Mehanizmi sa glatkim kretanjem strelice. Kako radi više-link ovjes? Utjecaj vibracija i vibracija na čovjeka

Naša zajednica prikupila je odličan materijal o farbanju i dekupažu satova.

Ali propustili smo jedan bod - ugradnja satnog mehanizma.

Korisne informacije o satnim mehanizmima:

Kućište mehanizma za sat ima sledeće dimenzije: širina: 56 mm, visina: 56 mm, debljina: 16 mm, prečnik šipke: 8 mm (prečnik otvora za šipku na brojčaniku).

Drška je dio mehanizma koji se provlači kroz rupu u sredini brojčanika. Sastoji se od dijela s navojem, sjedište za kazaljku sata, sjedište za kazaljku minuta i otvor za ugradnju kazaljke sekunde.

Navojni dio drške mora biti najmanje 2 mm veći od debljine brojčanika. Ovo je neophodno kako bi se mehanizam učvrstio (ugradite podlošku i zategnite maticu).

Na primjer: šipka 16/9 znači da je visina navojnog dijela = 9 mm. To znači da debljina brojčanika ne smije biti veća od 7 mm kako bi se mehanizam s takvom šipkom mogao fiksirati.

U nazivu sata, prva indikacija je ukupna veličinašipka, a druga je veličina navojnog dijela (12/6, 16/9, 18/12, itd.)

Mehanizmi satova razlikuju se po kretanju sekundarne kazaljke:

Iza metalna petlja Sat se može okačiti:

Veličina strelica je naznačena od sredine rupe do vrha strelice:

To se dešava na strelicama zaštitni film, koji se mora ukloniti tokom instalacije:

Ugradnja satnog mehanizma i kazaljki na radni komad:

1. Ugradite omču za pričvršćivanje na mehanizam

2. Umetnite šipku mehanizma u otvor na proizvodu. Postavite podlošku i zategnite maticu.

3. Postavite strelice na stabljiku: prvo u smjeru kazaljke na satu, zatim minuta i sekunda (mora se umetnuti u rupu). Kako ne biste oštetili ruke prilikom stavljanja na stabljiku, preporučuje se korištenje cijevi potreban prečnik. Ako ga nemate pri ruci specijalni alat, možete koristiti običnu hemijsku olovku.

Radovanje onima koji su došli Kineska prodavnica zidni sat, u potpunosti su opravdali očekivanja i počeli da postavljaju sat na zid. Noću se pokazalo da kucaju i čulo se čak i unutra sledeća soba. Ne kucaju glasno, normalan zvuk za ovakav mehanizam, već u apsolutnoj tišini, samo nakon upotrebe elektronski sat, htio sam se riješiti dodatnog zvuka.

Mora se reći da se s vremenom pakovanje mehanizma značajno promijenilo. Ranije su često bile u dodatnom kućištu, iza stakla, a mehanizam je sa stražnje strane bio prekriven dodatnim poklopcem ovog kućišta. Ovo je smanjilo buku. Danas postoji mnogo satova u kojima su mehanizam i kazaljke otvoreni, ponekad čak i zalijepljeni na zid odvojeno od brojeva. Ovo je zgodno, na primjer, staklo ne blješti i možete koristiti obojene i tamne pozadinske slike, koje bi se sa staklom pretvorile u ogledala koja reflektiraju svjetlost i otežavaju uočavanje strelica. Ali zvučna izolacija se prirodno pogoršala.

Možete se boriti protiv ovoga tako što ćete izgraditi kućište koje prigušuje zvuk što je više moguće. Ako ne sprijeda, gdje su strelice, onda barem mehanizam za zatvaranje. Tijelo se može prekriti materijalom za prigušivanje buke. Od improvizirane gume do posebne "Šumke" kupljene u trgovini. Ovo je vjerovatno najviše efektivna opcija. Ali tijelo treba raditi, potrebno je vrijeme i mukotrpan rad.

Druga opcija je da se mehanizam za otkucavanje zamijeni mehanizmom za glatko kretanje. Otkucavanje će nestati i umjesto toga će se pojaviti monotono brujanje, ali će biti tiše. Nedostatak ove metode je u tome što mehanizam glatkog rada troši znatno više energije, a bateriju će morati češće mijenjati. Prema recenzijama, jednom u šest mjeseci i to se poklapa sa lično iskustvo koristiti. Osim toga, moj mehanizam za glatki rad primjetno je lagao, možda sam samo tako uhvaćen.

Treća opcija je prekrivanje satnog mehanizma električnom trakom. Jednostavna metoda kojoj se nisam mnogo nadala pokazala se brzom i nevjerovatno efikasnom. Pažljivo prekrijte stražnju stranu cijelog mehanizma s nekoliko slojeva električne trake. Zalijepimo trake jednu na drugu, ostavljajući samo odjeljak za baterije i točak sata nezalijepljenim. Posljednji korak je brtvljenje odjeljka za baterije pomoću trake. Kada dođe vrijeme za zamjenu, nije teško odlijepiti jednu traku i potom je vratiti.

Ovako zapečaćen sat praktički se ne čuje tokom dana, čak i ako ga držite u rukama. Noću, u apsolutnoj tišini, kucanje je prestalo da se čuje u susednoj prostoriji i postalo je primetno tiše, čak i ako je neko bio u istoj prostoriji sa njima.

Ako nemate pri ruci ljepljivu traku i namjeravate je kupiti upravo za te svrhe, bolje je kupiti debelu traku domaće proizvodnje. Kao izolaciona traka često nije baš dobra, ali je u svrhu smanjenja buke dobra jer gume su mu debele.

To je sve, uživajte u tišini)))

Glatkoća automobila znači njegovu sposobnost da apsorbuje udarce, udarce i vibracije koje se javljaju tokom vožnje. Uglađen rad je važan radni kvalitet koji utiče na dobrobit osobe (putnika), sigurnost transportovane robe, sigurnost saobraćaja i trajnost mašine. Glatkoća vožnje ovisi o prirodi i veličini ometajućih sila koje uzrokuju vibracije, generalni raspored mašine i njene individualne karakteristike dizajna, uglavnom od sistema ovjesa, kao i od vozačke vještine.

Uznemirujuće sile mogu nastati pod uticajem unutrašnjih i vanjski razlozi. Interni razlozi uključuju neuravnoteženost dijelova i neravnomjernu rotaciju. Iz vanjskih razloga najveća vrijednost imaju neravne staze. Pod uticajem unutrašnjih uzroka nastaju uglavnom visokofrekventne oscilacije - vibracije, čiji uticaj na putnike nije toliko značajan. Stoga se glatkoća vožnje razmatra sa stanovišta uticaja neravnina puta.

Utjecaj vibracija i vibracija na čovjeka

Kada se automobil kreće, njegovo tijelo doživljava vibracije i vibracije, koje ljudsko tijelo toleriše na različite načine. Oscilacije niske frekvencije (do 900...1100 kol/min) osoba percipira kao zasebne cikluse promjena opterećenja ili položaja. Vibracije viših frekvencija se percipiraju zajedno i nazivaju se vibracijama. Frekvencija vibracija karoserije na oprugama kreće se od 80 do 150 kol/min, frekvencija vibracija osovina između opruga i tla (guma) je 360-900 kol/min. Vibracije motora, mjenjača i karoserije javljaju se na frekvenciji od 1000-4200 kol/min.

Ljudsko tijelo percipira vibracije ili kroz njihove zvučne manifestacije ili direktno kao efekte sile. U automobilu je putnik izolovan od direktne sile vibracije vazdušnim jastucima. Samo stopala na podu mogu osjetiti ove vibracije, čiji su snažni efekti gotovo potpuno eliminirani korištenjem elastičnih prostirki na podu. Vibracije tijela imaju najveći utjecaj na ljudsko tijelo. Oscilatorni proces karakteriziraju frekvencije, amplitude, brzina oscilovanja, ubrzanja i brzina promjene ubrzanja.

Da biste povećali udobnost automobila, potrebno je što je više moguće smanjiti amplitudu vibracija. Sa amplitudama vibracija manjim od 35-40 mm, kapacitet amortizacije ljudsko tijelo potpuno eliminiše vibracije glave. Velike amplitude uzrokuju vibracije glave, što dovodi do neugodnih senzacija i brzog zamora.

Frekvencija vibracija ima značajniji uticaj na ljudski organizam. Da bi se utvrdile frekvencije na koje je osoba navikla, može se izbrojati broj vibracija koje doživljava dok hoda.

Uzimajući prosječan ljudski korak jednak 0,75 m, dobijamo:

Frekvencija oscilovanja modernih automobila, najnapredniji u pogledu kvaliteta ovjesa, nalaze se vrlo blizu ovim brojkama. Utvrđeno je da smanjenje broja oscilacija ispod 50 kol/min često uzrokuje pojavu “ morska bolest“, a prekoračenje 130 kol/min dovodi do osjećaja oštrih udara.

Osjeti osobe tokom vibracija – njegova potrošnja energije i nervni stres – mogu imati značajan utjecaj različiti parametri oscilatorni proces, u zavisnosti od frekvencije oscilovanja. Na frekvencijama do 4-6 kol/min, u koje se u potpunosti uklapa čitav niskofrekventni opseg vibracija automobila, senzacije su prvenstveno proporcionalne ubrzanjima tokom vibracija. Stoga, za procjenu glatkoće automobila, najčešći mjerač je vertikalna ubrzanja, određena u karakterističnim tačkama oscilatornog sistema. Veličina vertikalnih ubrzanja karoserije automobila također se može koristiti za procjenu sigurnosti tereta koji se prevozi.

Ako je ubrzanje tijela veće od g = 9,81 m/s 2 , tada se labav teret skida s poda i zatim pada nazad. Prilikom procjene uglađenosti vožnje na osnovu ubrzanja, potrebno je, osim veličine ubrzanja, uzeti u obzir i njihovu ponovljivost. Kumulativno razmatranje ovih faktora odgovara stavovima fiziologa o umoru kao fenomenu povezanom sa intenzitetom i učestalošću spoljašnjih podražaja. Takođe treba napomenuti da pri frekvencijama tjelesnih vibracija do 5-6 kol/min, brzina ubrzanja ima primjetan učinak na ljudske senzacije, tj. treći izvod pomaka u odnosu na vrijeme. Prema riječima profesora A.K. Birulya, brzine promjene ubrzanja do 25 m/s 2 uzrokuju uznemirujuće osjećaje, a na 40 m/s 2 - neugodne senzacije.

Na osnovu gore navedenih premisa, Ya.I. Bronstein je predložio praktičnu procjenu uglađenosti automobila petostepena skala, u kojem se odgovarajuća ocjena dodjeljuje na osnovu broja udaraca i njihovog intenziteta (veličine maksimalnih ubrzanja) koje je automobil doživio na putu od 1 km pod datim uvjetima na putu.

Tablična skala za procjenu uglađenosti vožnje automobila

Ako, na primjer, ubrzanja dosegnu vrijednosti od 3-5 m/s 2, onda se glatkoća vožnje smatra dobrom, pod uvjetom da broj udara koji im odgovaraju nije veći od 1-2 po km staze. Ako je, u prisustvu istih maksimalnih ubrzanja, broj šokova 10-12, onda se glatkoća automobila na ovom putu može smatrati osrednjom.

Dinamika mašina sa elastičnim karkama

S razvojem tehnologije sve se češće javlja situacija kada upotreba najjednostavnijih dinamičkih modela sa krutim karikama postaje neprihvatljiva i mora se pribjeći više složeni modeli, uzimajući u obzir elastičnost veza. Takvo računarsko modeliranje je povezano sa intenzifikacijom tehnološkim procesima i povećanje brzine rada mašina, što dovodi do povećanja nivoa parametara oscilatornih pojava. Uzimanje u obzir elastičnih svojstava karika koje se koriste u mašinama omogućava nam da odlučimo nova klasa dinamički zadaci.

IN savremenim uslovima takođe igraju važnu ulogu ekološki problemi, prateći rad mašina, čije rešenje treba da garantuje pouzdana zaštita ljudi (tovar) od oscilatornih pojava i vibracija. Konačno, uz pomoć elastičnih elemenata mašina moguće je racionalno formirati oscilatorne procese nastale od spoljni uslovi kretanje vozila na putevima složenog profila.

Kada se uzme u obzir elastičnost veza, potrebno je uzeti u obzir sve vrste mehaničke vibracije, odnosno sa slobodnim oscilacijama koje nastaju zbog početnih uslova (početno odstupanje od ravnotežnog položaja); prisilne oscilacije pod uticajem promenljivih pokretačkih sila koje zavise od vremena; parametarske oscilacije povezane sa promjenama inercijalnih i elastičnih karakteristika u vremenu; autooscilacije, koje su stabilni oscilatorni proces podržan neoscilatornim izvorom energije.

Karakteristike elastičnih elemenata i njihova redukcija

Važna karakteristika svakog elastičnog elementa kada uzdužne deformacije je koeficijent krutosti C=|¶F/¶x|, gdje je F sila vraćanja, x = deformacija. Za torzijske deformacije S=|¶M/¶j|, gdje je M povratni moment, a j ugaona deformacija. U prvom slučaju koeficijent krutosti ima dimenziju N/m. a u drugom - N?m. Recipročna vrijednost e = C -1 naziva se koeficijent usklađenosti.

Na sl. Prikazani su tipični grafikoni 1-3 povratne sile F(x), koji odgovaraju grafovima C(x) prikazanim na sl. b. Očigledno je da za linearna karakteristika C = konst. Oblik funkcije C(x) određen je materijalom i karakteristike dizajna elastični element. Na primjer, u opsegu radnog napona, metali se obično pridržavaju Hookeovog zakona (kriva 1), dok gumu više karakterizira kruta karakteristika (kriva 2), a za mnoge polimere - meka karakteristika(kriva 3). Međutim, u konstrukcijama koje se sastoje samo od metalnih dijelova moguća je i pojava nelinearnih povratnih sila. Konkretno, to se uočava pri tačkom ili linearnom kontaktu dvije površine, što je tipično za elemente viših kinematičkih parova. U tom slučaju, kontaktna krutost raste s povećanjem opterećenja.

Osim gore navedenih razloga, može doći do narušavanja linearne karakteristike povratne sile zbog upotrebe posebno odabranih nelinearnih elastičnih elemenata - konusnih opruga, nelinearnih spojnica, zbog spajanja ili odvajanja bilo kojeg elementa kinematičkog lanca, prisutnost praznina u kinematičkim parovima, ugradnja graničnika, stezaljki i drugi faktori.

Često se, međutim, nelinearni faktori u ukupnoj ravnoteži krutosti ispostavi da su beznačajni. Osim toga, kada se proučavaju male oscilacije koje se javljaju u blizini određenog ravnotežnog stanja sistema X 0, nelinearne elastične karakteristike se mogu linearizirati. Zaista, neka je X = X0 + ?X, gdje - ?X odgovara malim oscilacijama oko pozicije X0 (vidi sliku a). Zatim, proširivanjem funkcije F(x 0 +?x) u Taylorov red, imamo

Ograničavajući se na prva dva pojma serije, nalazimo da

To znači da je nelinearna karakteristika u susjedstvu tačke približno zamijenjena tangentom u ovoj tački. Naravno, da bi takva zamjena bila valjana, potrebno je da funkcija u susjedstvu tačke bude kontinuirana i diferencibilna. Ako se ovaj uvjet prekrši, elastične karakteristike se nazivaju u osnovi nelinearne.

Napominjemo da se potreba za uzimanjem u obzir nelinearnosti obično povezuje sa razmatranjem takvih dinamičkih procesa u kojima dolazi do značajnih deformacija elastičnih elemenata, ili u slučajevima kada su svrha istraživanja specifični efekti karakteristični samo za nelinearne sisteme.

Dovođenje elastičnih karakteristika, po pravilu, ima za cilj pojednostavljenje modela i moguće je samo u slučaju kada deformacije svih elastičnih elemenata ovise o istoj generaliziranoj koordinati.

Na primjer. Problem dovođenja paralelno povezanih elastičnih elemenata na jedan elastični element C ave.

Karakteristično svojstvo paralelne veze je jednakost apsolutne vrijednosti deformacije: |x 1 | = |x 2 | = |x n | = |x|.

Prilikom redukcije ravnoteža potencijalne energije sistema ne bi trebalo da bude narušena. Za jedan element i, sa deformacijom x i, sila vraćanja je jednaka F i = - c i ?x i? Ono što odgovara potencijalnoj energiji

dakle, smanjeni koeficijent elastičnosti ima oblik:

Kod serijske veze imamo jednakost apsolutnih vrijednosti sila |F i |=|F|.

Na sličan način dobijamo smanjenu usklađenost (e pr) sistema elastičnih elemenata:

At paralelna veza odlučujuću ulogu deformacijskog pomaka imaju najkrutiji elementi, au serijskom spoju - najsavitljiviji elementi.

Lagrange-Dirichletova teorema. Ako se sistem nalazi u konzervativnom polju sila i podliježe holonomskom idealu i fiksne veze ima minimalnu potencijalnu energiju u ravnotežnom položaju, tada je ova pozicija stabilna.

Predstavljanje kinetičke i potencijalne energije u obliku kvadratnih oblika:

Kinetička energija

Potencijalna energija

gdje je A ik inercijski koeficijent;

C ik - koeficijent kvazielastičnosti;

N - broj stepeni slobode mehanički sistem;

q i, q k - broj generalizovanih koordinata.

Model za proračun kretanja platforme vozila sa elastičnim elementima (oprugama) - određivanje uslova za udobno kretanje putnika ili tereta.

1. Broj stupnjeva slobode platforme vozila u ravni sistem koordinate: poskakivanje, galopiranje. Platforma ima dva nezavisna kretanja N =2.

2.Odabir generaliziranih koordinata:

q 1 - poskakivanje, pomeranje centra mase platforme duž Z ose; q 1 = Z.

q 2 - galopiranje, rotacija platforme oko centra mase; q 2 = j.

Koordinate stanja rubnih tačaka platforme vozila duž Z osi:

3.Kinetička energija mehaničkog sistema (platforma automobila pri kretanju sa elastičnim elementima):

Inercijski koeficijenti se određuju iz jednačine kinetička energija a 11 = m; a 22 = J; i 12 = 0.

4. Potencijalna energija mehaničkog sistema (platforma automobila pri kretanju sa elastičnim elementima):

Pojam gornje jednadžbe je definiran kao koeficijent krutosti elastičnog elementa pomnožen s kvadratom deformacije.

Zamjena koordinata, stanja ekstremne tačke platforme automobila, dobijamo jednačinu stanja kvadratni oblik potencijalna energija:

Izračunavamo jednačinu. Na kvadrat. Otvaramo zagrade i grupišemo koeficijente po brojevima generaliziranih koordinata. Dobivene vrijednosti određuju potrebne koeficijente krutosti.

C 11 = C 1 + C 2; C 22 = C 1 L 1 2 + C 2 L 2 2; C 12 = C 1 L 1 - C 2 L 2.

5.Rade za moguće preseljenje platforme pri kretanju sa elastičnim elementima (oprugama):

Iz jednadžbe procjenjujemo vrijednosti generalizirane sile za kretanje napred i rotaciono kretanje.

Prošlo je dosta vremena otkako sam napravio recenziju sata. Ili slušalice, pa noževi, ili baterijske lampe - vrijeme je da napišemo nešto o satovima;)
Malo istorije.
Bulova je stara američka kompanija satova koja datira iz 1875. godine (da, 140 godina ove godine). Brend je bio vrlo popularan 50-ih i 60-ih godina, i još uvijek je prilično poznat po svojoj Accutron liniji sa mehanizmom viljuške za podešavanje.
2008. godine kompaniju je preuzeo Citizen i nije u potpunosti preuzeo, već je napustio kao proizvođač nekoliko linija satova pod brendom Bulova.

Bulova Precisionist.
Precisionist je vrlo zanimljiva linija koja je iznenadila mnoge fanove ručni sat kada je pušten u prodaju.
Iznenađenje je povezano sa upotrebom kvarca koji kompenzuje temperaturu u nekim modelima, kao i sa „plutajućom“ drugom rukom. U principu, tehnologija "lebdeće" ruke nije nova; na primjer, nalazi se u Seiko Spring Drive-u, koji su bili za red veličine skuplji.
Prema Bulovi, tačnost kvarcnih satova zavisi od dve stvari: promene temperatura okoline i frekvenciju vibracija kvarcnog rezonatora. Termička kompenzacija se bori protiv posljedica temperaturnih promjena, ali s frekvencijom vibracija sve je mnogo zanimljivije.
Regular kvarcni sat napraviti jedan tik u sekundi, 60 u minuti, 3600 na sat, to je zbog jednostavnosti dizajna, s obzirom da je standardna frekvencija kvarcnog rezonatora u satu 32 kHz:


Seiko Monster sa šest tikova u sekundi ide lakše:


Mehanika na ETA 2824-2 ga čini još glatkijim sa osam tikova u sekundi:


Prethodno spomenuti Seiko Spring Drive u intervalu od pet sekundi izgleda ovako:


Tri od četiri gore navedena modela su ručna.
Što se tiče Bulove, sa navedenom kvarcnom frekvencijom od 262 kHz i šesnaest tikova u sekundi, izgleda ovako:

Govoreći o tačnosti.
Bulova tvrdi da je maksimalna preciznost od 10 sekundi godišnje u ovoj liniji.
Prije nekoliko godina, na watchuseek forumu, jedan tvrdoglavi prijatelj mjerio je tačnost svake sedmice tokom godinu dana. Dok ga je nosio 20 sedmica, sat je pobjegao za 1 sekundu; za preostale 32 sedmice sat je ležao i pobjegao za 8 sekundi za to vrijeme. one. tvrdnje o preciznosti od 10 sekundi/godišnje su zaslužene.

graf tačnosti

Dakle, Bulova Precisionist Claremont 96B128
Okrugli sat, promjera 42,2 mm i debljine 12 mm, kućište od poliranog čelika, mineralno staklo, prikaz datuma mjeseca, lume na kazaljci sata i minuta, vodootpornost 3ATM, težina 78g.
Inače, oblik stakla je prilično zanimljiv - blago je kupolastog oblika u jednoj od projekcija. Nedostatak je što je staklo još uvijek mineralno, a ne safirno.
Za ovakav novac remen bi trebao biti kožni, ali postoje sumnje. U svakom slučaju, pretvrd je i debeo za moj ukus, pa je dobra kožna traka istog tipa već na putu da je zamijeni. Brown i metalnu narukvicu.
Glava namotaja je 3-poziciona: u srednjoj poziciji se postavlja datum, u krajnjoj poziciji vrijeme se postavlja sa stop-sekundom.

i neke fotografije

Vibracije vozila utiču na gotovo sva osnovna operativna svojstva automobila: udobnost i glatkoću, stabilnost, upravljivost, pa čak i potrošnju goriva.
Fluktuacije se povećavaju sa povećanjem brzine i snage motora, a kvalitet puta ima značajan utjecaj na fluktuacije.
Vibracije i vibracije u automobilima su izvor buke. Vibracije, vibracije i buka imaju uticaj štetnih efekata na vozača, putnike i okolinu.
Uspostavljene su norme i standardi koji definišu dozvoljeni nivoi vibracije, vibracije i buke vozila. Kvalitet i cijena zavise od ovih pokazatelja putnički automobil.
Ispitivanja vozila za određivanje nivoa vibracija, vibracija i buke provode se u laboratorijama i na posebnim putevima na poligonima.
Nemoguće je napraviti putnički automobil u kojem nema vibracija, vibracija i buke, kao što je nemoguće napraviti vječni motor. Međutim, sasvim je moguće stvoriti automobil s minimalnim razinama vibracija, vibracija i buke.

Vibracije se prvenstveno javljaju kada točkovi stupaju u interakciju sa površinom puta. Kao rezultat otklona pneumatskih guma i deformacije ovjesa, kotači i karoserija podliježu složenim vibracijama. Vibracije točkova određuju stabilnost i upravljivost automobila. Vibracije karoserije direktno određuju glatkoću vožnje.
Oscilacije duž uzdužne ose pojavljuju se prilikom kočenja i ubrzanja, ali ne mogu biti presudne za glatkoću vožnje. Horizontalne vibracije duž poprečne ose karoserije (bočne vibracije) moguće su samo zbog bočne deformacije guma. Kao rezultat upotrebe ovjesa kotača, karoserija vrši uglavnom vertikalne, uzdužno-kutne i poprečno-kutne vibracije. Navedene vibracije određuju glatkoću automobila.
Procjena uglađenosti automobila. Šta je glatkoća i zašto je važna? Posebna pažnja tokom projektovanja, rada i komparativna procjena razni putnički automobili? Naravno, glatka vožnja ne zavisi samo od dizajna automobila i njegovog ovjesa, već i od kvalitete površina puta i brzinu kretanja. Može se dati sljedeća definicija: glatkoća je svojstvo automobila da štiti vozača, putnike i transportovani teret od vibracija i vibracija, udaraca i udaraca koji nastaju kao posljedica interakcije kotača sa cestom.
Sam koncept glatkog rada nastao je davno. Majstori kočija su vješto izradili ovjes konjskih zaprega, postižući izuzetno glatku vožnju. Ovjes drevnih vagona bio je vrlo mekan, imao je duge opruge s velikim otklonom i malom krutošću. Zanimljivo je da je u ovim parametrima bio superiorniji od ovjesa kotača mnogih modernih automobila. Na početku svog putovanja, automobili su imali daleko od rekordnih brzina među kopnenim vozilima. Vozilo. Na primjer, 1894. godine, tokom prve automobilske utrke u Parizu u Ruanu, automobili s Daimlerovim motorima pokazali su prosječnu brzinu od 20,5 km/h. Međutim, tokom prvih 10...15 godina postojanja automobila, njegova brzina je naglo porasla, premašivši 100 km/h.
Prve svjetske brzinske rekorde držali su automobili s električnim motorima (EV). Godine 1898. električni automobil Charlesa Jeantota (Francuska) sa dva elektromotora (ukupne snage 36 KS) postavio je prvi svjetski apsolutni rekord brzine od 63,149 km/h, a 1899. električni automobil Belgijanca Camille Genatzi, Uvijek nezadovoljan ( elektromotor snage 40 KS) prešao stokilometarsku barijeru od 105.876 km/h. Međutim, rekordi električnih automobila nisu dugo trajali. Godine 1902. Francuz Henri Fournier vozio je automobil Mercedes sa benzinskim motorom od 60 KS. podigla apsolutni rekord na 123.772 km/h.
Prelazak automobilima na ograničenje brzine od 100 km/h nije prošao bez žrtava. Na trci u Parizu u Madridu 1903. zbog velika brzina(više od 100 km/h), loši putevi, prašina, loša vožnja, dogodile su se katastrofe, a francuska vlada zabranila je nastavak trka. Automobili su prevezeni konjskim vozilima do željeznice.
Godine 1904. mladi Henry Ford postigao je brzinu od 147 km/h u svom automobilu Arrow.
O udobnosti i glatkoj vožnji prvih automobila koji obaraju rekorde može se suditi po Fordu Strela, čiji su pogonski točkovi bili čvrsto pričvršćeni za okvir, a motori nisu imali prigušivače. Apsolutno je nejasno zašto vozač nije izleteo sa svog sedišta, držeći samo ručicu. Najvažnija stvar je bila brzina.

Brzina od 205.443 km/h 1906. godine je postignuta na trkaći automobil raketa američke kompanije Stanley. Automobil je imao parni stroj snage 150 KS. Ovo je bila "labudova pjesma" parnih automobila. Godine 1937. na automobilu Auto-Union, čiji su svi kotači imali neovisnu suspenziju, sa snagom motora do 640 KS. postavljen je brzinski rekord od 406,3 km/h.
Koji su izumi i poboljšanja u dizajnu automobila omogućili tako brzo povećanje brzine? Glavni su bili povećanje snage motora, korištenje aerodinamičnih oblika karoserije, poboljšanje upravljanja i kočnica, a, naravno, najvažniju ulogu odigrao je izum pneumatskih guma i korištenje neovisnog ovjesa kotača automobila.
Sa takvom suspenzijom početkom 20-ih. Lambda automobil je počeo da se proizvodi u Italiji. U SSSR-u, prvi putnički automobil sa nezavisnim ovjesom bio je poznati GAZ M-20 (Pobeda). Upotreba nezavisnog ovjesa ne samo da je spasila automobil od opasnih vibracija upravljanih točkova (fenomen šimija), već je doprinijela i značajnom poboljšanju uglađenosti vožnje. U današnje vrijeme, daljnje poboljšanje vožnje, stabilnosti i upravljivosti putničkog automobila nezamislivo je bez upotrebe kontroliranih (podesivih) sistema ovjesa.
Očigledno, glatkoću treba kvantifikovati. Međutim, ovo nije jednostavan zadatak, pri rješavanju kojih se ne možete osloniti samo na vlastite utiske. Utisci vozača i putnika o uglađenosti vožnje mogu varirati u zavisnosti od mnogih okolnosti: njihovih godina, zdravlja itd. Ne možete se pouzdati u subjektivnu procjenu.
Odavno je poznato da automobili sa mekim ovjesom imaju najbolju vožnju. Krutost opruga može se smanjiti povećanjem njihovog otklona, ​​a time i povećanjem hoda točka u odnosu na tijelo. Nije uvijek moguće učiniti ovjes mekanim i dugotrajnim. Prepreka povećanju hoda kotača nije samo potreba za povećanjem veličine kućišta kotača karoserije, već i poteškoće povezane s postavljanjem prijenosnih uređaja, kočnica i upravljanja.
Statički je otklon opruga (ili slijeganje opruga) kada automobil miruje. Po veličini statičkog otklona možete procijeniti krutost ovjesa i glatkoću vožnje.
Najjednostavniji i najpristupačniji pokazatelj glatkoće je učestalost prirodnih vibracija karoserije automobila. Iskustvo pokazuje da ako je frekvencija ovih oscilacija u opsegu od 0,5...1,0 Hz, onda mašina ima veoma glatku vožnju. (Zanimljivo je napomenuti da se navedene frekvencije poklapaju sa učestalošću šokova koje osoba doživljava pri hodu brzinom od 2...4 km/h.)
Dok se nalazi u zadnjem delu automobila, osoba doživljava dve glavne vrste kompleksa oscilatorna kretanja: relativno spore oscilacije sa velikim amplitudama i brze oscilacije sa malim pokretima. Od vibracija se možete zaštititi malim pokretima pomoću sjedišta, gumenih nosača, brtvila, izolatora vibracija i drugih uređaja. Za zaštitu od vibracija sa niske frekvencije a velike amplitude su elastične suspenzije kotača.

Standardi vibracijskog opterećenja su postavljeni tako da na cestama za koje je automobil namijenjen, vibracije vozača i putnika ne uzrokuju im nelagodu i brzi zamor, a vibracije tereta i strukturnih elemenata automobila ne dovode do oštećenja. Vibracije koje se javljaju prilikom kretanja automobila, uzrokovane neravninama puta, utiču ne samo na uglađenost vožnje, već i na niz drugih. operativna svojstva. Dakle, tokom rada kamioni na putevima sa nezadovoljavajućim stanjem površine prosječna brzina promet se smanjuje za 40...50%, kilometraža između popravki - za 35...40%, potrošnja goriva se povećava za 50...70%, a troškovi transporta - za 50...60%. Automobil je oscilatorni sistem koji uključuje inercijalne, elastične i disipativne elemente. Inercijalne mase uključuju mase karoserije, osovina sa točkovima, ljudi i tereta. Postoje opružene mase (masa karoserije, tereta i putnika) i neopružene mase (masa osovina i točkova). Elastični i disipativni elementi čine osnovu sistema za zaštitu od vibracija vozila. Ovaj sistem uključuje: ovjes, gume, sjedišta vozača i suvozača. Suspenzija uključuje sve strukturni elementi spajanje osovina ili pojedinačnih točkova na okvir ili karoseriju. Osim elastičnih i disipativnih elemenata, uključuje uređaje za navođenje koji određuju kinematičke karakteristike kretanja kotača u odnosu na okvir ili tijelo i osiguravaju prijenos sila i momenata između njih. Uticaj neravnina puta na oscilatorni sistem vozila uzrokuje vibracije masa i dovodi do promjene njihove kinetičke energije. Elastični elementi su dizajnirani da pretvore energiju udara i udaraca uzrokovanih neravninama na putu potencijalna energija elastični elementi. Svrha disipativnih elemenata je da priguše vibracije. Oni pružaju disipaciju energije, okretanje mehanička energija vibracije u toplotnu. Intenzitet prigušenja vibracija zavisi od količine trenja disipativnog elementa (hidraulički otpor amortizera, unutrašnjeg trenja elementi guma i sedišta).