Naučite da postanete pilot civilnog vazduhoplovstva - razmena iskustva. zanimanje "pilot"

Boris Tylevich

Kako postati pilot nakon 30 godina

Jednog dana sam svojoj djevojci, budućoj ženi, rekao da imam san da jednog dana naučim letjeti. Imao sam 30 godina, ne bih se uznemirio da mi ne ide jer mi se činilo nerealno. Za rođendan mi je poklonila let - "vožnja" u Moskovskoj oblasti na Yak-18T. Ovo je legendarni sovjetski avion za obuku letenja sa snažnim motorom.

Pustili su me da upravljam u zraku - i to je to, bio sam zakačen. Instruktor je rekao da ako vam se sviđa, možete naučiti letjeti od njih. Od tada sam svakog vikenda išao na aerodrom: učio, leteo, komunicirao sa iskusnim drugovima. Tako sam se školovao za pilota amatera – prošao sam testove i probne letove i dobio licencu. Nakon toga, počeo sam još više vremena provoditi na aerodromima, leteći s prijateljima po Moskovskoj regiji i zemlji.

Postepeno sam primijetio da sjedim u kancelariji (tada sam još radio u Slandu) i razmišljam samo o letovima idućeg vikenda. Tada smo saznali da se projekat zatvara - posao više nije izazivao entuzijazam. To se poklopilo sa gubitkom interesa za internet projekte. Ali čitam puno i sa entuzijazmom o aerodinamici, meteorologiji i avijaciji. Ispostavilo se da je to vrlo blizu mom obrazovanju - tu je prava fizika.

Odlučio sam da promijenim profesiju jer: bio sam umoran od svega na poslu, nakon zatvaranja projekta isplaćeni su nam bonusi, a saznao sam i da ima nekoliko pilota koji su završili studije u SAD-u otprilike mojih godina, a angažovao ih je Transaero. Odlučio sam da postanem profesionalni pilot. Tada se činilo da ću sada živjeti malo štedljivo, od štednje, a onda ću se zaposliti u Transaeru i sve će biti u redu. Sve je ispalo potpuno pogrešno, ali nisam požalila ni jednog dana.

Studirao sam za komercijalnog pilota s instrumentima na jednomotornim i višemotornim avionima u SAD-u. Školu sam pronašao preko preporuke na ruskim forumima.

SAD imaju dobru infrastrukturu: stotine hiljada aviona, desetine hiljada aerodroma, pravila su logična i razumljiva. Tamo je jeftinije studirati nego u Evropi. Evropa je uređenija, teoretski zahtjevi su mnogo veći. Za komercijalnog pilota početnika, oni su, po mom mišljenju, preskupi. Grubo govoreći, u SAD je potrebno položiti jedan ispit od 1,5 hiljada pitanja, a u Evropi postoji 14 ispita, gdje je hiljadu pitanja iz svakog predmeta. U Evropi, u smislu teorijske obuke, početnik je odmah obavezan da bude linijski pilot, a ovo je sljedeći nivo nakon komercijalnog. Po mom mišljenju, sistem obuke u SAD je najpogodniji i najlogičniji.

Da biste postali pilot, ne morate samo naučiti kako letjeti, već i naučiti mnoge stvari. U SAD ti samo daju knjigu - idi uči, ako imaš pitanja, pitaj. Odnosno, niko u vas ne ulaže nikakvo znanje. Ali možete studirati na zgodan način: nekima je dovoljno 4 mjeseca, dok je drugima potrebna godina dana da dobiju licencu komercijalnog pilota sa potrebnim dozvolama. Patrioti sovjetske škole će reći da to nije ozbiljno. Vjerovatno je istina, kao i obično, negdje na sredini.

Moji „kolegi iz razreda“ u SAD bili su bivši informatičari, advokati, stjuardese, menadžeri – ljudi potpuno različitih specijalnosti i godina. Svi smo se školovali za komercijalne pilote da bismo kasnije radili u avijaciji.

Nije bilo moguće ući u Transaero nakon studija. Kompanija se zatvorila, tržište se smanjilo: bilo je malo posla, velika konkurencija. Još godinu dana sam nastavio da živim uglavnom od ušteđevine.

Kako bih ojačao svoje vještine, tražio sam prilike da besplatno letim. Pohađao sam kurseve za instruktore i radio za peni samo da bih leteo. To mi je omogućilo da steknem iskustvo u satima letenja („sati letenja“) i da se učvrstim u zajednici, gdje sam stekao mnogo dobrih prijatelja, uključujući studente.

Bilo je trenutaka kada sam skoro očajavao: kriza se nije završavala, nije bilo posla u avijaciji, počeo sam da razgovaram sa starim kolegama iz internet industrije o mogućnosti honorarnog ili honorarnog rada, i radio na daljinu nekoliko mjeseci .

A onda sam, zahvaljujući preporuci mog šefa u avio klubu, postao mali pilot u poslovnoj avijaciji. Moj partner ima 55 godina - ima 30 godina iskustva i 15 hiljada sati letenja na različitoj opremi. U vazduhoplovstvu se često dešava da iskusni i manje iskusni pilot rade zajedno.

Godinu dana kasnije, naš avion je prodan i uzeto je nešto više. Poslali su me na obuku, a sada letim na srednjem avionu. Uvek želite da savladate veći avion. Prije tri godine uspio sam upravljati dvomotornim elisnim avionom od 4 hiljade kilograma. Prije dvije godine naučio sam da upravljam mlaznjakom od 6 hiljada kilograma. Prošle zime sam naučio na 13-tonskom. Imam prostora da rastem.

O sigurnosti letenja

Vazduhoplovstvo je najsigurniji vid transporta i ne poznajem nijednu drugu industriju u kojoj se nesreće i njihovi uzroci istražuju na takav način, a informacije o njima se šire po cijeloj avio industriji. Proizvođači, avioprevoznici i piloti - cijeli svijet uči iz jednog slučaja. Generalno, jedna greška ne vodi u katastrofu. Katastrofa se dešava kada se greške akumuliraju. Prevencija grešaka ne počinje od noći uoči leta, već od obuke, sa godišnjim usavršavanjem, sa menadžmentom aviokompanije, koji je osetljiv na održavanje aviona.

Međutim, ponekad pokušaji da se spriječe katastrofe dovode do prekomjerne regulacije industrije, što može čak imati negativan utjecaj na sigurnost letenja i one koji su se na to odlučili u odrasloj dobi uskraćuje mogućnost da uđu u avijaciju. Upravo tako se razvila situacija u Rusiji.

Dopusti mi da objasnim. Postoji standardni put do avijacije - studirati tri godine u školi o trošku države. Ali nisu svi, posebno odrasli, spremni živjeti u barakama tri godine. Takvi kandidati su visoko motivirani. Oni su se, kao i ja, o svom trošku školovali da postanu komercijalni piloti u nezavisnim centrima za obuku u Rusiji ili SAD. Mnogi, poput mene, stekli su drugo visoko obrazovanje na Univerzitetu civilnog vazduhoplovstva.

Ali prije nekoliko godina, Federalna agencija za zračni transport počela je vjerovati da takvi piloti nisu stvarni i počela im je oduzimati dozvole, umjesto da pažljivo proučava njihovo iskustvo kada su u nedoumici. I mnogi ljudi imaju jako dobro iskustvo. Recimo, samo prošle godine sam sam prevezao pet trenažnih aviona iz SAD-a u Rusiju, inače, za ruske škole. Ali za Federalnu agenciju za vazdušni saobraćaj sam pod-pilot, pošto nisam završio fakultet, i nije bitno kakvo pravo iskustvo i znanje imam. Ovo je tužno.

Međutim, uvjeren sam da će oni koji žele letjeti i dalje to moći. Savjetujem svim čitaocima da dođu u aeroklub na uvodni let. Početi letjeti je mnogo lakše nego što se čini.

Civilno zrakoplovstvo je jedinstvena i standardizirana oblast ljudske djelatnosti. Nacionalni i međunarodni letovi slijede ista pravila.

Sistemi obuke pilota civilnog vazduhoplovstva su praktično isti među zemljama. Ako postoji želja i slobodna sredstva, svako može naučiti da upravlja avionom i postane sertifikovani pilot amater.

Obuka pilota: vrste

Programi obuke i zahtjevi za stečenim vještinama variraju u zavisnosti od vrste aviona i za koju svrhu osoba namjerava da leti.

Ukupno postoje 3 vrste dozvola za upravljanje civilnim avionom (u Rusiji - sertifikati).

Tabela 1. Vrste pilotskih dozvola.

Vrsta sertifikata	Analogna licenca u SAD i Evropi	Na šta vam to daje pravo?
CPP – sertifikat privatnog pilota	PPL – licenca privatnog pilota	upravljanje privatnim malim avionima, bez ostvarivanja profita
SKP - sertifikat komercijalnog pilota	CPL – licenca komercijalnog pilota	pilotiranje aviona koji obavljaju komercijalne letove (teretni i putnički uz niz ograničenja)
SLP – sertifikat linijskog pilota	ATPL – licenca pilota avioprijevoznika	za upravljanje zrakoplovom koji obavlja linearne letove (masovni prijevoz putnika, uključujući i ulogu prvog pilota)

Rekreativni piloti imaju priliku da dobiju licencu privatnog pilota (PPL).

Gdje uče da upravljaju avionom?

U Rusiji centri za obuku u vazduhoplovstvu pružaju obuku i izdaju sertifikate. Takvih centara po pravilu ima u svakoj regiji, a u nekima, na primjer, u Moskovskoj regiji, nema ni jednog.

Vrijeme obuke – od 6 mjeseci. U principu, možete naučiti letjeti brže. Ali škole letenja imaju svoje standarde, koji ne dozvoljavaju, na primjer, letenje više od 3 sata dnevno.

Često je vježbanje leta ograničeno na 1-1,5 sat. Međutim, ne lete svaki dan. Plus – teorijska predavanja.

Ako želite, možete studirati u školama letenja u SAD-u i Evropi 6 mjeseci. Postoje intenzivni kursevi gde se kompletan program obuke može završiti za 3-6 nedelja. Tokom intenzivnog kursa lete 3-6 sati svakog dana. Vjeruje se da svakodnevna praksa omogućava da naučite letjeti brže i efikasnije.

Kako se izvodi obuka za upravljanje avionom?

Da biste naučili letjeti, potrebno je savladati dva predmeta: teoriju i praksu.

Tematski kursevi se održavaju u specijalizovanim centrima za obuku. Neke informacije mogu se dobiti iz udžbenika. Karakteristike dizajna aviona i njegove letne karakteristike sadržane su u operativnom priručniku.

Teorijski pilot kurs

Pilot mora razumjeti sljedeće teorijske aspekte:

• aerodinamički elementi;
• struktura i karakteristike dizajna aviona;
• rad opreme na brodu;
• vazduhoplovna meteorologija;
• navigacija zrakoplova;
• obuka u slengu pilotske kontrole.

Šta osoba koja pohađa kurs treba da zna i koje veštine treba da nauči:

• poznaju osnove upravljanja avionom;
• poznaju karakteristike i operativna ograničenja određenog tipa aviona;
• biti u stanju izračunati centar gravitacije aviona;
• biti u stanju izračunati uticaj opterećenja na karakteristike leta;
• imati vještine planiranja rute;
• imaju razumijevanje principa kontrole vjerojatnosnih prijetnji i ljudskih grešaka;
• imati ideju o algoritmu djelovanja u hitnoj situaciji;
• razumjeti i analizirati vremenske izvještaje;
• znati koristiti aeronautičke karte;
• poznaju zrakoplovne kodove i skraćenice;
• posjeduju vještinu vođenja dijaloga sa dispečerima.

U stvarnosti, sve navedeno nije tako komplikovano kao što se na prvi pogled čini. Uprkos činjenici da je kurs teoretski, informacije koje se pružaju su isključivo praktične prirode.

Sva ta znanja i vještine vezani su za konkretan avion. One. Teorija je data ograničeno i dozirano, bez opterećenja učenika nepotrebnim informacijama.

Suština teorijskih studija nije u tome da čovjek zna sve o aerodinamici na nivou inženjerskog fakulteta, već da ima osnovne informacije koje će mu učiniti jasnim ponašanje aviona u određenim uslovima.

Praktični pilot kurs

Praktična nastava odvija se paralelno sa teorijskim kursom. Na prvim letovima avionom upravlja instruktor, učenik posmatra i djeluje kao kopilot. Tokom određenog leta instruktor i budući pilot mijenjaju mjesta. U ovoj fazi učenik preuzima funkciju komandira aviona, a instruktor ga upućuje, ispravlja i osigurava od neispravnih radnji.

Osim letenja danju, morate naučiti letjeti noću, koristeći instrumente, u nedostatku vizuelnih referenci, i biti u stanju da savladate dug let sa nekoliko sletanja.

Tabela 2. Zahtjevi za letenje za pilote amatere početnike u raznim zemljama

Standard	Zahtjevi u različitim zemljama
	Rusija		Evropa
Minimalni ukupan broj sati leta	40	40
sa instruktorom samostalno duž rute
Broj sati instrumentalnog letenja	1	3
Sati noćnih letova	3	3
Broj poletanja i sletanja noću	5	10, 1 noćni let na udaljenosti od najmanje 185 km
Jedna duga ruta sa brojem sletanja/poletanja na raznim aerodromima	270 km., 2 na 2 aerodroma	278 km., 3 na 3 aerodroma	2 na 2 aerodroma

Kao što se može vidjeti iz gornje tabele, zahtjevi za letenje za obuku pilota u Sjedinjenim Državama su stroži: zahtijevaju veći broj letova noću, uključujući jedan dug let, 3 sata leta u nedostatku vizuelnih referenci i prolazak jedne rute sa 3 polijetanja/slijetanja na različitim aerodromima.

Treba napomenuti da su navedeni zahtjevi za satima letenja minimalni. Ništa ne sprječava škole da produže trajanje obuke, uključujući i vježbu letenja, ako za to postoje razlozi (na primjer, jer osoba sporo savladava tehniku).

Konkretno, neke američke letačke škole nude intenzivne tronedeljne kurseve obuke pilota sa 60 sati leta. Istovremeno, svaka sedmica iznosi 20 sati u zraku, što je za dnevne letove u prosjeku 3 sata dnevno.

Po završetku obuke piloti polažu teorijski ispit i izvode kontrolni let. Ako su rezultati zadovoljavajući, centar za obuku u vazduhoplovstvu izdaje podnosiocu zahteva Sertifikat privatnog pilota.

Na šta vam daje licenca privatnog pilota?

Vlasnik dozvole privatnog pilota ima pravo na:

• Letite unutar granica zemlje koja je izdala sertifikat na određenom tipu vazduhoplova (onom na kojem se obuka odvijala).
• Brzo se ponovo obučite za letenje drugim tipovima aviona.
• Potvrdom Vašeg sertifikata u inostranstvu (polaganjem ispita bez obuke), možete dobiti licencu za pilotiranje u bilo kojoj odabranoj zemlji.

Svi sertifikati civilnog vazduhoplovstva koji se izdaju u svetu standardizovani su od strane Međunarodne organizacije civilnog vazduhoplovstva (ICAO). To znači da su oni međunarodna licenca za letenje privatnim avionima.

Koliko košta naučiti upravljati avionom?

Cena obuke zavisi od vazduhoplovne škole i tipa aviona koji se koristi. U Rusiji možete naučiti da upravljate avionom za 7.000-8.000 hiljada dolara (500 hiljada rubalja).

Ima jeftinijih škola u SAD i Evropi. Međutim, putni troškovi, troškovi smještaja, viza i obavezan ispit iz jezika će ukupni trošak obuke približiti $8,000-$10,000, a možda i premašiti ovu vrijednost.

Istovremeno, američko obrazovanje se tradicionalno smatra najboljim. Barem sa organizacione tačke gledišta.

Šta ako želim da letim velikim avionima?

Možete naučiti komercijalno ili linijsko pilotiranje u Rusiji na specijalizovanim visokoškolskim ustanovama tako što ćete završiti cijeli 5-godišnji kurs.

U Evropi i SAD-u je to lakše. Za 8 mjeseci Možete dobiti dozvolu komercijalnog pilota. Za 12 meseci – postanite pravi linijski pilot sa pravom kontrole velikih putničkih aviona. Cijena takvih kurseva kreće se od 50.000 dolara.

Svaki dan dobijam puno pisama sa istim pitanjem: „Kako da postanem pilot sa 35 (36, 42, 54...)?“
Koliko god je to moguće, trudim se da svima odgovorim ili da dam linkove i kontakte onih ljudi koji su već prošli ovim putem.
Evo još jednog primjera kako se snovi ostvaruju:

Original preuzet sa fokindima u Base Flight

Kratka istorijska pozadina o tome kako u ovom životu postoji mjesto za ostvarenje snova:

• Avgust 2011 - misao, ideja, SAN se rodio u mojoj glavi!!! Jasno se sjećam gdje, kada i kako je to bilo i to mi nikad neće izaći iz sjećanja!


• Od avgusta 2011. do avgusta 2012. surfao sam internetom, forumima, LiveJournalima aktuelnih pilota i pilot studenata (bilo je to shvatanje kompleksnosti, u to vreme, traženja informacija o studiranju i mogućim opcijama za studiranje da postane pilot koji me je podstakao da napišem ovaj LiveJournal i, ako je moguće, detaljno opišem šta se dešava na mom putu - za one koji prate i u znak zahvalnosti onima koji su mi svojom pomoći, tekstovima, fotografijama pomogli da ostvarim svoj san, komentari, savjeti) u traženju informacija.


• 17. marta 2012. objavio sam svoj prvi unos u jednoj rečenici na LiveJournalu, „Kako postati pilot sa 32 godine?“ (tačan odgovor, u odnosu na mene, kako se ispostavilo, bio je jednostavan - "sa 32 godine nema šanse, ali do 34 možeš uspjeti")


• 20. maja 2012. godine napravio sam prvi korak - odletio sam u Barselonu da prođem Evropsku vazduhoplovnu medicinsku komisiju i da se upoznam sa dve letačke škole u Kataloniji


• 11. septembra 2012. napravio je drugi korak – odletio je u New York da bi započeo obuku za komercijalnog pilota u školi AcePilot Inc. u Pensilvaniji, SAD


• 9. oktobra 2012. godine izvršio je svoj prvi samostalni (samostalni) let


• 20. novembra 2012. postao privatni pilot (amaterski pilot)


• Dana 31. decembra 2012. godine dobio IFR odobrenje (za instrumentalne letove u nepovoljnim vremenskim uslovima)


• 28. februara 2013. postao je Commercial Pilot SE (Komercijalni pilot jednomotornog kopnenog aviona)


• 01. marta 2013. postao je komercijalni pilot ME (komercijalni pilot višemotornog kopnenog aviona)


• Od marta do septembra 2013. godine proveo sam na: polaganju VLEK-a, upisu na 1. godinu dopisnog fakulteta drugog visokog obrazovanja na Državnom univerzitetu civilnog vazduhoplovstva u Sankt Peterburgu na Fakultetu za letenje civilnih aviona, studiranje ruskih FAP-a i teorije sovjetskih udžbenika, polaganje engleskog na IV nivou ICAO-a, pohađanje raznih kurseva i dobijanje odobrenja, validacija pilota, stalna traženja posla i intervjui i beskrajno učenje, učenje, studiranje...


• U septembru 2013. godine uspješno sam položio proces stručne selekcije na Moskovia Airlines i 28. oktobra 2013. godine započeo studije u Centru za obuku SuperJet International do Žukovskog avionom Suhoj Superdžet 100(RRJ-95B) .


• 19. decembra sam položio ispit na FFS simulatoru i uspješno završio studije, dobivši ocjenu tipa. Prije dobijanja certifikata pilota RRJ-95B, ostao je još jedan korak - letovi na aerodromu.


• Dana 15. januara 2014. u 10.53 po moskovskom vremenu, poletio sam putničkim avionom Suhoj Superjet 100 (RRJ-95B) sa piste 32L aerodroma Domodedovo (UUDD) i uputio se na aerodrom Žukovski (Ramenskoye - UUBW) na letove za obuku na aerodromu.

OSTVARENI SAN!!!



A sada o samom letu. Njegov cilj je da upozna pilota sa pravim avionom (iako još jednom napominjem da praktički nema razlike između letenja na FFS-u i na "živom" avionu), da vidi kako je spreman da prenese vještine stečene na simulatoru u kokpit, i sposoban je da leti u stvarnom vazdušnom prostoru i jednostavno se navikne (ili „oseti“) na avion.
Polazak prve grupe zakazan je za ponedeljak, 13.01.14. Trebalo je da odlete 4 pilota, ja sam bio u rezervi. U Domodedovo smo stigli u 8 ujutro, ali put „tamo“ je jasno ukazivao da su naše šanse da danas letimo male. Padao je snijeg, vidljivost je bila vrlo loša, a rub oblaka visio je nisko nad zemljom. Prvi put u životu prošli smo kroz službeni ulaz Domodedova “Za posade”

Stajali smo blizu tačke kontrole letenja, čekali oko sat vremena da se vreme popravi, ali na kraju, pošto je vreme u Domodedovu bilo ispod potrebnog minimuma za polazak, a aerodrom Ramenskoye (UUBW) u Žukovskom je zatvoren zbog lošeg vremena, instruktori su doneli konačnu odluku „Ne letimo“. Budući da se letovi sa aerodroma uglavnom sastoje od vizuelnih letova oko aerodroma, potrebno je odgovarajuće vremenske prilike - vidljivost od najmanje 2000 metara i oblačnost (vertikalno do donje ivice oblaka najmanje 150 metara, horizontalno najmanje 1000 metara).

U utorak 14. januara 2014. rečeno mi je da ne moram da dolazim u Domodedovo, jer... svi koji su stigli u ponedeljak su zivi i zdravi i trebalo bi da stignu u punom sastavu u utorak. Momci su na kraju uspješno odletjeli i ja sam počeo da se radujem srijedi, 15. januaru. U utorak navečer je postao poznat tačan spisak 4 pilota koji će letjeti u srijedu.

Ujutro, 15.01.14., probudio sam se u 5.45. Otišao sam iz Himkija u 6.45. U 8.00 sam bio u Domodedovu. Preuzimanje u 8.30. Svi piloti su stigli. Sa nama su kao instruktori trebali letjeti vrlo iskusni piloti instruktori. SuperJet International - Kurov Andrej Vasiljevič, koji je ujedno i probni pilot CJSC Sukhoi Civil Aircraft, And Kirpičenko Oleg Georgijevič. Stigli su instruktori. Prošli smo službenu kontrolu (provjerili su pilotsku dozvolu, da li smo na letskom zadatku, lični pretres), zatim prošli ljekarski pregled (izmjerili su nam puls i upisali puno ime i prezime i a/k, puls i datum posljednjeg leta u nekom dnevniku), otišao u sobu za brifing Tamo se PIC-ovi i kopiloti pripremaju za let - gledaju vremenske izvještaje, NOTAM-ove, proučavaju svoje planove leta za nadolazeći let, primaju zbirke avio-karata i dijagrama, kalkulacije balansa i opterećenja za let i provode brifinge sa starijim letovima pratioci.

Instruktori su od dispečera dobili potrebnu dokumentaciju i prepustili nam je da je pregledamo. Ono što sam primetio je da je opterećenje goriva skoro “do vrha” - 12.200 kg. Inače, ništa posebno vrijedno pažnje. Nakon pregleda dokumenata, čekali smo odobrenje od aerodroma Ramenskoye za naš let i otišli na peron. Vrijeme je bilo mrazno - oko -10. Odmah po izlasku iz zgrade nalazi se parking za minibuse koji prevoze pilote do aviona koji nisu parkirani na kapiji sa „rukavima“, već na otvorenim parkingima (kao naš avion). Vozač nas je odvezao do našeg zgodnog auta registarske oznake RA-89021 „Yuri Sheffer“ (tabla Moskovia Airlines).

Pre svega, instruktori su nam pokazali kako da izvršimo eksterni vizuelni pregled aviona i na šta treba obratiti pažnju pri tom procesu.

Nakon toga smo se ukrcali u avion, a instruktori su uzeli avion od mehaničara na let. Odlučili smo se za red (zamolio sam da prvi poletimo, jer nam je to dalo priliku da poletimo iz Domodedova), pozdravili smo se sa mehaničarima, zatvorili se, zauzeli svoja mesta i počeli da pripremamo avion za let. Pripremili smo kokpit, FMS, saslušali trenutno vreme, instruktor je dao brifing, zatražio dozvolu za let, zatim zahtev za vuču, vuču da stoji 20 za pokretanje motora (avioni sa svojih tribina se prvo vuku na posebno obeležena mesta na karti aerodroma gdje im je dozvoljeno da lansiraju motore, a odakle će se potom samostalno kretati po stazama za vožnju), paljenje motora na parkingu 20, zahtjev za taksiranjem do piste 32 lijevo, taksiranje. Dok smo taksirali, prije zadnje rulne staze, vozilo pratnje nas je napustilo i instruktor mi je predao kontrolu nad avionom, nakon čega sam taksirao do piste. Na kraju taksiranja, kontrolor nam je dao dozvolu da krenemo na izvršni start i poletimo na putu 316, na visini od 900 metara. Nakon što sam pročitao kontrolnu listu prije polijetanja, taksirao sam do piste u centru, doveo rude na 50%, dobio potvrdu od instruktora da se brzina stabilizovala, otpustio kočnice, podesio režim polijetanja i započeli smo polijetanje :

- Uzmi, vrijeme(Pilot Flying komanda za početak polijetanja i postavljanje odbrojavanja vremena pilota bez letenja)
- Potisak postavljen(PNF potvrda da su motori dostigli režim polijetanja)
- Direktor leta, poleti(PF čita trenutni FMA status na ekranu)
- Provjereno!(PNF potvrda)
- Stotinu(PNF komanda o dostizanju 100 čvorova)
- Provjereno!(PF potvrda)
- V1, Rotiraj(PNF komanda za dostizanje V1 brzine i skoro odmah komanda za početak dizanja sa piste)
I počeo sam da dižem nosni stajni trap dalje od piste, avion se samouvereno podigao sa piste i počeo da dobija na visini. Tlo ispod nas se spuštalo sve niže. Uklonili smo stajni trap, uključio sam autopilota, dobio dozvoljenu visinu, uključio auto gas i, ubrzavši, uklonili smo zakrilce, nakon čega smo dobili dozvolu od dispečera da krenemo na kurs za Žukovskog.

Prvi put sam poleteo avionom Sukhoi Superjet 100.sa aerodroma Domodedovo!
Sat je bio 10.53 (6.53 UTC) - 15.01.2014.

Daću kratak komentar o rasporedu sedenja u kokpitu tokom trenažnih letova. Sa leve strane, na sedištu PIC-a, sedi jedan instruktor (u našem letu je Andrej Vasiljevič Kurov sedeo levo), desno, na mestu kopilota, je pilot pripravnik, u sredini/pozadi, u Sjedište “posmatrača”, sjedi drugi instruktor (pomaže u praćenju prvog instruktora za radio komunikaciju, a također vrlo pažljivo prati postupke pilota pripravnika tokom leta, komentarišući ih ili dajući preporuke ako je potrebno). Instruktor s lijeve strane - vodi sve radio komunikacije, daje upute pilotu pripravniku, mijenja konfiguraciju aviona pri slijetanju prije sljedećeg polijetanja, prati radnje pilota pripravnika, vodi brifing za svaki krug, u kojem podsjeća o zadatku i njegovim karakteristikama u svakom krugu.

Ukupno, pilot pripravnik treba da odleti 8 krugova.

Prvi krug je instrumentalni pristup na autopilotu sa automatskim gasom koristeći ILS i dodirivanje piste. Nakon spuštanja, tokom trčanja, pilot pripravnik drži letjelicu koja se kotrlja na središnjoj liniji piste, a instruktor mijenja konfiguraciju zakrilca iz sletanja u polijetanje, postavlja željenu vrijednost za horizontalni stabilizator i daje komandu „Spreman“. , što je instrukcija za pilota pripravnika da da režim uzlijetanja i počne uzlijetanje. Prilikom takvog slijetanja pilot ne koristi kočnice, hod unazad i speedbrake (zračnu kočnicu).
Druga runda je instrumentalni pristup u ručnom načinu rada koristeći ILS prema direktorima (tj. bez autopilota i automatskog gasa, ali trake direktora pokazuju "gdje" pilot treba da leti), sa DAF-om (visina odluke) - zaobilaženje .

Preostalih šest krugova su svi vizuelni i samo "ručno" (bez autopilota i automatske trakcije). Letimo okolo na visini od 600 ili 300 metara. Posljednja 2 kruga su sa simulacijom kvara 1 motora (ali motor se ne gasi, već se jednostavno motor podesi na niski gas, pilot pripravnik kontrolira motor "dobrog" motora). Tokom ovih 6 krugova, dva sletanja se vrše do potpunog zaustavljanja (uključujući u poslednjem krugu za promjenu pilota pripravnika), još jedan obilazak i 3 touch-n-gos.

Moj dio leta odvijao se u gustom saobraćaju vojske, Ministarstva za vanredne situacije i probnih pilota. dd "GSS" sljedeći, novi, tabla Suhoj Superdžet 100. Stoga sam imao sreće što sam dugo leteo - cijeli let je trajao sat i po (umjesto uobičajenih 50-60 minuta) - morao sam da "presiječem" krugove od 360 stepeni oko 3. skretanja (ponekad i nekoliko krugova zaredom), ponekad „produži“ niz vjetar kako bi sljedeća nadolazeća prošla da se ukrca na tablu, ali ja sam bio samo sretan zbog toga! Kada ćete još imati sreće da toliko letite vizuelno i ručno? Kao rezultat toga, odleteo sam od svoje „norme“ i otišao u kabinu da se odmorim (opet, retka prilika da letim u luksuznim sedištima u poslovnoj klasi!) i da gledam šta se dešava kroz prozor.

Tokom leta trećeg pilota pripravnika, aerodrom Ramenskoe je bio zatvoren na pola sata zbog probnih letova i morali smo da sjednemo da čekamo. Nakon otvaranja, treći pilot je završio svoj program, ali četvrti nije imao dovoljno goriva za svoj potpuni "odlazak" i uspeo je da pređe samo 4 od 8 krugova.Ostalo je 2,5 tone goriva, ali je nepoznato kako dugo bismo morali čekati na slijetanje u Domodedovo i nakon promjene na pisti iz pilota pripravnika u instruktora, postavili smo kurs za DMD. Oleg Georgijevič Kirpičenko nas je „odveo“ u Domodedovo i mi smo se skoro „odmah“ ukrcali bez čekanja ili dugih ruta dolaska. Ostalo je još više od 2 tone goriva i u principu je moglo biti dovoljno za 4 kruga, ali zato... rizik u vazduhoplovstvu je neprihvatljiv, tako da će četvrti pilot sledeći put morati da leti svoja 4 kruga. Cijeli let je trajao oko 5,5 sati (poletjeli smo skoro u 11 sati, sletjeli oko 17 sati, plus smo ostali u Ramenskome pola sata).

Sjeli smo na pistu, taksirali do parkinga, čekali da se traktor odvuče do parkinga, instruktori su obavili sve potrebne procedure nakon leta i predali avion tehničarima. Nakon toga su pozvali minibus koji nas je vratio na terminal. Dok smo čekali vozača, uspeo sam da se slikam sa instruktorima:

Fotografija sa Andrejem Vasiljevičem Kurovom

Fotografije izKirpičenko Oleg Georgijevič

Kofer sa aeronautičkim priručnicima je predat ADP-u i oko 17.50 smo svi otišli kućama.
Sada moramo čekati do SuperJet Internationalće izraditi svu potrebnu dokumentaciju i izdati potvrdu o ovladanom tipu aviona. Tada će to biti odobreno od strane Federalne agencije za zračni transport i možete očekivati ​​vlastite anketne letove (najvjerovatnije bi ih trebalo biti šest). U međuvremenu, uči, uči, uči! J

P.S. Hvala puno:
P.P.S. Ne odustaj od svojih snova i oni se mogu ostvariti!

P.P.P.S. Moscovia Airlines leti

Hvala Mikhailu Polyakovu ( michaeldec ) za pružanje fotografija naših letova!

P.S.
I još jednom se izvinjavam zbog kašnjenja u objavama u dnevniku. Zaista nema dovoljno vremena! Danas sam već u Puketu, za pet sati let kući, a onda... A onda još ne znam.

Općeprihvaćeno vjerovanje je da “romantičari prave pilote”. Međutim, malo profesija zahtijeva tako ozbiljan pristup kakav je uobičajen u avijaciji.

Prije svega, da biste postali pilot, potrebno vam je odlično zdravlje. Već po prijemu na bilo koju vazduhoplovnu visokoškolsku ustanovu, obavezan je lekarski pregled (terapeut, neurolog, hirurg, otorinolaringolog i oftalmolog). Unatoč činjenici da dijagnoza "nesposoban" od strane barem jednog liječnika zapravo zabranjuje rad u određenoj specijalnosti, ljudi s mnogo lakših bolesti smiju u zrakoplovstvo. Moraćete da idete na redovne lekarske preglede čak i nakon dobijanja letačke potvrde (licence).

Kako postati pilot u Rusiji

Dakle, ako vam zdravlje dozvoljava, možete početi trenirati. Univerziteti ovog profila su univerziteti civilnog vazduhoplovstva, letačke škole, vazduhoplovni fakulteti, vazduhoplovne škole i vojne vazduhoplovne škole, vazduhoplovni univerziteti/instituti i privatni centri u kojima se izvode i specijalni kursevi letenja.

Obuka obuhvata teorijske discipline (koje će uvesti aerodinamiku, projektovanje aviona, poznavanje opreme i druga neophodna znanja) i praktične letove, tokom kojih se akumuliraju dragoceni sati.

Što je ozbiljniji sertifikat (a u Rusiji ih ima nekoliko - sertifikat ultralakog pilota, sertifikat pilota jedrilice, sertifikat pilota besplatnog balona, ​​sertifikat privatnog pilota, sertifikat komercijalnog pilota, sertifikat pilota sa više posade i linija sertifikat pilota), što je veći broj sati potreban za let.

Još jedna suptilna stvar je da se vrijeme provedeno kao navigator, inženjer leta, pilot posmatrač i druge pozicije ne može smatrati „pilotom“, a ako želite promijeniti svoje kvalifikacije, morat ćete ponovo dobiti sate.

Da biste leteli „za sebe“, dovoljno je da dobijete dozvolu privatnog pilota (omogućava vam da vozite sopstveni ili iznajmljeni avion), a da biste je dobili potrebno vam je samo 40 sati leta.

Kako postati vojni pilot

Da biste postali vojni pilot, morate se upisati u vojnu službu po ugovoru. Prvi korak do službe u ruskom ratnom zrakoplovstvu bit će obuka u vojnoj obrazovnoj ustanovi (prihvataju se državljani Ruske Federacije koji imaju srednje (potpuno) opšte ili srednje stručno obrazovanje). Kadeti takvog sveučilišta smatraju se aktivnom vojnom službom i dobivaju sve vrste dodataka - a osim toga, uče sve čari života u kasarni.

Vrijeme provedeno na fakultetu uračunava se u ukupan period službe u Oružanim snagama. Po uspješnom završetku obuke, diplomcima se dodjeljuju vojni činovi. Diplomirani oficir tada dobrovoljno stupa u službu kao vojnik po ugovoru.

Na nekim univerzitetima (kao što je Irkutsk VAAI) ugovor sa kadetom se zaključuje tokom obuke i nekoliko godina nakon diplomiranja.

Prvo se prijava i dokumenti podnose vojnom komesarijatu ili vojnoj jedinici.

U vojnom vazduhoplovstvu ne mogu raditi lica koja su izdržala kaznu zatvora i koja ne ispunjavaju uslove za vojnu službu po ugovoru u pogledu stepena stručne spreme, stručne i fizičke osposobljenosti za radno mesto.

Kandidat koji je proglašen sposobnim dobija uputnicu vojnog komesarijata u vojnu jedinicu radi zaključivanja ugovora. Kandidaturu građanina koji je stigao radi zaključenja ugovora u vojnu jedinicu razmatra komandant vojne jedinice.

Kako postati civilni pilot

Za rad u civilnom vazduhoplovstvu - avioprevoznici - potrebno vam je 150 sati ili više (u zavisnosti od zahteva poslodavca) - što znači da ako nakon 5 godina obuke još uvek nema dovoljno sati u budžetu, moraćete da dobijete više na svoj trošak.

Također, morate uzeti u obzir da se vrijeme leta primljeno tokom službe u oružanim snagama Ruske Federacije ne uzima u obzir za pilote civilnog zrakoplovstva. Bilo kakve potvrde o vojnom vazduhoplovstvu ne priznaju se u civilnom vazduhoplovstvu. Stoga, ako želite promijeniti svoju specijalnost u srodnu, morat ćete završiti kurseve prekvalifikacije u državnoj instituciji ili privatnom centru.

Možda ste zainteresovani.

Svake godine obim zračnog saobraćaja u svijetu raste. Shodno tome, potrebe industrije za mladim kvalifikovanim kadrovima rastu. Profesija “komandir aviona” je tradicionalno najplaćenija u našoj zemlji nakon pomorskog kapetana. Novinar portala Yuga.ru shvatio je šta treba učiniti da se osvoji nebo i uprava aviokompanije.

Pilot i pilot— Je li isto?

Na prvi pogled, koncepti su slični: predstavnici obe profesije lete avionima. Samo pilot sedi za komandama vojnog aviona, a pilot sedi za komandama civilnog aviona. Njihove metode obuke su također različite: za pilote je sve mnogo složenije. Zanima nas sudbina pilota.

Prije nego što krenete na školovanje za pilota, važno je trezveno procijeniti svoju fizičku spremu i zdravstveno stanje – trebalo bi da bude kao kod astronauta. Tokom svoje karijere, piloti redovno prolaze liječnički pregled, a ako se otkriju abnormalnosti, odmah se suspenduju iz letenja. Ništa manje važne su osobne kvalitete, bez kojih u zrakoplovstvu nema ništa - odgovornost, upornost, povjerenje u sebe i svoje postupke, liderske kvalitete, sposobnost donošenja brzih odluka. Prije prijema, medicinska letačka stručna komisija (VLEK) provodi seriju psiholoških testova i odlučuje da li je kandidat odgovarajući ili ne. Ako su ove točke u redu, možete prijeći na odabir obrazovne ustanove.

Gdje ići studirati da postanem pilot?

Danas se profesija „upravljanje avionom“ u Rusiji predaje na dva univerziteta i tri letačke škole. Po završetku studija, dobićete državnu diplomu i sertifikat komercijalnog pilota.

1. Uljanovski institut civilnog vazduhoplovstva nazvan po glavnom maršalu avijacije B.P. Bugaeva (UI GA), uvauga.ru

Grad: Uljanovsk
Trajanje studija: 5 godina

Najveći vazduhoplovni univerzitet u Rusiji sa najdužom istorijom osnovan je 1935. godine. Osposobljava specijaliste iz oblasti „upravljanje vazduhoplovstvom i upravljanje vazdušnim saobraćajem“ i prvostupnike iz oblasti „upravljanje letovima civilnog vazduhoplova (kopilot aviona)“. Postoji aerodromski kompleks sa 79 aviona DA 40 NG i DA 42 NG, kao i centar sa simulatorima za avione Airbus-320, Boeing-737, SSJ-100, Tu-204.

Njegovi ogranci - Sasovska i Krasnokutska letačke škole civilnog vazduhoplovstva - takođe obučavaju pilote.

2. Sasovska letačka škola civilnog vazduhoplovstva (SLU GA), sasovoavia.3dn.ru

Grad: Sasovo, oblast Rjazan

Škola je otvorena 1943. godine, iz njenih zidova je ukupno diplomiralo više od 20 hiljada pilota domaćeg civilnog vazduhoplovstva i više od hiljadu pilota stranih avio-kompanija. Trenažni letovi se izvode na 39 aviona kao što su An-2, Jak-18T 36. serije, Cessna-172S, L-410 UVP E-20, L-410 UVP E.

3. Krasnokutsk Flight School of Civil Aviation (KKLU GA), kkluga.ru

Grad: Krasny Kut, Saratovska oblast
Trajanje obuke: 2 godine 10 mjeseci

Škola datira iz 1940. godine i za to vrijeme je obučila više od 27 hiljada pilota. Flota aviona za obuku uključuje 5 aviona Jak-18T (36. serija), 61 avion An-2, 14 lakih aviona Cessna-172, 12 aviona Diamond DA 40 NG i 2 dvomotorna LET L410UVP-E.

4. Univerzitet civilnog vazduhoplovstva u Sankt Peterburgu (SPbSU GA), spbguga.ru

Grad: Sankt Peterburg
Trajanje studija: 5 godina

Od 1955. godine univerzitet je diplomirao preko 50 hiljada specijalista. Letovi na simulatorima i na avionima izvode se u potpunosti u skladu sa zahtjevima ICAO, koji predviđaju proučavanje i letove na jednomotornom avionu (Cessna-172S/R ili Diamond DA 40 NG) i na dvomotornom avionu (Diamond DA 42 NG). Ukupna flota aviona za obuku broji više od 100 jedinica.

I njegova grana:

5. Filijala St. Petersburg State University of Civil Aviation - Buguruslan Flight School of Civil Aviation (BLU GA), bluga.ru

Grad: Buguruslan, oblast Orenburg
Trajanje obuke: 2 godine 10 mjeseci

Osnovana 1940. godine, škola je sada dobila status koledža. Možete vježbati na sedam aerodroma i 52 aviona Diamond DA 42 NG i Diamond DA 40 NG.

Teoretski, ako imate više ili srednje tehničko obrazovanje, možete proći stručnu prekvalifikaciju u nedržavnim centrima za obuku vazduhoplovstva (ATC) i steći zvanje komercijalnog pilota za otprilike godinu dana. Međutim, sa takvim sertifikatom biće izuzetno teško dobiti posao u avioprevozniku.

Da li zapošljavaju djevojke kao pilote?

Tek nedavno nije dolazilo u obzir da žena u Rusiji bude primljena na Akademiju civilnog vazduhoplovstva kao pilot. Međutim, 2007. godine stanovnica Jekaterinburga, studentica prava Ksenija Borisova, tužila je obrazovnu ustanovu zbog diskriminacije i dobila slučaj. Tako danas i djevojčice mogu bezbedno postati piloti, i to ne samo u civilnom vazduhoplovstvu: ove godine po prvi put nisu samo dečaci primljeni u Višu vojnu vazduhoplovnu školu u Krasnodaru.

Šta je potrebno za prijem?

prvo: dobiju zaključak vještačke medicinske letačke komisije (VLEK GA) o podobnosti za obuku i karton za polaganje psihološkog pregleda. Da biste to učinili, morate imati sto posto vid i sluh, bez daltonizma, normalan krvni pritisak i nivo šećera/holesterola u krvi, bez ozbiljnih fizičkih ili neuroloških bolesti poput dijabetesa, srčanih bolesti, psihoza ili ovisnosti o drogama.

Da biste položili VLEK potrebno je da se pripremite:
— rezultate testova (na HIV infekciju, hepatitis B i C, RW, grupu i Rh faktor) i potvrde psihoneuroloških, narkomanskih i dermatoveneroloških ambulanti sa pečatom ili upisom „Nije registrovano“;
- radiografija paranazalnih šupljina (neće uzeti devijaciju septuma);
- elektroencefalogram mozga sa opisom (tako se otkriva sklonost epilepsiji).

Također ćete morati proći fizičke standarde (trčanje: 1 km - ne više od 3 minute 30 sekundi, 100 metara - 13,4 sekunde, zgibovi - 9 puta ili više) i proći mnoge psihološke testove.

Sekunda: dostaviti paket dokumenata prijemnoj komisiji.

Treće: popuniti prijavu za prijem, upitnik kandidata i autobiografiju.

četvrto: položiti ispite iz matematike, ruskog jezika, fizike. Ponekad se dodaju i engleski jezik i informatika.

Koliko će koštati obuka?

Za one koji se upišu na budžet država daje punu podršku: uniforma, hrana, spavaonica, stipendija, potrebni sati leta.

Kadeti plaćenih grupa sami se snabdevaju. Obrazovna ustanova samostalno utvrđuje troškove obuke. Prema novinama Kommersant, u školi letenja ova cifra će biti otprilike 2-3 miliona rubalja, uključujući 150-satni modul leta. A za obuku komercijalnog pilota za strani avion na univerzitetu morat ćete platiti oko 8 miliona rubalja,