehículos de esta clase. JSC Russian Railways simplemente no encarga este tipo de locomotoras diésel a la industria...

En general, en Rusia hay 60 locomotoras diésel DM62 y 144 locomotoras M62 en las direcciones de tracción. Las locomotoras modernizadas de esta serie se utilizan en los depósitos de Khvoinaya, Kaliningrado y Chernyakhovsk. Las locomotoras diésel de sección única M62 se utilizan a menudo para el servicio de pasajeros.

El tercer grupo de locomotoras diésel de los ferrocarriles nacionales está formado por vehículos equipados con motores diésel de la familia D49. Hoy en día, la familia D49 es el grupo más avanzado de motores diésel para locomotoras. Entre las locomotoras de mercancías, las locomotoras diésel de dos secciones 2TE116 están equipadas con este tipo de motores. Son, quizás, los que más se corresponden con las condiciones del servicio de transporte de mercancías pesadas en las carreteras de JSC Russian Railways. A principios de 2013, JSC Russian Railways tenía a su disposición 676,5 locomotoras diésel 2TE116 y 2TE116K.

En los últimos años, JSC Russian Railways ha estado renovando su flota de locomotoras diésel de línea principal. Para ello se desarrolló la locomotora diésel 2TE116U, que se diferencia de su predecesora, la serie 2TE116, en que aumenta de 3000 a 3600 CV. Con. Potencia diésel y algunas otras mejoras de diseño. En la primavera de 2013, el fabricante de la 2TE116U, la planta de locomotoras diésel de Lugansk, parte de Transmashholding CJSC, entregó 194 locomotoras de esta serie a Rusia. Las entregas de vehículos nuevos continuarán este año. En total, en 2013, la planta de Lugansk debería producir 88 locomotoras diésel 2TE116UD para JSC Russian Railways.

Al mismo tiempo, hay serias quejas de los operadores sobre la calidad de los motores diésel de la planta de Kolomna, que están equipados con locomotoras diésel 2TE116U. Por lo tanto, en 2012-2013, se está intentando equipar las locomotoras diésel nacionales con motores diésel extranjeros. En 2012, la planta de Lugansk creó la locomotora diésel 2TE116UD, equipada con un motor diésel estadounidense General Electric GEVO V12.

Según los diseñadores de la planta de Lugansk, el diseño de una nueva locomotora diésel con motor diésel estadounidense se inició debido a que el motor diésel GEVO V12, en comparación con el motor Kolomna de la familia D49, tiene mayor fiabilidad y menor mantenimiento. intervalos. Al mismo tiempo, se decidió utilizar como base para la nueva locomotora diésel 2TE116U, que llevaba mucho tiempo en producción. Gracias a esta solución se pudo evitar diseñar una nueva carrocería y parte de tripulación con motores eléctricos. Esto redujo el tiempo necesario para diseñar, certificar e iniciar la producción de una nueva locomotora. Sin embargo, este enfoque también tuvo algunas consecuencias negativas. Por ejemplo, aproveche toda la potencia del motor diésel estadounidense GEVO V12, que es de 4564 CV. pp., resultó imposible debido a las limitaciones en la capacidad de disipación de calor del frigorífico, así como en la potencia de los motores de tracción utilizados.

Sin embargo, incluso en las condiciones descritas anteriormente, resultó imposible sustituir mecánicamente el diésel Kolomna por diésel americano. Fue necesario rediseñar el generador de tracción, lo que a su vez llevó a rediseñar la cámara de alto voltaje y los circuitos eléctricos de la locomotora. Además, hubo que realizar cambios importantes en los sistemas de agua, aceite y combustible de la locomotora. Resultó necesario modificar el diseño de la locomotora y hacer parte del techo con un diseño modificado.

Se supone que las nuevas locomotoras diésel 2TE116UD se podrán utilizar en las líneas de los ferrocarriles rusos, así como en el ferrocarril de Ulán Bator que pasa por Mongolia. Actualmente, dos locomotoras diésel de la serie 2TE116UD han sido aceptadas en la flota de JSC Russian Railways. En total, en 2013 la planta de Lugansk construirá cinco locomotoras diésel de esta serie para JSC Russian Railways.

En 2005, la planta de construcción de maquinaria de Briansk produjo el primer modelo del 2TE25K, que tenía características muy cercanas al 2TE116. Sin embargo, nunca se organizó la producción a gran escala de locomotoras diésel de la serie 2TE25K. Además, las locomotoras diésel de la serie 2TE25K recibieron críticas contradictorias por parte de los operadores. Quizás se deban a la novedad y al diseño imperfecto de la locomotora.

A continuación, los fabricantes de maquinaria de Briansk diseñaron la locomotora diésel 2TE25A con tracción asíncrona. Sin embargo, la producción de estas máquinas se limita a unos pocos ejemplares al año. A principios de 2013, JSC Russian Railways tenía 15 locomotoras diésel 2TE25K y 16 máquinas de la serie 2TE25A.

En 2012 se recibió el primer ejemplar de la locomotora diésel 2TE25AM, en la que, en lugar del motor diésel Kolomna de la familia D49, se instaló un motor alemán 20V4000R43 fabricado por MTU Friedrichshafen. Este año está previsto producir cinco locomotoras diésel más. Cabe señalar que CJSC Transmashholding ha anunciado planes para construir una nueva empresa conjunta con MTU Friedrichshafen en la ciudad de Kolomna para la producción de motores diésel, según la documentación de esta empresa. Sin embargo, la planta aún no ha sido construida.

El parque de locomotoras diésel de pasajeros de JSC Russian Railways incluye 582 locomotoras. Algunas de las locomotoras, un total de 48, son vehículos de la serie 2TE10UT, que son una versión de pasajeros de las locomotoras diésel de carga 2TE10U. La inmensa mayoría de la flota de locomotoras diésel de pasajeros se fabricó en la planta de Kolomensky y pertenece a tres series TEP70, TEP70BS y TEP70U, de las cuales hay un total de 530. Las características de estas locomotoras son las mismas: potencia 4000 hp. s., velocidad de diseño 160 km/h. Se utiliza transmisión AC-DC. En cuanto a sus cualidades de tracción, estas máquinas satisfacen plenamente las necesidades de tracción modernas de los trenes de pasajeros.

Locomotoras diésel de maniobras

Una parte importante de la flota está compuesta por locomotoras diésel de maniobras que se utilizan para empujar los vagones hacia los patios de jorobas, trabajar en los patios bajo colinas, entregar los vagones a las vías de acceso y dar servicio a las estaciones de pasajeros y de otro tipo. En total, la flota de JSC Russian Railways incluye 6.106 locomotoras diésel de maniobras.

El número de series de este tipo de locomotoras es grande. Por lo tanto, nos detendremos únicamente en las variedades de diseño más numerosas que determinan la calidad del material rodante de tracción para este propósito. Se pueden distinguir tres grupos principales de series.

La primera de ellas, destinada a trabajos pesados ​​de maniobras en los centros de clasificación, está compuesta por las locomotoras diésel TEM7, TEM7A y la recientemente presentada TEM14. Todas las locomotoras construidas en la planta de locomotoras diésel Lyudinovsky tienen el mismo tren de rodaje de ocho ejes. La diferencia radica principalmente en que las locomotoras de las series TEM7 y TEM7A tienen un motor diésel cada una, mientras que la TEM14 tiene dos. Además, la potencia total de las locomotoras diésel es la misma. Según los diseñadores, las locomotoras diésel equipadas con dos motores diésel ahorrarán significativamente combustible en ralentí y con cargas parciales, ya que en este caso sólo funcionará un motor y el segundo se podrá apagar. Esta idea nos llegó desde Europa occidental, donde en los últimos años se han creado varias locomotoras diésel de este tipo, cada una de las cuales está equipada con varios motores diésel. A principios de 2013, había en la red 28 vehículos TEM7 y 165 locomotoras diésel de la serie TEM7A.

Hasta el momento sólo hay tres locomotoras diésel TEM14 nuevas, pero su número aumentará: está previsto encargar 25 locomotoras de esta serie. Tampoco se han olvidado las locomotoras de la serie TEM7A, de las que se espera que lleguen 21 en 2013.

El segundo grupo, mucho más grande, consta de varias variantes de locomotoras diésel de la serie TEM2 y su desarrollo posterior: locomotoras diésel de la serie TEM18 de varios índices. Las locomotoras diésel de las series TEM2 y TEM18 tienen una potencia de 1200 CV. Con. y son adecuados para casi todos los tipos de trabajos de maniobras. En la red hay 2.419 locomotoras diésel de esta serie.

El pedigrí de estas máquinas comienza en 1941, cuando la empresa estadounidense Alco comenzó a producir locomotoras diésel de maniobras de la serie RSD1, que durante la Segunda Guerra Mundial fueron entregadas a la URSS, donde después de la guerra se les asignó la serie D A. En 1947, se organizó la producción de tales locomotoras en la planta de locomotoras de Jarkov, denominada TE1. Y finalmente, en 1958, la planta de Bryansk, tras reelaborar el diseño TE1, creó la locomotora diésel de maniobras TEM1. A su vez, más tarde TEM1 se convirtió en TEM2 y TEM2U. Al final, basados ​​en los mismos diseños, aparecieron TEM18 y TEM18D. A pesar de la evolución, las soluciones técnicas básicas características de toda la familia de locomotoras diésel se han mantenido inalteradas. Estamos hablando del motor diésel D50 y transmisión DC. Al mismo tiempo, el diésel, a pesar de que su diseño tiene más de 70 años, satisface plenamente las exigencias modernas, pero la transmisión de corriente continua quedó obsoleta hace 30-40 años. Y, sin embargo, ¡se siguen fabricando vagones de este tipo para JSC Russian Railways! El plan de pedido de JSC Russian Railways prevé la compra de 150 locomotoras diésel de la serie TEM18D. Además, en 2013 está previsto construir 30 locomotoras diésel de la serie TEM18V con motores diésel finlandeses de Wartsila. No está del todo claro por qué fue necesario cambiar el motor D50, que era completamente satisfactorio, por uno finlandés, que, además, no se utiliza en locomotoras diésel en la propia Finlandia. En cualquier caso, no existe fundamento técnico para tal decisión.

El tercer grupo de locomotoras diésel de maniobras está formado por las locomotoras checas de las series ChME3, ChME3 T, ChME3 E, que aparecieron en nuestro país en 1964. El parque de vagones checos es impresionante; en total, la empresa "Ferrocarriles de Rusia" cuenta con 3.351 locomotoras de esta serie. En cuanto a sus parámetros, las locomotoras diésel son similares a las locomotoras TEM2 domésticas y además tienen una transmisión de corriente continua obsoleta. Hace varios años, se desarrolló un proyecto para los Ferrocarriles Rusos para modernizar las locomotoras diésel de la serie ChME3, reemplazando un motor checo por dos o tres motores diésel. A pesar de la insuficiente fiabilidad de los motores diésel de la planta de motores de Yaroslavl utilizados en las locomotoras modernizadas, JSC Russian Railways decidió modernizar 60 locomotoras diésel ChME3 en el período 2013-2017. Se puede suponer que la base para tal paso fue el deseo de cargar con un gran pedido la planta de reparación de locomotoras eléctricas de Yaroslavl, en la que se están realizando trabajos de modernización.

Quizás una de las locomotoras más modernas encargadas por Russian Railways sean las locomotoras diésel de la serie TEM-TMX, diseñadas por la empresa checa CZ LOCO con la participación de la planta de Briansk. Aunque el tren de aterrizaje y el bastidor están tomados de las locomotoras diésel de la serie TEM18D, el resto del equipamiento es fundamentalmente diferente. En primer lugar, se utiliza la transmisión AC-DC. Las locomotoras de la serie TEM-TMH están equipadas con un grupo electrógeno diésel compuesto por un motor diésel Caterpillar 3508B, 3512B o 3512C y un generador de tracción Siemens Drasov. Como puede ver, las locomotoras diésel pueden equiparse con motores diésel de diferentes modelos y, en consecuencia, de mayor o menor potencia, oscilando entre 970 y 1455 kW, según los deseos del cliente. En 2009 se produjeron las primeras locomotoras TEM-TMH, que luego se construyeron para Lituania y Estonia. Se espera que este año los Ferrocarriles Rusos compren 12 máquinas de la serie TEM-TMH.

Locomotoras privadas

Anteriormente, consideramos el parque de locomotoras perteneciente al transportista nacional y propietario de la mayor parte de la infraestructura ferroviaria: JSC Russian Railways. Sin embargo, en Rusia existen locomotoras principales que transportan por las vías de JSC Russian Railways, pero son propiedad de otras empresas de transporte. Estas locomotoras suelen denominarse "privadas" o "privadas". En los últimos años, la admisión de locomotoras privadas en las vías de JSC Russian Railways para el transporte de mercancías se ha convertido en un problema urgente en Rusia.

Durante más de 150 años de ferrocarriles, tanto en Europa como en América, prácticamente no existieron locomotoras privadas. La infraestructura, el material rodante y el proceso de transporte en sí se percibían como un todo único e indivisible que, por regla general, debería haber pertenecido a una entidad jurídica.

La situación cambió cuando la Unión Europea decidió en 1991 crear un entorno competitivo en el proceso de transporte en los ferrocarriles estatales. Para lograrlo, se hizo una división entre infraestructuras y material rodante como diferentes tipos de actividades. Los transportistas privados con sus locomotoras recibieron el derecho de acceso no discriminatorio a los ferrocarriles de Gran Bretaña, Alemania, Polonia, Suecia y varios otros países europeos.

El modelo europeo fue adoptado como base para la reforma de la industria ferroviaria rusa. Sin embargo, a diferencia de los países de la Unión Europea, en Rusia la privatización afectó principalmente sólo al parque de vagones de mercancías. Hasta el momento no existe un acceso no discriminatorio para el material rodante de tracción privado a las vías de JSC "Russian Railways". El presidente de JSC Russian Railways, Vladimir Yakunin, ha declarado repetidamente que está en contra del uso de tracción privada. Lo más sorprendente es que, a pesar de esta posición, desde hace varios años operan en Rusia varias grandes empresas que transportan trenes de mercancías con sus propias locomotoras diésel, es decir, privadas, sobre los rieles de JSC Russian Railways. Estamos hablando de empresas como, por ejemplo, Neftetransservice CJSC, Transfat CJSC, BaltTransService LLC y Transoil LLC. La mayoría de ellos se especializan en el transporte de rutas petroleras desde refinerías hasta puertos y cruces fronterizos terrestres.

Algunas empresas, en particular BaltTransService LLC, tienen flotas de locomotoras diésel bastante grandes. Esta empresa posee 52 locomotoras diésel de la serie 2TE116. Una empresa similar, Transoil LLC, opera 36 locomotoras diésel de la serie 2TE116 y desde 2013 compra locomotoras eléctricas 2ES4K.

Al mismo tiempo, otros operadores que también quieren realizar transporte con sus formaciones ferroviarias se enfrentan a problemas a veces insolubles en el funcionamiento de sus locomotoras en las líneas de JSC Russian Railways. Por tanto, existe una discriminación evidente contra algunos operadores y un trato de nación más favorecida para otros. Lamentablemente, este problema va mucho más allá del transporte ferroviario. Refleja la falta de un entorno competitivo y de Estado de derecho como tal en Rusia. Por tanto, no se puede esperar una solución rápida a este problema.

Principales problemas

Como se desprende del análisis del parque de los Ferrocarriles Rusos, la compañía nacional dispone de un parque de locomotoras suficientemente diverso para garantizar el transporte. Sin embargo, también existen problemas graves. En primer lugar, el parque de locomotoras está muy anticuado, tanto física como moralmente. La razón de este fenómeno radica en nuestra historia reciente. En la década de 1990 el transporte cayó y hubo un exceso de locomotoras en la red. En estas condiciones, las compras de nuevas locomotoras se redujeron al mínimo y la flota empezó a envejecer gradualmente. A principios del nuevo siglo se reanudaron las compras de locomotoras por parte de los ferrocarriles nacionales, pero la industria rusa llevaba mucho tiempo produciendo locomotoras obsoletas. Y recién en los últimos dos o tres años aparecieron las primeras locomotoras experimentales con accionamiento asíncrono. Pero su adopción por parte de la industria es bastante lenta y Russian Railways JSC sigue comprando equipos obsoletos.

La modernización del parque de locomotoras de JSC "Russian Railways" llevará mucho tiempo. Quizás esto lleve entre 20 y 30 años. Alguna justificación para JSC Russian Railways puede ser las dificultades objetivas con la introducción de nuevas tecnologías. Uno de ellos es el elevado coste de las locomotoras eléctricas y diésel con accionamiento de tracción asíncrono. A juzgar por los datos publicados, una locomotora eléctrica con accionamiento asíncrono cuesta aproximadamente entre una y media y dos veces más que una locomotora de la misma potencia con motores de corriente continua. El elevado coste de las locomotoras con accionamiento asíncrono es típico no sólo de Rusia, sino también de otros países. Por ejemplo, incluso las locomotoras eléctricas chinas son algo más caras que vehículos similares de fabricación rusa.

Me gustaría esperar que JSC "Russian Railways" pueda superar todas las dificultades y que, a mediados de este siglo, el parque ferroviario ruso esté significativamente actualizado. Desafortunadamente, probablemente no funcionará antes...

La potencia horaria es la potencia máxima desarrollada en el eje del motor de tracción a la que el motor de tracción puede funcionar en un banco de pruebas con ventilación normal y trampillas de inspección cerradas durante 1 hora. En este modo, el aumento de temperatura permitido de las piezas de la máquina con clase de aislamiento B es superior. la temperatura ambiente no debe ser superior a 120 °C para el devanado del inducido y a 160 °C para la clase H. (Nota del editor)

Los mayores fabricantes de locomotoras del mundo llevan más de un año compitiendo por hacerse con el amplio mercado ucraniano. Al parecer, no pueden prescindir de abrir la producción en el territorio de Ucrania. ¿Quién ofrece qué?

El desgaste del material rodante de la UZ es tan grave que en los próximos años Ucrania tendrá que gastar mucho dinero en su renovación. Ya no es posible posponer estas inversiones: simplemente no habrá nada con qué transportar los vagones. Por lo tanto, Ucrania se ha convertido en un mercado muy prometedor para los fabricantes de material rodante, y como nosotros mismos no producimos locomotoras de doble sistema (KVSZ todavía está desarrollando este tipo de producto), los mayores fabricantes del mundo han comenzado a hacer cola.

No se dejan disuadir ni por la inestabilidad financiera ni política del país. En diciembre de 2015, el ministro de Infraestructura, Andréi Pivovarski, afirmó que las oficinas de las grandes corporaciones de ingeniería occidentales habían tomado la decisión fundamental de invertir en Ucrania. Según él, estamos hablando de las empresas Siemens y Bombardier.

"Están listos para entrar en Ucrania. La única pregunta es si será sólo una asamblea o una empresa conjunta", dijo Pivovarsky. El ministro afirma que los inversores se ven empujados a tomar esta decisión por la gran capacidad del mercado ucraniano, junto con la liberalización simultánea de la industria ferroviaria. Sin embargo, no sólo estas empresas buscan firmar un contrato con Ukrzaliznytsia.

¿Quién más y qué ofrece cada fabricante?

vectrónEM (siemens, Alemania)

Las locomotoras Vectron son bastante famosas en la Unión Europea. Hoy en día, en los ferrocarriles europeos circulan varias docenas de locomotoras eléctricas de este tipo. Desde 2010, las empresas ferroviarias han encargado a Siemens unas 300 locomotoras; gracias a esta opción, el volumen de pedidos puede aumentar en 118 unidades. El mayor número de locomotoras Vectron lo encargó la empresa estatal finlandesa VR Group: 80 unidades, otras 97 unidades son opcionales.

Las locomotoras Vectron se fabrican desde 2010. El primer ejemplar de la locomotora eléctrica se mostró en la exposición internacional InnoTrans 2010. La Vectron se fabrica en cuatro modificaciones: locomotora multisistema de alta potencia (Vectron MS), locomotora de corriente alterna de alta potencia (Vectron AC high-power), locomotora de corriente media -Locomotora de corriente alterna de potencia (Vectron AC de potencia media) y una locomotora de corriente continua de potencia media (Vectron DC de potencia media).

La locomotora multisistema Vectron MS puede funcionar con cuatro estándares actuales (CA 25 kV 50 Hz, CA 15 kV 16,67 Hz, CC 3 kV, CC 1,5 kV). La potencia de la locomotora eléctrica es de 6400 kW y es capaz de alcanzar velocidades de hasta 200 km/h. Las locomotoras Vectron MS pueden funcionar a temperaturas del aire de -30 a +40ºC. De las cuatro modificaciones, esta locomotora eléctrica es la que más pesa: unas 87 toneladas. Dependiendo de las necesidades y deseos del cliente, Siemens produce locomotoras eléctricas Vectron con un “motor de última milla” (grupo electrógeno diésel) con una potencia de 180 kW.

Finlandia sigue siendo el único país donde las locomotoras eléctricas de este modelo circulan en vía ancha (1524 mm). Al mismo tiempo, los países vecinos de Ucrania pronto comenzarán a utilizar locomotoras multisistema Vectron. En enero de este año, las primeras locomotoras eléctricas fueron recibidas por la empresa ferroviaria de mercancías polaca PKP Cargo y, a principios de febrero, por la empresa ferroviaria eslovaca Prvá Slovenská železničná (PSŽ). En cuanto a Ucrania, Siemens, según Ukrzaliznytsia, propuso transferir la locomotora Vectron para realizar pruebas. Además, la empresa alemana está estudiando la posibilidad de abrir instalaciones de producción en Ucrania. Además, la empresa alemana ya tiene una larga historia de relaciones con UZ e incluso de producción conjunta de locomotoras.

TRAXX F140 MS (Bombardier, Canadá-Alemania)

En 2004, la empresa canadiense Bombardier registró la marca TRAXX ( t transnacional R siempre A aplicaciones con e incógnita archivo tremendo incógnita ibilidad - Aplicaciones ferroviarias transnacionales con máxima flexibilidad). Actualmente, bajo esta marca se fabrican locomotoras de diversas modificaciones: diésel, eléctricas (AC y DC), así como multisistema. El desarrollo de locomotoras de esta serie comenzó mucho antes. El prototipo de las locomotoras TRAXX fueron las locomotoras eléctricas DBAG Clase 145 y DBAG Clase 146, producidas por la empresa alemana Adtranz. En 2001, Bombardier adquirió Adtranz, gracias a este acuerdo el consorcio canadiense se convirtió en el mayor fabricante de material rodante del mundo.

La primera locomotora multisistema, la TRAXX F140 MS, se fabricó en 2004 para la empresa de transporte suiza SBB Cargo. Los suizos consideraron útil una locomotora eléctrica de este tipo para transportar mercancías a Italia; ambos países tienen sistemas de electrificación diferentes. Desde entonces, se han fabricado más de 200 locomotoras eléctricas TRAXX F140 MS para operadores ferroviarios europeos. Son más populares en el Reino Unido, Suiza y los países del Benelux. Bombardier fabricó 105 de estas locomotoras eléctricas sólo para la empresa de leasing británica, algunas de las cuales fueron arrendadas al transportista polaco PKP Cargo. La potencia del motor del TRAXX F140 MS alcanza los 5.600 kW y la velocidad es de 160 km/h. La locomotora pesa unas 85 toneladas. Las locomotoras eléctricas Bombardier pueden funcionar con cuatro estándares actuales (CA 25 kV 50 Hz, CA 15 kV 16,67 Hz, CC 3 kV, CC 1,5 kV). Desafortunadamente, las locomotoras eléctricas TRAXX F140 MS no funcionaron en vía ancha.

Desde finales del año pasado, Bombardier se ha interesado activamente en el mercado ucraniano. La empresa canadiense anunció su intención de abrir una planta de montaje de locomotoras en Lviv. El 24 de febrero tuvo lugar otra visita de la delegación de Bombardier a Ucrania. Quizás en un futuro próximo las locomotoras TRAXX F140 MS se ensamblarán en Lviv y Ucrania se convertirá en una plataforma para probarlas en condiciones de ancho de vía.

Como dijo el representante de Bombardier, Flavio Canetti, se está considerando una cooperación de este tipo con empresas de la región de Lviv especializadas en ingeniería mecánica. "Visitamos Elektron y la planta de reparación de locomotoras de Lviv. Ahora estamos estudiando las posibilidades de entrar en el mercado ucraniano. La empresa importa tecnologías, componentes y piezas para el montaje de locomotoras. La cuestión de los compradores potenciales de nuestros productos es importante. Por lo que sabemos Como sabemos, ahora en el mercado ucraniano existe la necesidad de renovar el material rodante ferroviario", señaló.

Prima(Alstom, Francia)

A finales de la década de 1990, la empresa francesa Alstom comenzó a desarrollar una línea de locomotoras multisistema: Prima. La primera copia se hizo en 2001. Al mismo tiempo, comenzaron las entregas de locomotoras eléctricas para la empresa nacional francesa SNCF, donde las locomotoras Prima se conocen con los nombres SNCF Clase BB 27000, SNCF Clase BB 37000, SNCF Clase BB 27300. Las locomotoras eléctricas SNCF Clase BB 27000 son de sistema dual. (CA 25 kV 50 Hz, CC 1,5 kV), las modificaciones adicionales son tres sistemas (CA 25 kV 50 Hz, CA 15 kV 16,67 Hz, CC 1,5 kV). Alstom ha fabricado más de 300 de estas locomotoras sólo para SNCF. Posteriormente, las locomotoras pasaron a ser de cuatro sistemas (CA 25 kV 50 Hz, CA 15 kV 16,67 Hz, CC 3 kV, CC 1,5 kV).

En 2009 comenzó la producción de la segunda generación de locomotoras eléctricas: Prima II. En comparación con los modelos anteriores, estas locomotoras tenían un motor más potente: 6400 kW (antes, 4200 kW). Además, las locomotoras eléctricas Prima II se han vuelto más seguras y se desarrollaron teniendo en cuenta la expansión a los mercados de países con vía ancha (en España operan versiones diésel de Prima). Los demás parámetros se mantuvieron sin cambios: la velocidad, de 140 a 200 km/h, dependiendo del tipo de tren, de carga o de pasajeros, así como de la carga, el peso, alrededor de 90 toneladas, etc. El primer comprador de locomotoras Prima II fue los Ferrocarriles Estatales Marroquíes (ONCF), que encargó 20 unidades.

En 2004, Alstom firmó un acuerdo con la empresa china CNR Datong Electric Locomotive para establecer la producción de locomotoras en el Reino Medio. La empresa francesa aún no ha anunciado la creación de dicha empresa conjunta. Al mismo tiempo, Alstom está interesada en suministrar locomotoras de doble sistema a Ucrania. Este mismo tema fue discutido recientemente en Kyiv durante la visita de la delegación francesa.

El 7 de diciembre de 2015 también tuvo lugar una reunión entre Alstom y PJSC Ukrzaliznytsia, en la que se discutió la posible participación de la empresa francesa en la licitación para el suministro de locomotoras eléctricas basadas en la locomotora eléctrica de carga de corriente alterna KZ8A, que se produce en Kazajstán. fue discutido. En la reunión también se discutió la posibilidad de producir locomotoras sobre la base de una de las empresas de construcción de maquinaria ucranianas.

DragónEMYGrifoE4MSU/E4MSP (Newag, Polonia)

El fabricante polaco de material rodante Newag tiene en su arsenal dos modelos de locomotoras multisistema: Dragon MS y Griffin E4MSU/E4MSP. Tanto el primero como el segundo se fabrican también en versiones diésel y eléctrica. La producción de locomotoras Dragon comenzó en 2009. La empresa fabricó 9 locomotoras eléctricas Dragon E6ACT DC. Los utilizan los operadores ferroviarios polacos STK y Lotos Kolej. En febrero de este año, Newag completó la producción de la primera locomotora diésel, la Dragon E6ACTd, para Freighliner PL. La locomotora multisistema Dragon MS actualmente sólo existe en papel. Según las características indicadas, tendrá un motor de 5.000 kW, una velocidad de 120 km/h y un peso de 119 toneladas. Dragon MS es capaz de funcionar con tres estándares actuales (CA 25 kV 50 Hz, CA 15 kV 16,67 Hz, CC 3 kV). Esto es suficiente para Ucrania.

En 2012, en la exposición InnoTrans, Newag presentó una locomotora nueva y mejorada: la Griffin. Su versión multisistema E4MSU/E4MSP puede funcionar con tres estándares actuales (CA 25 kV 50 Hz, CA 15 kV 16,67 Hz, CC 3 kV). En comparación con las locomotoras eléctricas Dragon, Griffin tiene mayor potencia: 5300 kW, velocidad: 160 km/h para el modelo de carga E4MSU y 200 km/h para el modelo de pasajeros E4MSP. La nueva locomotora pesa mucho menos: 88 toneladas. La locomotora Griffin existe en un solo ejemplar. En diciembre de 2015, el operador polaco Lotos Kolej encargó a Newag cinco locomotoras eléctricas de corriente continua.

Newag no ha declarado oficialmente ningún interés en suministrar locomotoras a Ucrania. Por ahora, el consorcio pretende centrarse en modernizar sus obsoletas locomotoras M62. Las perspectivas de este proyecto tampoco están claras.

gama(Pesa Bydgoszcz, Polonia)

La empresa polaca Pesa Bydgoszcz también puede convertirse en proveedor de locomotoras multisistema para Ukrzaliznytsia. Este fabricante es conocido entre los ucranianos por los tranvías que suministra a Kiev y por sus autobuses ferroviarios. La empresa polaca también fabrica locomotoras.

En 2012, Pesa Bydgoszcz presentó una locomotora de nueva generación: Gama. Se producirá en tres versiones: diésel, eléctrica y multisistema. Hasta el momento esta locomotora sólo existe en versión eléctrica. Tres operadores polacos (PKP Intercity, Ecco Rail y Koleje Mazowieckie) utilizan 13 locomotoras eléctricas Gama DC.

La versión multisistema de Gama 111MS existe sólo en el proyecto. Las locomotoras eléctricas de esta serie podrán funcionar con cuatro estándares actuales (CA 25 kV 50 Hz, CA 15 kV 16,67 Hz, CC 3 kV, CC 1,5 kV). La potencia del motor es de 6400 kW. La locomotora alcanzará velocidades de hasta 140 km/h para el transporte de mercancías y de 200 km/h para el transporte de pasajeros.

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La planta más poderosa para la producción de locomotoras en Ucrania y una de las empresas de este perfil más grandes del mundo, Luganskteplovoz, dejó de existir.

La planta más poderosa para la producción de locomotoras en Ucrania y una de las empresas de este perfil más grandes del mundo, Luganskteplovoz, dejó de existir. El equipo fue llevado a Rusia o saqueado, y de los restos de la planta sólo se producirán estructuras metálicas simples, como vigas para pisos o cercas para cementerios.

La planta de Luganskteplovoz, propiedad de la corporación rusa Transmashholding desde mediados de la década de 2000, ha dejado prácticamente de forma irrevocable de existir como producción especializada y única de locomotoras. “La locomotora diésel de Lugansk ha quedado completamente parada. Los talleres están básicamente cerrados. Y en realidad se ha detenido el diseño de locomotoras diésel”, escribe el ingeniero empresarial Alexander Mikhailov (es posible que se haya cambiado el nombre).

Según la dirección, los motivos del cierre de la empresa son el desgaste total del equipamiento de la planta, la falta de suministro de componentes y de piezas de amortiguación propias, así como la falta de dinero del llamado "LPR ”para el desarrollo de la empresa. La producción de locomotoras diésel se detuvo en la primavera de 2014 debido a las hostilidades e incluso algunos talleres resultaron dañados. Sin embargo, a partir del otoño de 2014 y 2015, varias docenas de locomotoras diésel fueron ensambladas y enviadas al cliente, a Rusia, pero a través del territorio de Ucrania, controlado por el gobierno.

Mikhailov sugiere que la planta de locomotoras diésel de Bryansk (RF), basándose en dibujos ucranianos, comenzó a producir Lugansk 2TE116 en una forma ligeramente modificada con su propio nombre (2TE25KM) y cabina. Además, afirma que los talleres no cuentan con equipos para el montaje de automóviles. Según sus suposiciones, lo llevaron a Bryansk.

“La planta no existe, al menos no se construirá ni una sola locomotora diésel. Ya no hay muchos equipos, tampoco trabajadores, equipos (algunos, pero ya robados), que escasean”, escribe Mijailov.

La planta pasó a llamarse Lugomash y producirá armaduras para estructuras de edificios locales o vallas para el cementerio. Al mismo tiempo, en el territorio de la planta hay varias naves de locomotoras diésel que ya no se construirán.