Letovi vojnih konvertiplana v 22. Kako radi borbeni helikopter-aviona. Marine Corps

Tiltrotoros su avioni sposobni za vertikalno polijetanje i slijetanje (kao što to rade helikopteri) i dugi, brzi horizontalni let karakterističan za konvencionalne avione. Kako avioni ovog tipa nisu u potpunosti helikopteri ili avioni, to utiče i na njihov izgled. Kao rezultat toga, konfiguracija takvih aviona može poprimiti najneočekivaniji oblik. Osim toga, budući da avione ovog tipa karakteriziraju dva oštro različita režima leta, potrebno je stalno praviti kompromise u njihovom dizajnu.

DIZAJN.

VTOL avion je napravljen po šemi visokokrilnog aviona sa ravnim krilom, dvoperajem perjem, dva gasnoturbinska motora i dva rotirajuća propelera u gondolama na krajevima krila.

Trup je polumonokok tipa pravokutnog presjeka. Dužina trupa 17,47m. Konstrukcija je u potpunosti izrađena od KM (težina trupa 1500kg). Bočne obloge se koriste za odlaganje glavnog stajnog trapa i smještaj dodatnih spremnika goriva i opreme za klimatizaciju. Ispred trupa se nalazi kokpit sa tri sedišta, u koji su ugrađena oklopna katapultna sedišta, sposobna da izdrže metke kalibra 12,7 mm i 50 g u uzdužnom i 14,5 g u vertikalnom smeru. Na prednjoj desnoj strani trupa nalaze se ulazna dvodijelna vrata; gornji dio se otvara prema gore i ulazi u kabinu, dok se donji dio otvara prema dolje i ima ugrađeni prolaz. U kabini dimenzija 7,37 x 1,53 x 1,3 m, zapremine 24,3 m3, na bočnim sjedištima mogu se smjestiti 24 padobranca sa oružjem ili 12 ranjenika na nosilima sa pratnjom bolničara.

Krilo je visoko postavljeno, sa malim uglom obrnutog zamaha tipa keson sa dva kraka i konstantnom tetivom od 2,54m. Gotovo u potpunosti od grafitno-epoksidnog CM. Gornji i donji paneli oplate su monolitnog dizajna. Vrhovi krila sa tri dijela izrađeni su od legure aluminija sa Nomex saćastim jezgrom. Krilo je postavljeno na kružni nosač prečnika 2,3 m, izrađen od nerđajućeg čelika i obezbeđuje rotaciju krila duž trupa kada se VTOL avion postavlja na palubu nosača aviona.

Rotacioni vijci sa tri trapezoidne oštrice. Korijenska tetiva sečiva je 0,87m, krajnja tetiva je 0,56m. Okret oštrice 45°. Oštrice su izrađene od karbona i fiberglasa. Elastomerni ležajevi se koriste u dizajnu šarki lopatica. Propeleri imaju sisteme za kočenje i preklapanje lopatica. Propeleri su međusobno povezani sinkronizirajućim vratilom položenim unutar krila. Rotacija gondola se izvodi pomoću hidrauličkog pogona s vijčanim mehanizmom.

Perje s dvije kobilice je u potpunosti izrađeno od grafitno-epoksidnog materijala. Stabilizator (raspon 5,61m, površina 8,22m2) postavljen je iznad repnog oklopa trupa. Ukupna površina dvije vertikalne kobilice je 12,45m2.

Šasija tricikl, na uvlačenje, sa duplim točkovima. Nosni zupčanik se uvlači nazad u pretinac ispod prednjeg trupa. Glavni oslonci su uvučeni u bočne obloge. Dizajn šasije je dizajniran za sletanje sa vertikalnom brzinom od 4,5m/s. Glavni točkovi imaju karbonske disk kočnice. Staza šasije 4,62m.

Elektranu čine dva gasnoturbinska motora Allison T406-AD-400 ugrađena u rotacione gondole na krajevima krila zajedno sa propelerima. GTE sa turbo vratilom ima 14-stepeni aksijalni kompresor, prstenastu komoru za sagorevanje, dvostepenu turbinu generatora gasa i dvostepenu turbinu za napajanje. Potrošnja vazduha 16,1 kg/s, odnos pritiska 14, specifična potrošnja goriva pri maksimalnoj kontinuiranoj snazi ​​0,19 kg/hp-h. Motor ima mjenjač i FADEC kontrolni sistem. Dužina motora (bez mjenjača) 1.96m, širina - 0.67m, visina - 0.86m. Težina suvog motora 440 kg.

Sistem za gorivo ima 13 rezervoara-pregrada kapaciteta 8645l. U svakoj bočnoj oblogi trupa u prednjem dijelu nalazi se po jedan spremnik za tenk; nalazi se dodatni rezervoar u desnom poklopcu sa zadnje strane. U kesonima krilnih konzola nalazi se 10 spremnika-pregrada: par vanjskih spremnika služi kao potrošni materijal. Na vrhu konzole desnog krila nalazi se mlaznica za punjenje goriva pod pritiskom; na gornjoj površini svake konzole nalazi se jedan vrat gravitacionog sistema. Sa strane, u donjem dijelu nosnog dijela trupa, nalazi se mjesto za pričvršćivanje šipke za punjenje goriva u letu. Za trajektne letove u tovarni prostor moguće je ugraditi dva dodatna rezervoara za gorivo ukupne mase goriva od 7235 kg.

Sistem kontrole. Za upravljanje u helikopterskim režimima koriste se upravljački sistemi za opšti i ciklični nagib rotacionih propelera. U krstarenju se koriste dva vanjska elevona za bočno upravljanje, jednosječno dizalo površine 4,82 m2 koristi se za uzdužno upravljanje, a kormila na vertikalnim kobilicama koriste se za upravljanje na zemlji. Kontrolne površine pokreću hidraulični pojačivači i trostruko redundantni električni sistem daljinskog upravljanja.

Mehanizacija krila sastoji se od četiri sekcije elevona, čiji se vanjski par koristi za bočno upravljanje. Površina elevona je 4,12m2. Elevone pokreću EDSU i hidraulični pojačivači.

Oprema na brodu uključuje dva nezavisna i jedan rezervni hidraulični sistem sa radnim pritiskom od 350 kg/cm2. Električni sistem obuhvata dva generatora naizmenične struje (40kVA), dva generatora jednosmerne struje (50/60kVA), ispravljače, pretvarače, akumulatorsku bateriju kapaciteta 15 Ah. Prsti krila i vertikalne kobilice imaju sistem protiv zaleđivanja sa štitnicima na naduvavanje. Vjetrobran, prednje ivice otvora za vazduh u motoru, lopatice propelera i lamele su električno grijane.

Radioelektronsku opremu čine TACAN navigacioni sistem, VOR/ILS sistemi, VHF i HF radio komunikaciona oprema, sistem za identifikaciju itd. Informacije sa TACAN, VOR/ILS, radio visinomera, vertikalnog žiroskopa se prikazuju na četiri displeja u boji. Kokpit ima peti displej - za prikaz mape područja. Radar AN/ARO-174 se koristi za obezbeđivanje letova u režimu praćenja terena, dva računara AN/AYK-14 su instalirana na avionu za obradu borbenog zadatka, posadi je obezbeđeno korišćenje sistema koji omogućavaju pilotiranje noću , i naočale za noćni vid na kacigu; za upozorenje na napad raketama vazduh-vazduh, postoji sistem AN/AAR-47.

Naoružavanje zavisi od VTOL varijante. U kokpitu se nalaze mjesta za pričvršćivanje mitraljeza 7,62 i 12,7 mm, a ispod prednjeg trupa kule sa topovima. Postoje i tačke za pričvršćivanje protivpodmorničkih torpeda, protivbrodskih vođenih projektila i projektila vazduh-vazduh.

Tehnički podaci VTOL V-22 "Osprey"

Elektrana: 2 x plinskoturbinska motora Allison T406-AD-400, po 4585 kW, prečnik vijaka: 14,02 m, dužina sa sklopljenim krilom i propelerom: 19,09 m, visina na tlu sa gondolama u vertikalnom položaju: 6,35 m, visina sa sklopljenim krilima i propelerima: 5,61 m, maksimalna širina sa rotirajućim propelerima: 25,78 m, raspon krila (bez gondola): 14,02 m, težina pri polijetanju: 27440 kg, težina praznog vozila: 13995 kg, kapacitet goriva: 6215 kg, brzina cruisinga u kg helikopterski režim: 185 km/h, brzina krstarenja u avionskom režimu: 555 km/h, statički plafon bez uticaja na tlo: 915 m, domet VTOL sa 21150 kg uzletne težine i 5445 kg nosivosti: 2225 km, kratka poletanja sa uzletnom težinom 24950 kg i nosivost 9070 kg: 3340 km, nosivost: 9070 kg.

Može se kliknuti

Pa šta se desilo juče:

Japanska vlada suočava se s poteškoćama u vezi s protestima protiv planiranog raspoređivanja transportnih konvertiplana Osprey u američkoj vojnoj bazi u prefekturi Okinawa na jugu Japana.

Tokom vikenda, japanski ministar odbrane Satoshi Morimoto sastao se sa čelnicima lokalne zajednice u prefekturama Okinawa i Yamaguchi kako bi razgovarali o američkom planu za raspoređivanje aviona i zatražio njihovu pomoć.

Prije nego što budu raspoređeni u zračnu bazu američkih marinaca Futenma na Okinavi, konvertiplani će biti poslani na prilagođavanje i testiranje u američku vojnu bazu u prefekturi Yamaguchi.

Tokom sastanaka, Morimoto je rekao da američka vojska neće provoditi probne letove u Japanu dok se ne razjasne detaljni uzroci nedavnih nesreća.

Guverner Okinave Hirokazu Nakaima odbio je Morimotov zahtjev, rekavši da nema drugog izbora nego da zabrani letjelice s nagibnim avionom u svojoj prefekturi dok se postavljaju pitanja o njihovoj sigurnosti.

Šta čitamo danas?

Američki vojni transportni nagibni avioni Osprey su na putu za Japan radi planiranog raspoređivanja u zračnoj stanici američkog marinskog korpusa Futenma u prefekturi Okinava.

Brod, koji je prevozio 12 konvertiplana Osprey, napustio je luku u Kaliforniji tokom vikenda, saopštio je američki marinski korpus.

Ovi napredni transportni konvertiplani bi trebali stići u zračnu stanicu američkog marinskog korpusa Iwakuni u prefekturi Yamaguchi krajem jula.

U međuvremenu, japanski ministar vanjskih poslova Koichiro Genba naglasio je da će nastaviti zahtijevati da se SAD uzdrže od izvođenja letova Osprey u Japanu dok se ne potvrdi da su sigurni.

Ovo su bitke koje se vode ovih dana. E, sad ćemo odbaciti svu politiku i preći na tehnički dio pitanja. Kakvi su to automobili uopšte? Helikopteri? Zrakoplov? Nehelikopteri? Underplanes? Koje su njihove prednosti i mane! Čega se Japanci toliko boje!

Ideja o avionu koji može da poleti i sleti kao helikopter i leti kao avion oduvek je zaokupljala umove mnogih dizajnera aviona. Britanska kompanija za proizvodnju aviona Fairy Aviation Company, koja je učestvovala u razvoju aviona baziranih na nosaču, počela je 1945. da proizvodi helikoptere. Godine 1947. poletjela je prva mašina sa tri lopatice i dva vučna propelera na konzolama kratkog krila. Ovaj helikopter-aviona pod nazivom "Jayrodine" na testovima je razvio rekordnu brzinu za to vrijeme od 200 km/h.

Može se kliknuti

Sredinom 1950-ih, Fairy Aviation Company razvila je veliki putnički model. Pored nje, još četiri britanske firme su se bavile dizajnom perspektivnih aviona kojima nije potrebna pista. Godine 1957. počela su testiranja Rotodyne nagibnog motora, a Fairy ga je prvi put predstavila javnosti na Farnborough Air Showu u septembru 1958. godine. Automobil je bio interesantan kupaca, ali jednostavno nije bilo dovoljno novca da se dovede do serijskog modela. Ni država ni kupci nisu se usudili da ulože 8-10 milijardi funti. Kao rezultat toga, od "Rotodina", razbacanih po pokrajinskim muzejima, ostali su samo posebni detalji. Ali ovaj tiltrotor je i tada dostizao brzinu od 400 km/h, dok je apsolutni brzinski rekord za helikoptere postavljen tek skoro 30 godina kasnije, 1986. godine, na posebno pripremljenom helikopteru Lynx iz Westlanda - 400,9 km/h.

Procvat izgradnje nagibnih motora zahvatio je svijet 1950-ih i 1960-ih godina. Po narudžbi američke mornarice, Lockheed je dizajnirao XFV-1 Salmon s vertikalnim uzlijetanjem lovca na nosaču, a Conver je dizajnirao lovac XFY-1 Pogo. Firma Ryan, koja je napravila nagibni motor X-13, radila je za američko ratno zrakoplovstvo. "Curtis-Wright" je napravio jedan X-100, sa dva rotora, koji su se nakon poletanja okretali naprijed i pretvarali u vučne. Oba su propelera pokretana istim motorom.

Kompanija Bell je u avgustu 1955. godine podigla u zrak nagibni motor sa dva rotirajuća rotora na krajevima krila Bell XV-3 i motorom od 450 KS. Fiksna krila imala su raspon od 9,54 m, kabina je primala četiri putnika.

U Sovjetskom Savezu, početkom 1960-ih, izgrađena je eksperimentalna serija rotora Ka-22 sa dva glavna rotora i dva turboelisna motora. Letna težina mašine dostigla je 37 tona. Međutim, nakon nekoliko nesreća, automobil je smatran neprikladnim i nije pušten u masovnu proizvodnju. Tu je završila istorija ruskih konvertiplana.

Amerikanci su u međuvremenu nastavili da tvrdoglavo poboljšavaju svoje prototipove. Međutim, nakon što su protraćili 30 godina i milijarde dolara, postigli su svoj cilj. Rođen je prvi borbeni nagibni motor V-22 Osprey.

Na ruskom "Osprey" znači "Osprey". Ovo je ptica grabljivica slična sokolu koja živi u blizini vodenih tijela i hrani se ribom. Ovaj naziv se objašnjava činjenicom da je mašina prvobitno bila namijenjena za podršku mornaričkim snagama. Uređaj ima široko kratko tijelo i uska krila, koja, međutim, ne služe toliko kao noseće ravnine koliko podržavaju propelere.

Razvoj aviona sa rotacionim motorima (prvobitno se zvao XV-15) započeo je u Sjedinjenim Državama još 1982. godine. Tri godine kasnije, projekat je nazvan V-22 Osprey, a u martu 1989. njegov prototip je prvi put poleteo u vazduh. Glavna karakteristika uređaja je da se lopatice mogu rotirati ne samo u vertikalnoj ravni, kao kod konvencionalnog aviona, već iu horizontalnoj, poput helikoptera. Tako "Osprey" spaja prednosti ova dva uređaja. Na tlu su rotori smješteni poput helikoptera, tako da automobilu nije potrebna vožnja, već se kreće okomito. U zraku se cijela konstrukcija propelera okreće i sada uređaj izgleda kao avion sa uvećanim propelerima. Do juna 1991. Pentagon je već imao pet takvih aviona na raspolaganju, šesti - već proizveden - je demontiran (očigledno je kraj Hladnog rata i povezana budžetska ograničenja uticala na to). Na ovaj ili onaj način, ali početkom 1992. godine program je bio zamrznut na više od dvije godine.

U decembru 1994. godine osprey koncept je revidiran, u vezi sa planiranim prelaskom ovih aviona na specijalne službe. Dok su razne vrste Oružanih snaga „prebacivane“ perspektivnim, ali, čini se, u novim uslovima razvoj nikome baš i nije bio potreban, V-22 je ostao prikovan za zemlju.

Može se kliknuti

Nakon nekih poboljšanja dizajna, četiri (od pet) Ospreya ponovo su uzletjela u zrak tek 1997-98. Poletna težina ovih vozila je značajno smanjena - do 14.800 kg. (prazan), što je postignuto zamjenom titanijumskog okvira kokpita aluminijskim, repni odjeljak je gotovo u potpunosti zamijenjen. Motori za okretanje su modificirani kako bi se postiglo maksimalno smanjenje težine.

Može se kliknuti

Gotovo istovremeno su počeli radovi na novoj, nadograđenoj verziji ovog aviona, nazvanom MV-22B, koja je prvi put poletjela u aprilu 1999. godine. Brzina ažuriranog Ospreya dostigla je 633 km / h, maksimalna visina leta je 7.620 metara, a nosivost gotovo 13 tona. Od početka 2000. godine četiri MV-22B prolaze praktična testiranja na amfibijskom nosaču jurišnih helikoptera Essex, a još jedan je privremeno raspoređen u 58. krilo za specijalne operacije (baza zrakoplovstva Kirtland, Novi Meksiko).

Autoritet tiltrotora narušen je dvijema katastrofama i povećanim troškovima. Prvi Osprey se srušio u aprilu 2000. Tada je ubijeno 19 vojnika. Uzrok se pripisuje grešci pilota. Druga, zračna verzija MV-22, srušila se u decembru, pri čemu su poginule 4 osobe. Petomjesečna istraga otkrila je da je bilo problema sa hidrauličkim sistemom i softverom na kompjuteru.

Pojavili su se još u prethodnoj fazi testiranja, ali vojska, zadužena za program stvaranja nagibnih motora, o tome je šutjela. Štaviše, potpisali su dokumente u kojima su rezultati testa iskreno "ispravljeni". Pentagon nije imenovao policajce, ali je rekao da su podvrgnuti disciplinskim mjerama.
Testovi su prekinuti na 17 mjeseci. Za to vrijeme napravljene su značajne izmjene u dizajnu, što je izazvalo njegovo poskupljenje. Ako je u početku automobil procijenjen na 40 miliona dolara, onda je nakon poboljšanja njegova cijena dostigla 71 milion dolara. Međutim, proizvodne firme tvrde da će s velikom proizvodnjom cijena pasti na 58 miliona dolara.

2005. godine, V-22 Osprey je ušao u službu. Ukupno, programom nabavke predviđena je kupovina 410 konvertiplana, od kojih će 50 dobiti zračne snage, a 360 - američki marinci. Ukupna vrijednost ugovora za proizvodnju ovih mašina je 50,5 milijardi dolara. Kongres još nije odobrio takve troškove, ali je komanda marinaca naložila da se posade osposobe, kako bi, čim nova vozila uđu u upotrebu, odmah bila korišćena. Do sada je kompanija Boeing dobila narudžbu za samo 11 serijskih vozila u vrijednosti od 817 miliona dolara.
Još jedan ugovor vrijedan milijardu dolara dodijeljen je Bell Helicopteru za isporuku dugih olovnih komponenti za proizvodnju 16 konvertiplana V-22 do septembra 2009. godine. 14 kompleta namijenjeno je za proizvodnju modifikacije MV-22 za mornaričke snage, a 2 za CV-22 u zračnoj verziji sa isporukom 2007. godine.

Godine 2005. američka mornarica je dobila prvi jurišni desantni brod projekta LPD 17, San Antonio. Brodovi ove klase u budućnosti će zamijeniti čitav niz raznih desantnih plovila i postat će osnova američkih amfibijskih jurišnih formacija. San Antonio nosi dva specijalna desantna hovercrafta, 17 amfibijskih oklopnih transportera i, što je najvažnije, konvertiplane Osprey.

U martu 2006. Pentagon je dobio prvi borbeni nagibni motor MV-22 Osprey.

Prva jedinica MV-22B trebala bi biti spremna za borbu u maju 2007. 2009. godine će biti pušten u rad CV-22 Block 10. Iste godine počinje razvoj naprednije modifikacije mašine, MV-22 Block C, čije isporuke počinju 2012. godine. Slijedit će ga još naprednija modifikacija - Blok 20. Ukupno, američki marinski korpus planira primiti 360 vozila MV-22, a ratno zrakoplovstvo - 20 SM-22. Glavna svrha tiltrotora je da dovede specijalne snage u pozadinu neprijatelja i osigura njihovo djelovanje. Osprey je postao prvi na svijetu masovno proizveden tiltrotor.

Budući da će nagibni motor morati biti baziran na lokacijama ograničene veličine, sklopivi propeleri i krila smanjuju njegovu širinu na tlu na 5,3 m. Posada je 2 osobe. U tovarni prostor mogu stati 24 padobranca. Kompozitni materijali se široko koriste u dizajnu: karbonska vlakna, fiberglas, epoksidni ljepilo - do 70% dijelova. Tako je bilo moguće smanjiti težinu nagibnog motora za 25% u odnosu na potpuno metalni. Propeleri prečnika 11,6 m izrađeni su od fiberglasa.

Koristite ruski i tada će naša oprema biti najbolja!

Dva Allison plinska turbinska motora snage 4586 kW (6150 KS) nalaze se na krajevima krila i mogu se okrenuti za 98 stepeni. Širina "Osprey" sa raspoređenim krilom - 25,78 m na krajevima lopatica. Dužina trupa - 17,48 m. Visina duž vertikalnog stabilizatora - 5,38 m, sa vertikalno postavljenim motorima - 6,73 m. Težina praznog nagibnog motora - 6374 kg. Masa tereta na vanjskoj priveznici je 9 tona. Poletna težina pri vertikalnom poletanju - 21,5 tona Maksimalna poletna težina - 27,4 tone Brzina aviona - 550 km / h, u helikopterskom režimu - 185 km / h. Maksimalna brzina je 638 km/h. Plafon - 7900 m Domet - 955 km.

Avion Osprey je napravljen po normalnoj aerodinamičkoj shemi sa ravnim krilom iznad glave, repnom jedinicom s dvije peraje i stajnim trapom za tricikl sa prednjim kotačem. Njegov okvir aviona ima hibridni dizajn: pogonski elementi su napravljeni uglavnom od aluminijuma, a 40 odsto delova je napravljeno od kompozitnih materijala. Kao rezultat toga, programeri su uspjeli smanjiti težinu vojno-tehničkog vozila za 1.000 kg, smanjiti njegovu cijenu za 22 posto, smanjiti broj dijelova za 36 posto, a broj pričvršćivača za 34 posto.

Elektrana aviona uključuje dva Allison AE1107C turboelisna motora ugrađena u rotacione gondole na vrhovima krila. Specifikacije motora su prikazane u nastavku. Motor je modularnog dizajna i opremljen je punopravnim FADEC elektronskim digitalnim automatskim sistemom upravljanja sa dvostrukom redundansom, što osigurava visok nivo pouzdanosti njegovog rada. Da bi se smanjila infracrvena vidljivost, oba motora imaju sistem za hlađenje izduvnih gasova i zaštitu od vrućih delova motora.

U gondoli motora nalaze se dva mjenjača. Jedan je dizajniran da prenosi snagu na propeler, drugi (instaliran duž ose okretne jedinice gondole) - da pokreće osovinu za sinhronizaciju koja prolazi kroz mjenjač središnjeg dijela, na kojem se nalaze alternatori.. U vanrednim situacijama i na zemlji provjere, potonji se može pokretati pomoću pomoćne električne instalacije. Prilikom normalnog rada motora, svaki od njih svoju snagu prenosi preko mjenjača na odgovarajući vijak, čiji se dio (oko 380 kW) preusmjerava preko osovine do pogonskog mjenjača generatora. U slučaju kvara jednog od motora, snaga servisiranog automatski se povećava na 5100 kW. U ovom slučaju, proizvedena snaga se raspoređuje na sljedeći način: oko 3960 kW se koristi za pogon propelera i do 1100 kW za pogon generatora i napajanja za sisteme aviona. U slučaju kvara na oba motora, počinje s radom pomoćni agregat koji u roku od 30 minuta može rotirati oba propelera brzinom od 30 posto. manje od nominalnog.

Može se kliknuti

Sistem za gorivo uključuje četiri grupe rezervoara koji se nalaze u nosačima trupa i konzolama krila. U neposrednoj blizini gondola, kao iu prednjem i zadnjem desnom boksu, nalaze se servisni rezervoari. Dodatno, dva dodatna rezervoara mogu se ugraditi u tovarni prostor. Modifikacije MV-22 i CV-22 razlikuju se po broju TE i ukupnoj zapremini sistema goriva. Svi rezervoari imaju dizajn koji osigurava da gorivo ne curi kada ga pogode meci kalibra do 12,7 mm i padnu sa visine do 20 m. Krilati rezervoari i TB sponsoni kako se gorivo potroši, istiskujući iz njih pare kerozina.

Motori troše gorivo iz servisnih rezervoara, u koje se ubrizgava prvo iz dodatnih rezervoara, zatim iz prednjih sponsona, krilnih rezervoara za gorivo, i na kraju iz zadnjeg desnog sponsona. Proces proizvodnje goriva je potpuno automatiziran, ali ako je potrebno, posada može intervenirati u njemu. U slučaju kvara jednog od motora, automatizacija osigurava gorivo iz rezervoara za gorivo instaliranog na suprotnoj konzoli krila. Spremnici su povezani vodovima za gorivo visoke čvrstoće opremljenim automatskim ventilima. Dopunjavanje goriva u sistem goriva može se vršiti na zatvoren način - pod pritiskom kroz grlo rezervoara zadnjeg desnog sponsona, i na otvoreni način - kroz grlo svakog rezervoara. Po potrebi se gorivo iz svih rezervoara, osim iz potrošnog, može ispuštati brzinom od 400 kg/min.

Prijelaz iz vertikalnog polijetanja i lebdenja u nivo leta traje 12 sekundi. Prilikom polijetanja, gondole se postavljaju okomito, momenti dizanja i upravljanja stvaraju se promjenom potiska motora i nagiba propelera. S povećanjem brzine horizontalnog leta na 180 - 200 km / h, sila podizanja i kontrolni momenti osiguravaju se nadolazećim strujanjem zraka na aerodinamičke površine, nakon čega se gondole fiksiraju u horizontalnom položaju.

Na V-22 je instaliran navigacijski sistem, uključujući sljedeću opremu: inercijski navigacijski sistem (INS), ARN-147 kratkog dometa i radio-sistem za sletanje, ADF (Automatic Direction Finder) avijacijski radio kompas, radio visinomjer, sistem zračnog signala i drugi senzori. Tipični INS LWINS male veličine (Lightweighf Inertial Navigation System) daje navigacijskom kompleksu podatke o parametrima kretanja aviona (brzina, ubrzanje, visina, magnetni i pravi smjer, itd.). Pogonski sistem kratkog dometa AN/ARN-147 obezbeđuje sve potrebne podatke za polijetanje i sletanje vojno-tehničkog vozila u normalnim vremenskim uslovima, au saradnji sa zemaljskim sistemima obezbeđuje instrumentalno sletanje u teškim vremenskim uslovima i na noću, a prima i signale markera.

Može se kliknuti

V-22 može prevoziti teret kako spolja tako iu tovarnom prostoru. Da bi se to postiglo, na vanjskoj remenci postoje dvije kuke na uvlačenje, na svakoj od kojih avion može ponijeti do 4.500 kg, a kada se teret objesi na dvije kuke odjednom, nosivost mu je 6.800 kg. Teretni odeljak može biti opremljen raznim pomoćnim uređajima za transport robe ili osoblja. U standardnoj konfiguraciji, kabina je opremljena sjedištima za 24 potpuno opremljena marinca. Stolice imaju tri trake za vezivanje i jedan naslon za ruke. Prilikom transporta robe u kabini ukupne zapremine 21 m3 mogu se postaviti kontejneri dimenzija 170x166x625 cm.Tovarni odeljak je projektovan za teret težine 9.000 kg. Prilikom obavljanja zadatka potrage i spašavanja, u njega je ugrađeno vitlo sa sajlom dužine 76 m na uklonjivu gredu (maksimalno opterećenje na njemu je oko 270 kg pri preopterećenju od 2,5 g, brzina dizanja je 0,13 - 1,37 m / s).

Osnovna svrha vojno-tehničke saradnje MV-22 je vazdušni transfer ljudstva i tereta američkih MP jedinica tokom amfibijskih jurišnih operacija. Upotreba ovog aviona značajno povećava mobilnost transporta, skraćuje vrijeme sletanja i smanjuje zahtjeve za područjem sletanja, a također dovodi do smanjenja broja gubitaka pri savladavanju neprijateljske protuzračne odbrane. Zbog većeg dometa i brzine leta MV-22, u poređenju sa amfibijskim transportnim helikopterima SP-46 i CH-53 koji su trenutno u službi MP, desantni brodovi se mogu locirati na većoj udaljenosti od obale tokom amfibijskog sletanja. operacija.

Trenutni planovi Komande ratnog vazduhoplovstva su usvajanje aviona SSO CV-22 Osprey, koji bi trebalo da zameni celokupnu flotu helikoptera MH-600 i MH-53J, zastarele avione MC-130E Kombat Talon-1 i deo MH- 130P avion tanker /N. Prema procjeni američkih vojnih stručnjaka, borbeni radijus ove vojno-tehničke saradnje sa nosivim teretom od 18 potpuno opremljenih vojnih lica biće 930 km. Procijenjeni profil leta: kratko polijetanje, let do cilja na optimalnoj visini pri krstarećoj brzini (480 km/h), lebdenje iznad njega 15 minuta, let do matične baze pri krstarećoj brzini i visini, i vertikalno slijetanje sa standardnom rezervom goriva. Veća brzina leta u odnosu na helikoptere omogućit će korištenje aviona KS-10A i KS-135 kao stalnih tankera. Domet trajektnog leta sa jednim punjenjem goriva, prema procjenama stručnjaka, iznosit će 4.900 km.

Avionika aviona CV-22 dodatno će uključivati ​​multifunkcionalni radar AN/APQ-174D, koji osigurava letove na ekstremno malim visinama uz izbjegavanje terena, kao i obećavajući integrirani SIRCM (Suite of Integrated Radio Countermeasures) sistem elektronskih protivmjera, buke. -imunološki sistemi komunikacije i prijenosa informacija u realnom vremenu. Osim toga, za efikasniju interakciju sa zemaljskim jedinicama MTR-a, planirano je da avion bude opremljen terminalom za distribuciju informacija - MATT (Multimission Advanced Tactical Terminal), na čijem indikatoru, na pozadini digitalne mape području, prikazuje se lokacija vojnog osoblja opremljenog personalnim navigacijskim sistemima koji koriste NAVSTAR podatke.

Mogućnost postavljanja različitog naoružanja na avion, uključujući automatski top na kupolu u prednjem dijelu trupa i opremanje SD klasom<воздух — воздух>(na ventralnim tvrdim tačkama oružja).

Pa ipak, postoji mišljenje da je tiltrotor UN-VAZDUŠNI i POD-HELIKOPTER sa svim minusima koji proizlaze iz ovih izjava.

1. Veoma skup uređaj.
2. Tehnički vrlo složen. To se dešava kada je mehanizam sinhronizacije pokriven.

3. Nosivost je manja od Mi26, brzina je ipak veća od helikoptera, ali manja od transportnih aviona. Ne mislim da je upravljivost sa takvim propelerima dovoljna da se izbjegne granatiranje iz DShK-a

Za transport u dubokom zadnjem delu bolje je koristiti avione - tamo nije problem pronaći aerodrome. A za sletanje/transport na čelo nije pogodan protiv bilo kakvog ozbiljnog neprijatelja. Vrlo uskog opsega - kao što su naši ekranoplani - vrlo su zanimljive mašine, ali nisu našle svoju nišu.
Motori su postavljeni kao mete u instrument tabli. Kako će reagovati na banalan metak iz teškog mitraljeza koji ga pogodi? Za kalibar 30mm ne pitam :) Ne bih da sam na mestu onog ko mu proverava snagu :)

Iako su, naravno, sve ovo subjektivna mišljenja. A šta ti misliš? Možda su, zaista, Amerikanci bili jedini koji su uspjeli unijeti tako složen tehnički projekt u seriju, a mnogi to jednostavno ne mogu priuštiti i ne mogu?

Bell V-22 Osprey- Američki nagibni motor, koji kombinuje individualne sposobnosti aviona i helikoptera.

Jedini masovno proizvedeni tiltrotor razvijen je u Sjedinjenim Državama više od 30 godina od strane Boeinga i Bella.

U službi je američkih marinaca i američke mornarice.

Avion pokreću dva motora Rolls-Royce T406 smeštena na krajevima krila u gondolama koje se mogu okrenuti za skoro 98 stepeni. Propeleri s tri trapezoidne lopatice međusobno su povezani sinkronizirajućim vratilom koje prolazi unutar krila. Ovo vratilo takođe pruža mogućnost sletanja aviona na jedan motor.

Kako bi se smanjila masa konstrukcije, oko 70% (5700 kg) uređaja je napravljeno od kompozitnih materijala na bazi karbona i fiberglasa sa epoksidnim vezivom, što ga čini četvrtinom lakšim od svog metalnog parnjaka.

Slijetanje iz V-22 američkog marinskog korpusa, 2000.

Proizvodnja

Letna ispitivanja novog aviona počela su 19. marta 1989. godine. Osprey je već u septembru uspješno demonstrirao transformaciju iz helikoptera u avion tokom leta. Međutim, 1990. godine finansiranje programa je praktično obustavljeno. Odlučeno je da se ovim vozilima opremi samo američki marinski korpus, ali i ovdje je početna narudžbina smanjena na 300 vozila sredinom 1992. godine. Mornarica je sklopila ugovor o kupovini četiri V-22 i nadogradnji dva postojeća prototipa kako bi bili lakši i jeftiniji. Cijena jednog uređaja, koja iznosi 71 milion dolara, u budućnosti bi, kako se nadaju proizvođači, trebala pasti na 58 miliona dolara.

Pentagon je 2008. godine potpisao ugovor od 10,4 milijarde dolara za isporuku 167 V-22 Ospreys.

Izvještava se i o spremnosti Pentagona da odmjeri nabavku konvertiplana za naoružanje stranih vojski, pri čemu je prednost data izraelskom ratnom zrakoplovstvu, kanadskom ratnom zrakoplovstvu i oružanim snagama Ujedinjenih Arapskih Emirata.

U aprilu 2013. objavljeno je da Ministarstvo odbrane SAD namjerava uključiti nabavku konvertiplana V-22 Osprey u dogovor (ukupno 10 milijardi dolara) za isporuku oružja Izraelu, Ujedinjenim Arapskim Emiratima i Saudijskoj Arabiji, koji je u završnoj fazi rasprave.

MV-22 Osprey presavijen

Modifikacije

MV-22A- BTA konvertiplani sposobni da nose 24 padobranca.
SV-22A- protiv podmornica.
HV-22- traganje i spašavanje.

Specifikacije

Posada- 3 (MV-22) ili 4 (CV-22) osobe;

putnički kapacitet - 24 padobranca.

Dimenzije:

dužina trupa - 17,48 m;

raspon krila na krajevima lopatica propelera - 25,78 m;

dužina sa preklopljenim noževima - 19,23 m;

širina sa preklopljenim noževima - 5,64 m;

visina kobilice - 5,38 m;

sa motorima postavljenim okomito prema gore - 6,74 m;

sa preklopljenim noževima - 5,51 m;

površina krila - 28 m².

Težina:

težina praznog nagibnog motora - 15.000 kg;

opremljena - 21 500 kg;

maksimalna težina pri poletanju - 27 443 kg;

sa vertikalnim poletanjem - 23 859 kg;

pri poletanju sa kratkim zaletom - 25 855 kg;

težina nosivosti - 5.445 kg (sa vertikalnim poletanjem);

težina tereta na vanjskoj remeni:

kada se koristi jedna udica - 4.536 kg;

kada se koriste dvije udice - 6.147 kg.

Zapremina rezervoara za gorivo:

MV-22 - 6.513 l;

CV-22 - 7.710 l;

do tri vanjska rezervoara za gorivo od 1.628 litara svaki.

Teretna kabina:

dužina - 6,34 m;

širina - 1,74 m;

visina - 1.67 m.

Motori - 2 × Rolls-Royce T406 (AE 1107C-Liberty):

snaga - 2 × 4.586 kW (6.150 KS);

broj lopatica rotora - 3 kom.;

prečnik rotora - 11,6 m;

čista površina - 212 m².

Karakteristike leta (MV-22)

maksimalna brzina:

u avionskom režimu - 565 km / h;

u helikopterskom režimu - 185 km / h.

Brzina krstarenja - 510 km / h.

Raspon:

borbeni radijus - 690 km;

domet za sletanje utovara - 722 km;

praktični domet - 2.627 km (bez dopunjavanja goriva);

sa vertikalnim poletanjem - 2.225 km;

pri poletanju sa kratkim poletanjem - 3.340 km;

domet trajekta - 3.892 km (sa punjenjem goriva).

19. marta 1989. godine u Sjedinjenim Državama je održan prvi let Ospreya, nagibnog motora Bell V-22 Osprey, u kojem su spojene najbolje kvalitete vojnih aviona i helikoptera. Za četvrt veka ova jedinstvena vozila su se više puta dokazala u borbenim dejstvima, učestvujući u specijalnim operacijama u Iraku i Avganistanu.

Sve je počelo u Uniji

Ideja o hibridu aviona pojavila se prije gotovo stotinu godina, a Sovjetski Savez je dobio priliku da postane kreator novog uređaja. Još 1930-ih, poznati avijatičar-dizajner Boris Yuryev preuzeo je relevantne razvoje, koji je, zajedno sa svojim timom, predložio, posebno, projekte za avione s vertikalnim položajem polijetanja, kao i rotirajućih krila i propelera. Njemački inženjeri su radili sličan posao u isto vrijeme. Ali, srećom, svoje čudo od djece nisu uspjeli realizirati prije rata, a nakon 1945. godine ovo pitanje je nestalo samo od sebe. Inače, neki od njemačkih projekata "čudesnog oružja" bili su zaista nevjerovatni: na primjer, dizajneri su planirali napraviti letjelicu s rotirajućim krilom u obliku igre, koje je, po potrebi, služilo kao propeler s tri lopatice.

Veliki razvoj konvertiplana u drugoj polovini 20. veka pokazao je da takvi lukavi dizajni nisu potrebni da bi avion poleteo iz mrtve tačke. Dovoljno je smisliti način za okretanje propelera u letu tako da njihove lopatice prvo rade kao helikopter u uzdužnoj ravnini, a zatim kao avion - u poprečnoj. Kao rezultat toga, pojavilo se nekoliko varijanti takvog hibrida. Na primjer, u "tiltrotoru" dio krila mijenja položaj zajedno sa propelerima, dok motori ostaju nepomični, dok se u "tiltwing" rotira cijelo krilo, na kojem su gondolne s motorima i propelerima kruto pričvršćene. U nekom trenutku, vektor inženjerske misli krenuo je ka stvaranju "rotacionih krila" (automobila s krilima i perjem, rotora poput helikoptera i vučnih poput aviona) i "tailsittera" (letjelica koja može poletjeti iz vertikalnog položaja i sletjeti doslovno na svom repu). Ali projekat se pokazao kao najizvodljiviji, koji je na kraju sproveden u Skopu. Nisu ga vijci natjerali da se okreće, već gondole sa vijcima i motori smješteni na vrhovima krila.

Promjena prioriteta

Stvaranje V-22 Osprey u Sjedinjenim Državama počelo je 1980-ih, nakon što je Ministarstvo obrane odlučilo pronaći alternativu klasičnim avionima za vertikalno uzlijetanje i slijetanje. Iako su već postali široko rasprostranjeni i bili su u službi, uključujući i SSSR (Yak-38), ogroman broj pritužbi na rad takvih mašina primorao je Pentagon da promijeni prioritete. Takvi avioni su preteški za pilotiranje, nestabilni, opasni, a osim toga, po nosivosti i dometu ne mogu konkurirati konvencionalnim avionima. Njihovi nedostaci uključuju veliku potrošnju goriva, koja, osim toga, kada se spali blizu zemlje, uništava piste.

Rješenje problema trebao je biti razvoj borbenog nagibnog motora, pogotovo jer su proizvođači aviona već poduzeli određene korake u tom pravcu. Planirano je da se ova mašina koristi u redovnim trupama, vazduhoplovstvu, mornaričkoj avijaciji i za marince. Glavne programere hibrida identificirali su Bell Helicopter i specijalizirani odjel korporacije Boeing, koji je započeo projektiranje Ospreya u punoj mjeri 1986. godine. Prva kompanija je bila zadužena za proizvodnju dinamičkih sistema, krila, gondola motora i niza drugih elemenata, druga - za šasije i trup, kao i integraciju elektronske opreme u vozilu, elektronskih i hidrauličnih sistema.

Za sve poslove iz državnog budžeta prvo je izdvojeno 2,5 milijardi dolara, a potom su sredstva povećana na 35,6 milijardi, koja su bila namijenjena za kupovinu 913 uređaja. Međutim, kasnije je državna narudžba smanjena na 458 konvertiplana. Prilagođeni su i planovi za prvo lansiranje V-22 Osprey - kasnilo je više od šest mjeseci. Ipak, 19. marta 1989. godine automobil je prvi put poletio u zrak, a već 1990. godine testiran je na moru, lansiran s palube pristaništa desantnog broda Wasp.

Međutim, proces su prekinule dvije uzastopne katastrofe. U junu 1991., greška u ožičenju dovela je do toga da se hibrid jako kotrljao pri slijetanju, zbog čega je vozilo dodirnulo tlo na jednoj od gondola i izgorjelo od požara koji je uslijedio. A godinu dana kasnije izbio je još jedan titrotor zbog prodiranja hidrauličke tekućine u motor. Ako su u prvom slučaju dvije osobe povrijeđene prilikom pada, onda je u drugom poginulo 11 članova posade. Kao rezultat toga, letovi V-22 Osprey su zabranjeni, a testiranje je moralo biti obustavljeno. Štaviše, kritičari programa insistirali su na tome da Sjedinjene Države umjesto Ospreya razviju novi avion. Ali vlast u zemlji s pravom je smatrala da bi to koštalo mnogo više nego da se podsjeti na postojeći model.

Borbeni helikopter Bell V-22 Osprey

Otprilike istu logiku slijedio je i Pentagon nakon dvije katastrofe 2000. godine, u kojima su poginula 23 vojnika. Čak i kada je ponovo uvedena zabrana letova, nisu prestali da prave pojedinačne prototipove konvertiplana, istovremeno unoseći brojne promene u njihov dizajn. Glavna poboljšanja su se ticala dizajna gondol i instaliranog softvera. Mnogo toga je uzeto u obzir do maja 2002. godine, kada je V-22 Osprey ponovo dozvoljeno da poleti. Ubrzo su testeri testirali ove mašine na sposobnost dopunjavanja goriva u vazduhu, letenja u formaciji na maloj visini i sletanja u mraku, lebdenja nad palubama brodova bez nagiba i padobrana teških tereta težine oko tonu. A 2005. godine vojska je počela ocjenjivati ​​borbene kvalitete vozila, a u septembru iste godine u Washingtonu je započeo program masovne proizvodnje V-22 Osprey.

Ospreysi su 2006. godine bez zaustavljanja preletjeli Atlantik radi učešća na aeromitingu u Farnboroughu, a 2007. godine, tokom šest mjeseci operacija u Iraku, prevezli su skoro dvije stotine tona tereta i 15,8 hiljada vojnika. Istina, pokazalo se da fini pustinjski pijesak ulazi u blokove električne opreme i može uzrokovati kratke spojeve. Ali programeri su bili zadovoljni sposobnošću automobila da pobjegnu od opasnosti, naglo povećavajući visinu i brzinu - za 10 sekundi hibrid je mogao dostići 320 kilometara na sat. Osim toga, pokazalo se da se nagibni motor čuje na udaljenosti od samo tri kilometra, dok je helikopter davao "signale" za 16.

Općenito, učešće V-22 Osprey u operacijama u Afganistanu također je prepoznato kao uspješno. Treba napomenuti da je upravo ovaj automobil učestvovao u transportu tijela ubijenog teroriste broj jedan Osame bin Ladena iz zračne baze do nosača aviona, čime je završena čuvena operacija "Neptunovo koplje". Drugim riječima, ovi hibridi su, uprkos stalnim kritikama zbog visoke cijene projekta, dokazali svoju profesionalnu podobnost. Štaviše, u medijima su se pojavile informacije da su za takve konvertiplane zainteresovane vojske Izraela, Velike Britanije, Japana i Njemačke.

Brže, više, jače

Dakle, kako V-22 Osprey osvaja nebo iznad "vrućih tačaka" i uspješno drži odbranu od podmornica?

Počnimo s činjenicom da su Ospreys očigledno superiorniji u svojim sposobnostima u odnosu na većinu modernih borbenih helikoptera. Konkretno, u pogledu dometa leta, nagibni motor ima petostruku prednost u odnosu na čuveni "Sea Knight" Boeing Vertol CH-46 Sea Knight. Istovremeno, takozvani taktički domet - 650 kilometara - jednostavno je nezamisliv za bilo koji drugi elisni avion koji se ne može držati tako daleko od mjesta direktne upotrebe. V-22 Osprey ima veću nosivost, sposoban je postići brzinu do 580 kilometara na sat i popeti se na visinu od 7,6 kilometara - to je više nego dvostruko brže i više od istog CH-46.

Tiltrotori imaju stajni trap za tricikl koji se može uvlačiti sa duplim točkovima opremljenim disk kočnicama. Krila su, kako je uobičajeno u avionskoj industriji, tipa kesona, postavljena na čelični kružni nosač prečnika 2,3 metra na vrhu trupa. Ovaj oslonac igra veliku ulogu - omogućava da se krilo okreće uz bok tako da Osprey, koji je sletio na nosač aviona, zauzima što manje prostora. Inače, na poleđini presavijenog - u pravom smislu te riječi - lopatice propelera su također presavijene, što V-22 Ospreyju daje još veću kompaktnost. Štaviše, cijela "montaža" posade ne traje više od jedne i pol minute.

Imajte na umu da je dužina trupa nagibnog motora - oko 17,5 metara - samo tri metra veća od dužine istog "Morskog viteza". Na bočnim stranama se nalaze posebni oklopi, gde ulazi glavni stajni trap i gde su ugrađeni elementi klima sistema i tri rezervoara za gorivo (preostalih 10 je u krilnim kutijama, a šipka za punjenje je postavljena na desnoj strani trup). U pramcu se nalazi trokrevetna kabina s oklopnim sjedištima, koja mora izdržati udar metaka velikog kalibra (do 12,7 mm) i značajno preopterećenje. Osim tri člana posade, V-22 Osprey može primiti inženjera leta i 24 putnika, za čiji izlaz se nalaze vrata na prednjoj desnoj strani trupa. Inače, vrlo je originalan: sastoji se od dva ležeća dijela, od kojih gornji, kada se otvori, ulazi u unutrašnjost kabine, a donji - s ugrađenim ljestvama - van. Konačno, u stražnjem dijelu trupa nalazi se moćno perje s dvije peraje i stabilizator.

Borbeni helikopter Bell V-22 Osprey

Za sve prilike

Što se tiče rotacionih gondola, one mogu odstupiti od svoje ose za 97 stepeni zbog hidrauličnog motora na vijak. Same gondole sadrže Rolls-Royce T406-AD-400 gasnoturbinske motore snage 6150 konjskih snaga. Opremljeni su izdržljivim propelerima sa tri lopatice od legure na bazi grafita i stakloplastike, 14-stepenim aksijalnim kompresorom, prstenastom komorom za sagorevanje, dvostepenim turbinama - generatorom gasa i pogonskom, kao i digitalnom kontrolom. sistem, koji je podržan rezervnim analognim.

Treba napomenuti da se u slučaju kvara čini da su svi Osprey-jevi radni sistemi duplirani. Dakle, sistem kontrole leta i inercijalni navigacioni sistem imaju trostruku redundanciju, ugrađene su tri hidraulične, uključujući dva glavna i jedan dodatni, četiri generatora naizmenične struje rade odjednom u električnom sistemu. U slučaju hitnog zaustavljanja jednog od motora, snaga drugog motora se automatski povećava, zbog čega pogon propelera nastavlja nesmetano raditi. Ali čak i ako drugi motor pokvari, posada će imati još 30 minuta za spašavanje - tokom tog perioda, pomoćna pogonska jedinica će rotirati propelere.

Na V-22 Osprey-u postoji oružje. Mitraljez M240, koji je popularan u Sjedinjenim Državama, smatra se osnovnim, ispaljuje do 950 metaka u minuti sa patronama 7,62 mm. Istovremeno, na nove konvertiplane su počeli da se ugrađuju daljinski upravljani odbrambeni sistemi kružnog gađanja RGS, koji se montiraju sa mitraljezom GAU-17 Minigun na vanjskoj remenci ispod trupa. Strelac kontroliše proces uz pomoć džojstika, a nišanjenje prati sliku na monitoru, gde se prima signal sa eksterne kamere.

Mnogo je urađeno za potrebe odbrane. Konkretno, oba kokpita - i piloti i teretno-putnički - zaštićeni su od oružja za masovno uništenje. Ovdje se, prema riječima stručnjaka, stvara blagi nadpritisak, a atmosferski zrak se filtrira. Pored toga, kompleks zračne odbrane uključuje prijemnike upozorenja za elektromagnetno i lasersko zračenje i lansiranje projektila, uređaje za ispaljivanje toplotnih zamki i dipolnih signalnih reflektora, kao i radarski sistem ugrađen u prednji dio trupa. Zanimljivo je da su dizajneri predvidjeli i situaciju da neprijateljski meci uđu u rezervoare za gorivo. Ako je potrebno, sistem za stvaranje zraka zasićenog dušikom brzo će istisnuti pare kerozina iz oštećenih rezervoara.

Vrijedi napomenuti da je V-22 Osprey postao, možda, lider u broju takvih "čipova" - pri finaliziranju modela, glavni naglasak je stavljen na otpornost na različite vrste hitnih situacija. Dakle, ako je automobil dotaknuo tlo vertikalnom brzinom od 30 kilometara na sat, posada možda neće ni osjetiti udarac na površini - šasija mora ugasiti svu energiju sudara, a nosni konus ne bi trebao da se sruši zbog svoje posebnosti. snagu čak i pri padu brzinom od 120 kilometara na sat. U slučaju slijetanja s horizontalno raspoređenim gondolama, komadići propelera koji udare o tlo će se raspršiti u suprotnom smjeru od trupa, a u slučaju hitnog pljuska, nagibni motor će ostati na površini mora 10 minuta - ovaj put će vjerojatno biti dovoljan za evakuaciju posade i putnika.

Inače, shema V-22 Osprey se toliko dokazala da je postala osnova za najnoviji američki robot dron ARES. U stanju je da se kreće u vazduhu kao dokazani tiltrotor, a na zemlji postaje vojni džip sa 4 sedišta. Dakle, izgleda da bi trebalo da postoji nastavak.

zvono,BoeingV-22Osprey (Osprey) - Američki višenamjenski nagibni motor s mogućnošću kratkog i vertikalnog polijetanja. Tilttrotor je sposoban da kombinuje funkcionalnost helikoptera sa dometom i brzinom turboelisnog aviona.

Istorija V-22

Dana 24. aprila 1980. godine, nakon poznatih događaja Islamske revolucije u Iranu i uzimanja talaca, američke specijalne službe i Oružane snage pokušale su osloboditi zaposlenike američke ambasade zarobljene u Teheranu. Pretpostavljalo se da će američke specijalne snage, koje su helikopterom i avionom stigle u jednu od napuštenih zračnih baza u blizini Teherana, doći do ambasade, osloboditi taoce i napustiti zemlju na opremi koja ih čeka na aerodromu. Međutim, složenost operacije i loša priprema doveli su do mnogih taktičkih i tehničkih poteškoća. Kao rezultat toga, operacija Eagle Clow završila je potpunim neuspjehom: taoci su ostali u Iranu, 8 Amerikanaca i jedan Iranac je ubijeno, 1 zrakoplov i 1 helikopter RH-53 također su izgorjeli, još 5 helikoptera je moralo biti napušteno. Neuspjeh operacije rezultirao je ozbiljnim posljedicama u politici, a doveo je i američki vojni vrh do niza neugodnih zaključaka.

Postalo je jasno da su na takvoj udaljenosti, za uspješnu provedbu operacije, potrebni transporti koji mogu brzo preletjeti znatnu udaljenost. Za to su korišteni C-130. Međutim, takvi avioni nisu mogli poletjeti s nosača aviona, a bio im je potreban i aerodrom čije je zauzimanje dovelo do kvara. S druge strane, fleksibilniji helikopteri, opet, takođe nisu dozvoljavali da se misija završi (leteli su daleko i dugo i po dolasku im je trebalo dopuniti gorivo. Trebalo je stvoriti suštinski novi univerzalni transport koji će moći da apsorbuje svojstva oba aviona i Neko vreme su Pentagon i američka mornarica sumnjali u izglede projekta, međutim, izuzetno interesovanje za takvu mašinu od strane marinaca, kao i pritisak iz Kongresa učinili su svoj posao. 1981. godine JVX (Eksperimentalno vertikalno polijetanje/slijetanje zajedničke službe).

Zajednička komisija za JVX, sastavljena od predstavnika marinaca, ratnog zrakoplovstva, mornarice i vojske, formirana je 1983. godine. Na tenderu za izradu su učestvovali i američki Bell, Boeing, Grumman i Lockheed, kao i francuski Aerospatiale i britanski Westland.

Uz oskudne resurse, Bell se odmah udružio s Boeingom na projektu. Obim posla podijeljen je približno jednako. Bell je upravljao krilom, gondolom, rotorima, pogonima, perjem, krmenom rampom, kao i integracijom Rolls-Royce motora i finalnom montažom. Boeing je bio odgovoran za trup, kokpit, avioniku i sisteme upravljanja. Godine 1986. najavljen je ugovor sa mornaricom vredan 1,71 milijardu dolara.

Prvi prototip V-22 predstavljen je u maju 1988. Međutim, tiltrotor je imao poteškoća - vojska se povukla iz projekta, a trvenja u Kongresu su gotovo dovela do zatvaranja programa zbog naglog povećanja troškova.

Prototip V-22 izveo je svoj prvi let u martu 1989. godine. U decembru 1990. godine, prototipovi su počeli da se testiraju na moru sa nosača helikoptera USS Wasp. Nije bilo bez problema: 1991-92. pali su prototipovi broj 4 i 5. Nakon katastrofa, izvršene su značajne modifikacije dizajna kako bi se olakšala i povećala sigurnost pilotiranja. Ispitivanja i modifikacije nastavljene su do 1999. godine, kada je započeta montaža pretproizvodne serije. Međutim, 2000. godine došlo je do novih nesreća u kojima je poginulo 19 marinaca. Ponovo su bile potrebne promjene. V-22 se pokazao toliko inovativnim da su programeri često dolazili do rješenja problema samo na osnovu nesreća. Zapravo, V-22 je priznat kao potpuno siguran i spreman za slobodan rad tek 2005. godine - testovi su službeno završeni.

2005. godine, V-22 Osprey je pušten u upotrebu - Pentagon je zvanično odobrio masovnu proizvodnju sa planom za proizvodnju do 48 vozila godišnje. Ukupno je planirano da se proizvede 458 konvertiplana - približna cijena jedinice procjenjuje se na 67-73 miliona dolara.

Kompilacija video letova V-22 Osprey tiltrotor

V-22 dizajn

V-22 Osprey je prvi svjetski serijski tiltrotor opremljen sa dva glavna rotora koji mogu mijenjati vektor potiska iz vertikalnog u horizontalni. Američka Federalna uprava za avijaciju (FAA) klasifikuje V-22 kao VTOL avion.

Oko 43% konstrukcije aviona, kao i lopatice propelera, napravljeno je od kompozitnih materijala.

Tokom rada ispostavilo se da se izduvni mlaz turboelisnih motora pregrijava i oštećuje palube nosača aviona. Zaštitni ekrani se koriste kao privremeno rješenje, međutim, u budućnosti se planira pokrivanje palube posebnim premazima otpornim na toplinu (s obzirom da je isti problem povezan s radom brodova).

Motori

V-22 pokreću dva motora Rolls-Royce AE 1107C (aka T406). Elektrane su međusobno povezane kroz krilo, što omogućava izvođenje kontroliranog spuštanja u slučaju kvara jednog motora (potisak jednog motora nije dovoljan za nastavak leta). Godine 2013. Rolls-Royce je najavio nadogradnju na motor AE 1107C sa povećanjem snage od 17%. Motori General Electric GE38 su također bili ponuđeni za V-22.

Avionika

V-22 ima kokpit od potpuno stakla sa četiri multifunkcionalna displeja i jednim ekranom za prikaz opštih informacija kao što su mape, slike, video zapisi i još mnogo toga.

Upravlja se preko trostruko redundantnog sistema daljinskog upravljanja (fly-by-wire). U slučaju oštećenja, on-board kompjuter automatski izolira oštećene elemente i zamjenjuje njihove funkcije.

Naoružanje

V-22 može biti opremljen mitraljezima M240 i M2 postavljenim na repnoj rampi (mitraljezac može pucati na mete sa spuštenom rampom). Također, planirano je opremanje trocijevnim mitraljezima GAU-19 Gatlinga ispod trupa na dnu kokpita. BAE Systems je ponudio i ugradnju daljinski upravljane (iz kabine nagibnog motora) mitraljeza, međutim, ispitivanja ovog sistema u Afganistanu su pokazala da sistem nije bio previše efikasan (sa težinom od 360 kg).

U budućnosti se predlaže proširenje sposobnosti V-22 ugradnjom većine borbenih sistema dostupnih za američke borbene helikoptere, uključujući projektile i bombe (AGM-114 Hellfire, AGM-176 Griffin, GBU-53 / B SDB II).

Modifikacije

• V-22A- serija prototipova pre proizvodnje. Nakon redizajna 1993. godine, ustupio je mjesto sljedećoj verziji.
• CV-22B- Verzija za Komandu specijalnih operacija SAD (US SOCOM). Modifikacija sa povećanim dometom i opremljena posebnom opremom. Dizajniran za zamjenu specijalnih verzija helikoptera MH-53 Pave Low.
• MV-22B- Verzija američkog marinskog korpusa. Upravo je USMC bio glavni lobista za projekat V-22. Jurišna modifikacija za transport pješaštva, opreme i naoružanja, kao i sposobna za rad sa brodova. Trebalo bi zamijeniti flotu CH-46E i CH-53D.
• CMV-22B– verzija za pružanje logističke veze. Opremljen dodatnim rezervoarima za gorivo i opremom za transport robe, pošte, rezervnih delova itd.
• EV-22- predložena verzija sistema ranog upozorenja i kontrole u vazduhu. Proučavana je varijanta za Kraljevsku mornaricu Velike Britanije.
• HV-22- modifikacija stvorena po nalogu američke mornarice. Tilttrotor za traganje i spašavanje, također se koristi za logistiku flote i transport specijalnih grupa.
• SV-22 - protivpodmornički nagibni motor.

V-22 operacija

U 2014. godini proizvedeno je više od 200 konvertiplana V-22 Osprey. Većina ih se nalazi u parku američkih marinaca, kao i američkog ratnog zrakoplovstva. U budućnosti se razmatra mogućnost narudžbi iz flote. Potencijalno se razmatra mogućnost isporuke aviona s nagibnim avionom:

Indija - za specijalne snage, Sjedinjene Države su demonstrirali sposobnosti pilotiranja V-22 na malim visinama u planinama tokom potresa u Nepalu 2015. godine. Indijski centar za istraživanje avijacije zainteresovao se za mašinu.

Izrael - razmatra kupovinu ograničenog broja konvertiplana (do 6 jedinica) za specijalne snage.

Japan - razmatra se mogućnost nabavke do 17 konvertiplana V-22 za Vojsku odbrane. Isporuka do 2019. Za 2015. japanska vojska već ima nekoliko vozila.

Republika Koreja - razmatra mogućnost kupovine ograničenog broja konvertiplana za specijalne snage.

Incidenti

9. aprila 2010. - CV-22B - srušio se u Afganistanu 11 km od grada, obavljajući borbenu misiju. Uzrok pada je tehnički kvar. 4 osobe su umrle.

Dana 11. aprila 2012. na jugu Maroka srušio se motor V-22 s američkim marincima na brodu. Usljed nesreće dvije osobe su poginule, a dvije su povrijeđene. Nesreća se dogodila tokom zajedničke američko-marokanske vojne vježbe.

13. juna 2012. - MV-22B - na Floridi se srušio nagibni motor tokom trenažnog leta. Pet članova posade je povrijeđeno.

21. juna 2013. - MV-22B - potpuno uništen u požaru, na neimenovanoj lokaciji na američkoj obali Atlantika, kao rezultat požara trave na mjestu sletanja. Vatra iz trave proširila se na trup. Nema štete.

26. avgust 2013. - MV-22B, Nevada - uništen u požaru nakon teškog slijetanja u blizini zračne baze Creech tokom leta za obuku. Posada od 4 osobe nije povrijeđena i uspjela je napustiti letjelicu prije nego što se zapalila.

17. maj 2015. - MV-22B teško slijeće tokom vježbe u američkoj državi Havaji. Incident se dogodio u blizini vazdušne baze na ostrvu Oahu. Na brodu MV-22 Osprey bila je 21 osoba, uključujući 15 marinaca i četiri člana posade. Od posljedica nesreće jedna osoba je preminula, ostali su prebačeni u bolnicu.